南京长江大桥建设纪实

吴水金 史平

南京长江大桥是我国自行设计、自行施工和采用国产材料建造的第一座特大型铁路、公路双层两用桥梁。它酝酿于新中国建立初期，始建于经济困难的20世纪60年代初，建成于1968年。在建设过程中， 在中国共产党领导下， 中国工人阶级坚持“自力更生，艰苦奋斗”的方针，克服了种种困难，顺利地完成了施工任务，开创了中国人民依靠自己的力量建设大型桥梁的新纪元。

建设南京大桥的提出

南京地处长江的下游。长江南京段江面宽阔， 水深流急，地质情况复杂。江宽一般都在1500 米以上， 下关和浦口之间最狭处也有1100 米， 水深大都在15 至30 米， 最深在50 米以上。南京东距长江入海口仅400公里，终年受潮汐的侵袭和夏秋季节台风的影响。南京附近江面的潮汐一涨一落平均历时12 小时25 分， 年最大潮差平均值为1.42 米。当台风袭来时，江面风力可达10 级以上。江底覆盖层厚，以砂岩、页岩为基底的岩石岩性复杂，风化程度较高。

南京作为东南重镇，扼华东地区水陆交通要冲，自古以来战略地位就十分重要。因此，在南京江面上架设桥梁，是中国人民多少年来的愿望。1908 年，沪宁铁路贯通，1911 年，津浦铁路也建成通车。但由于长江的阻隔，南北铁路不能贯通，南来北往的旅客和货物都得在南京换乘船只过江。1933 年，虽建成宁浦火车轮渡，但因轮渡有“四个不渡”（夜间不渡、大雾不渡、涨潮不渡、台风不渡），加上火车轮渡过长江需要几个小时，故客货运输仍十分不便。

为了解决过江这一难题，孙中山先生在其《建国方略》中，曾规划建设南京到浦口之间的过江隧道， 但因各种条件的限制，这一设想未能实现。1913 年，北洋军阀政府曾请法国桥梁专家到南京进行建桥的勘测设计，未有结果。1930 年，南京国民政府花10 万美元， 聘请美国桥梁专家华达尔到南京，经过几个月的实地勘察后，得出了“水深流急，不宜建桥”的结论。1936 年，国民政府又想在南京建桥，但不久因抗日战争全面爆发而作罢。抗战期间，南京沦陷，日本侵略军出于侵略掠夺的需要，一度计划在南京下关至浦口间挖长江隧道，并编制了方案图，但最后也没能实现。抗战胜利后，国民政府从重庆还都南京， 想要建桥，终因国民党政府挑起内战，最后计划付之东流。

中华人民共和国成立后不久，即开始了轰轰烈烈的经济建设。在进行长期规划时，中共中央提出了在长江中下游重点地区架设桥梁，连接京广、京沪铁道线，贯通我国南北铁路交通的设想。根据当时的条件，中央首先选定在武汉地区架设大桥，连接京广线。1953 年铁道部根据政务院的指示，成立了大桥工程局，开始武汉长江大桥的筹备工作。1955 年，在苏联专家的帮助下，武汉长江大桥开工建设。与此同时，大桥工程局开始为建造南京长江大桥收集资料，酝酿建桥。到1956 年，武汉长江大桥建设工程进入后期，大桥工程局即开始进行南京长江大桥桥址的选择、地质勘探、测量工作，并对南京长江大桥的初步设计做准备工作。

负责南京长江大桥勘测设计工作的是铁道部大桥设计事务所的一级工程师胡竞铭。胡竞铭是安徽滁州人，曾先后在美国康奈尔大学、密歇根大学学习，获交通工程学硕士学位，后在美国桥梁公司、建筑公司任職，参加过美国旧金山金门大桥的部分设计工作。新中国建立后，他参加了国内10*多座大型桥梁的设计工作， 积累了丰富的经验。

1956 年5 月， 胡竞铭率两个勘探队和一个设计组来到南京，对长江下游进行实地勘探。当年底，完成了草测，并于1957 年8月编就了《南京长江大桥设计意见书》。《设计意见书》提出了将南京地区长江南岸的三处地点作为桥址候选，即下三山、煤炭港和宝塔桥，并倾向于下关宝塔桥附近为桥址，因此处位于长江窄口的出口处，水势平稳，流向顺直，河床变化不大，且桥南紧邻南京市区（距市区仅2 公里），方便南京市江南江北的交通。建议南京大桥像武汉大桥一样，修建双层桥面， 上层为六车道公路，下层为双线铁道。设计书编就后，上报铁道部审査。

