迫降与备降，差的不只是一个字

王子

航班备降，是民航运营中一件再普通不过的事。我经历的第一次备降是20多年前从兰州飞往深圳的航班上，那年我10岁。虽然已经记不清航班号，但当时舷窗外的景象依然历历在目——天色已黑，飞机在深圳宝安机场上空盘旋，舷窗外电闪雷鸣，被雷电闪光勾勒出的积雨云轮廓清晰可见。飞机大概盘旋了20分钟左右，广播通知我们将要去500千米外的海口美兰机场备降。恰巧那是一次“无成人陪伴儿童”的飞行，飞机在美兰机场落地后，代管空乘帮我拨通了家里的电话，当告知父母已经平安落地海口后，父母惊呼以为我上错了飞机，担心了好久。这就是我的飞行生涯中遇到的第一次备降。

2001年9月11日，美国发生恐怖袭击后关闭空域，天空中所有飞机就近备降。圄为加拿大哈利法克斯罗伯特·洛恩·斯坦菲尔德国际机场，该机场当天