正式筹建南京大桥

1957*年10 月15 日， 武汉长江大桥建成通车。毛泽东在视察武汉长江大桥时非常高兴，并提出“我们以后还要在长江上建设南京大桥、宜都大桥、芜湖大桥”。于是，铁道部门决定再在长江上建设南京、芜湖、宜都三座大桥，以连接津浦线、沪宁线和规划中的京九线以及焦枝线和枝柳线。

经过反复研究，决定首先建南京长江大桥。因为上海市的发电用煤量大，且煤主要通过火车从北方运过来。但火车在南京用轮渡过江，速度慢、效率低，1949年前后火车轮渡每日仅20 渡，到1958 年也只有每日100 渡，远远不能满足需要，急需在南京建长江大桥，将津浦线和沪宁线连接起来。于是，铁道部大桥工程局派出筹备小组先进驻南京。

1958 年， 铁道部派大桥工程局局长彭敏等人去苏联考察，学习他们建设桥梁的经验和技术，但由于国情和大型河流的具体情况不同， 这次考察实际成效不大。为了加强南京长江大桥的设计力量，铁道部决定将部属的大桥设计事务所合并到大桥工程局。彭敏从苏联回国后，按照铁道部领导的要求，即成立了南京长江大桥设计组，由局总工程师梅旸春负责， 王序森为组长，到南京先绘出大桥草图。同时，组织力量对南京长江大桥进行初测，工程地质研究所派专家谷德振主持初步设计勘探，在桥址江面钻孔获取初勘资料。从1958年10 月起， 铁道部与中国科学院技术科学部共同在武汉、南京召开了三次南京长江大桥科学技术协作会议。参加会议的有领导、专家、学者、科技人员和有实践经验的建桥工人代表。与会者对南京长江大桥设计中的有关难点问题，如大桥的梁式、跨长、桥墩基础等进行了反复的研讨。

铁道部大桥工程局还成立了由我国著名桥梁专家组成的技术顾问委员会，由上海同济大学教授李国豪任主任，对建桥的技术问题进行把关。经过讨论，与会专家、学者同意大桥工程局的设计方案。

经对大桥设计中的几个重要问题的反复研究，确定了建桥方案。如关于大桥底下通航的净高度问题，原来铁道部确定的原则是保证万吨海轮能从桥下通过，上溯武汉。因此，方案原设计净空高度为26 米， 这是根据长江吴淞口通航水位标高8.1 米而确定的。由于净空高度越高，对桥的设计、施工和钢材的要求越大， 交通部的意见是应定在24 米（我国水上交通归交通部管）， 认为这个高度完全可以保证万吨海轮通过。所以铁道部在修改意见中提出将26 米改为24 米， 这在当时引起了一场争论，但最后仍然确定为24 米。还有就是公路桥的车道问题。武汉长江大桥是四车道，南京长江大桥设计上是六车道，但南京市的一位领导（同时也是专家）认为四车道就够了，最后从节约出发确定为四车道，将公路桥桥面由18 米缩为15 米。

大桥设计中的另一个重要问题，是桥头堡的设计。由于当时“大跃进”的背景，故提出在桥头堡设计上要突出三面红旗，建筑要比武汉大桥宏伟。按照这一要求，大桥工程局委托中国建筑学会征集桥头堡设计方案，共有17 个单位提出了57 个设计方案，最后选中了南京工学院（今东南大学） 设计的复式堡方案，分为大堡和小堡，大堡上为三面红旗。以后在大桥施工过程中，又对设计作了部分修改。

1959 年1 月， 铁道部组织进行南京长江大桥的定测工作，6 月完成。1960 年6 月，铁道部大桥工程局编就了南京长江大桥技术设计文件， 报铁道部审批。这样，南京长江大桥的设计和技术准备工作基本结束。

大桥开工建设

在对南京长江大桥进行勘测设计的同时，大桥施工的准备工作也紧张地进行着。

由于大桥建在南京，作为所在地的江苏省、南京市对建桥有着极大的热情和义不容辞的责任。中共江苏省委、省人民委员会和中共南京市委、市人民委员会对建桥事宜作了多次研究，江苏省认为，为了加强对建桥工作的领导， 有必要建立相应的机构。1958 年9 月， 经国务院批准，成立了南京长江大桥建设委员会，江苏省省长惠浴宇任主任委员，南京市市长彭冲、铁道部大桥工程局局长彭敏、中共江苏省委交通工作部长王治平任副主任委员。10 月5 日，建设委员会办公室成立，负责南京长江大桥的筹建工作。由于南京长江大桥的施工由铁道部大桥工程局负责，为了协调施工单位和地方的工作，1959 年11 月15+日，成立了南京长江大桥工程指挥部，彭敏任总指挥， 副局长宋次中、朱世源任副指挥， 江苏省委常委、副省长周一峰任政委，田诚、杜景云任副政委。1960 年7&月，彭敏工作调动，总指挥由宋次中接任。

与此同时，南京长江大桥建设者也陆续来到南京。1959 年2月，铁道部大桥工程局第二桥梁工程处进驻大桥南岸工地，承担大桥5 号墩及其以南的工程。9月，大桥工程局第四桥梁工程处进驻浦口岸工地，承担4 号墩及其以北的工程。1959&年5 月，铁道部大桥局党委由武汉迁至南京，直属江苏省委领导。1962 年底， 铁道部大桥局机关迁回武汉，在南京成立大桥工委，南京长江大桥建设工程由局工委书记兼副局长朱世源主持。

南京市城建局负责大桥的征地拆迁准备工作。南京市市长彭冲率领市城建局和下关区负责同志，到下关江边做征地拆迁动员工作。从1958 年11 月10日起，南京市城建局和下关区城建分局就组织有关人员进行大桥建设征地拆迁的摸底工作。经过四个多月的调查、测量和计算，至1959 年3 月17 日，基本摸清了情况。根据大桥设计方案，共计划用地90 万平方米，其中永久用地21 万平方米， 施工用地53 万平方米。确定征地拆迁范围为西起宝塔桥金川河边，东至二仙桥沟边， 北起长江边，南到金陵村一带。后经核实细算，实际征地66 万平方米，其中永久用地24.15 万平方米，施工用地42.35 万平方米。需要拆迁房屋2412 间，计6 万余平方米，涉及936 户，6581 人。1959 年，南京长江大桥建设委员会对征地方案作了调整，确定了“认真谨慎、落实到底、按照进程、分期征地” 的原则。到1960 年一季度， 全部完成拆迁征地工作，最后实际征地拆迁59 万平方米，其中永久用地25.5 万平方米，施工用地33.5 万平方米。至于大桥北岸用地主要是江滩及少量农田，故征地拆迁任务不重。

1964 年初， 又计划对南京长江大桥的配套工程进行征地拆迁。大桥的配套工程主要有三类：一是道路工程，新建一条从大桥南引桥至盐仓桥与中山北路衔接的柏油路，全长1196 米、宽22 米；二是供水工程，新建一座日产2 万吨的自来水厂；三是绿化工程， 建大桥公园和老虎山、象山风景林。配套工程原计划1965 年动工，1968 年全部竣工。后来由于“文化大革命”的影响，工程被推迟了几年。

征地拆迁工作完成的同时，即在长江南北两岸进行试桩，修建试验墩，以积累经验和施工资料。1960 年1 月18 日，南京长江大桥9 号桥墩钢围笼浮运下水， 宣布南京长江大桥正式开工。南京长江大桥建设就此全面展开。

战胜困难建大桥

按照设计，南京长江大桥分长江上正桥和南北两岸的引桥两部分， 其中江中正桥全长为1576&米，共有9 个桥墩。由大桥工程局二处负责5 号至9 号墩的施工（江南部分），大桥工程局四处负责1 号至4 号墩的施工（江北部分）， 施工人员7000 余人（最多时达1 万多人）。

在建桥过程中，建设者们遇到了重重困难，但他们迎着困难上，不畏艰险，充分展现了中国工人阶级的英雄气概。大桥开工后不久， 即遇上三年困难时期，国家经济严重困难，中央决定实行“调整、巩固、充实、提髙”的方针，对国民经济进行调整，许多重大建设项目停建缓建。这一情况也影响到南京长江大桥的建设。为了克服困难，中央规定凡是1958 年后招收的工人一律精简，当时大桥工程局为保证施工的顺利进行，招收了一大批新工人，并订购了100 多台（套）的大型施工設备。如果新工人精简，设备也得退货，大桥的工程进度就会受影响。为此，铁道部特地向国务院请示， 经周恩来同意，特批大桥新工人绝大部分不精简，设备不退，保证了南京长江大桥的施工。

由于南京长江大桥的钢梁跨度大，长达160 米，且又是铁路、公路两用桥，要求大部分钢材的屈服强度必须达到35 公斤/ 平方毫米。这样的高强度合金钢我国当时不能生产，便向苏联订购。20 世纪60 年代初，苏联供应的钢材一部分不符合质量要求，只能报废，给大桥建设造成严重困难。中国政府决定自力更生，自己研制生产。国务院指定鞍山钢铁公司完成这项任务。

经过反复试验，鞍钢终于炼出建桥需要的16#锰低合金桥梁钢。

1966 年春， 南京长江大桥建设又一次遇到困难。当时江中的9 个桥墩刚刚建好，正在进行桥梁架设，但因我国西南地区的“三线”建设开始上马，资金、原材料供应紧张，加上当时的国际形势紧张， 全国正在加强战备。

因此， 有人提出如果战争爆发，南京长江大桥首先就会被炸，大桥建设面临着是停工还是继续建设的选择。根据周恩来的指示，铁道部部长吕正操和副部长彭敏来南京进行调查。经和江苏省领导、南京军区领导反复研究，确定了“简化、快通、耐用、准备挨炸，炸了再修”的原则。最后，周恩来指示：不停工，继续架设钢梁使铁路通车，公路及附属工程从简，尽量压缩投资。

在建设大桥的工程中，除了要克服这些来自外界的困难和干扰外，还要战胜建桥中随时可能发生的险情与困难。其中最危急的一次要数战胜1964 年秋季洪水。那年秋季长江汛期特别长，流水急，洪峰一个接一个。9月18 日， 正在施工的5 号桥墩悬浮沉井在入水达14.2 米深度时，沉井导向船组的边锚绳突然被湍急的江水崩断， 自重达6000 吨重的沉井在激流中不断晃动， 最大摆幅达到30 米。10天后，4 号桥墩的沉井锚绳也被崩断， 晃动的最大摆幅达到60米。当时两个沉井只靠与导向船之间的前主锚与后尾锚相系，如主锚再被崩断，沉井和导向船组就会倾覆江中，整个大桥就有被毁灭的危险。为了战胜这一突如其来的险情，全体建桥工人紧急动员起来，进行抢险。工人们冒着生命危险在激流中加固钢缆，连续奋战了一个多月，终于取得了抢险的胜利。这次抢险斗争还得到了全国人民的支援， 上海、沈阳派专车送来加粗缠绳，江苏省、南京市、武汉长航局派出了拖轮，党中央还急调海军将抢险物资送到南京。

在南京长江大桥架设钢梁时，正逢“文化大革命”初期，建桥工地也陷入了动乱之中，工程一度出现停顿。但绝大多数工人和技术人员顶住了压力，坚守工作岗位，保证了长江大桥施工的正常进行。

在建造南京长江大桥的过程中，中国的技术人员和工人群众不畏困难，勇于创新、发明，运用了一些新的建桥技术，创造了世界建桥史上的奇迹。例如在长江中建造桥墩时，分别采用钢板桩围管柱基础、灌注重型混凝土沉进基础、钢沉井加管柱基础、浮式钢筋混凝土沉井基础、浮运沉井结构等新技术，钢梁首次使用无缝线路，首次用髙强度螺栓代替铆钉，在打桩中创造了世界打桩史上罕见的万米不断桩纪录，其中不少为中国首创。在桥墩沉井井底清岩工程中，大桥潜水工人创造了潜水水深世界纪录， 首次突破空气潜水极限60米深度，在水下82 米处作业。

一桥飞架南北

1965 年11 月17 日， 南京长江大桥正桥钢梁开始架设。

1967 年8 月16 日，大桥钢梁合龙。1968 年9 月30 日，南京长江大桥铁路桥通车； 同年12 月29 日，公路桥通车，南京长江大桥全面建成。

建成后的南京长江大桥为铁路公路两用桥，下层铁路桥全长6772 米，宽14 米，铺双轨；上层公路桥4588 米， 路面宽15米。可并行卡车4 辆；两侧人行道宽2.25 米。全桥共有261 孔，其中正桥10 孔（1576 米），引桥251 孔。铁路引桥桥墩为双柱式框架结构， 采用跨度为31.7 米的预应钢筋混凝土梁；公路引桥采用梁式桥和双曲拱桥两种结构型式， 从南岸公路45 号墩出岔，返回桥头方向，引出与公路桥平行的长409 米的分岔落地桥（俗称回龙桥）。其双曲拱桥是我国古代桥梁建筑技术的精华，它的应用不仅为大桥增添了宏伟的气势和民族特色，而且节省了建设资金，少占了田地，有利于城市规划和桥下的交通。公路桥栏杆的葵花图案和铸铁浮雕图案，不仅美观，而且极富艺术性，给人以视觉的冲击力。正桥与引桥连接处建有复堡式桥头建筑，由大堡和小堡组成。大堡由前后双层钢架及两侧塔楼组成，塔楼高约70 米，共10 层，底层和大厅相连，内有电梯通向铁路桥、公路桥和瞭望平台。塔楼顶端为三面红旗，从地面到旗尖高70.4 米。旗有8 米见方，重达数吨，由6 万多块红色有机玻璃组成。小堡的上部各设置一组群像雕塑。两岸大堡前共有两组4座群像雕塑， 像高4.5 米至5米，底座外壁铺砌花岗岩板。

南京长江大桥共用钢材约6.65 万吨，木材15 万立方米，混凝土约38.41 万立方米，完工后决算费用约2.8758 亿元。1978年，南京长江大桥工程建设获全国铁路科技大会优秀科技成果奖、全国科学大会奖，1985 年又获国家科学技术进步特等奖，2004 年入选首届“全国十佳桥梁”，2016 年9 月入选首批中国20 世纪建筑遗产名录。2018 年1 月，入选中国工业遗产保护名录第一批名单。

南京长江大桥建成有着重大的政治、经济、军事意义。它是第一座由中国自行设计、自行施工、全部采用国产材料建成的特大型公路、铁路两用桥梁，充分体现了中国工人阶级自力更生、艰苦奋斗的精神，在当时被称为“争气桥”。在经济方面，南京长江大桥建成后，50 年来发挥了巨大的作用。大桥将津浦、沪宁、宁芜三条铁路线连接起来，提高了列车运输、列车通过的能力。

过去火车过江靠轮渡，每天只有4 对旅客列车直接渡运过江，过江时间需要2 个多小时。大桥建成后，每天都有100 多列列车通过大桥，列车过江的时间缩短为几分钟。货运列车的中转时间缩短了3 个多小时。大桥将南北方向的联运和东西方向的水上转运连接起来，使南京成为全国重要的水陆运输枢纽。在军事方面，南京长江大桥也有着重要的意义。当时长江下游仅有南京这一座大桥，它对部队调动，运送军用物资和装备同以前的轮渡相比，不仅方便、快捷，而且安全。大桥建成后，为了检验大桥的承载能力和部队的应急作战能力，1969 年9 月25 日， 南京军区司令员许世友下令调驻苏北某师装甲团的118 辆坦克驶过南京长江大桥。一时间钢铁长龙滚滚，马达轰鸣震天，场面十分壮观。

作為20 世纪60 年代我国自力更生建设起来的大型工程，南京长江大桥也成为闻名的旅游胜地，吸引了大批的中外宾客前来参观游览。毛泽东、周恩来、邓小平等老一辈无产阶级革命家， 对南京长江大桥也十分关心，他们不但在建桥过程中多次给予指示，帮助解决建桥中的困难，而且在大桥建好后，也亲临大桥视察。1969 年9 月21 日凌晨，毛泽东在许世友的陪同下视察了南京长江大桥；1971 年6月5 日，周恩来陪同外宾参观了南京长江大桥；1985 年2 月2日，邓小平、王震视察了南京长江大桥。他们都对大桥予以高度的评价。

现在，由于经济的发展和交通运输量的增加，南京长江大桥的运输通过量已远远地超过了它的设计使用能力， 近40 年来一直是超负荷运转。1997 年后，南京又先后建成了南京长江二桥、三桥、四桥，并开通了数条长江隧道。2017 年，又将大桥公路桥封闭，进行全面的大修。尽管已过去50 年， 但南京长江大桥作为中国人民自力更生、艰苦奋斗的象征，以及它所起到的巨大作用，将永远载入新中国经济建设史册。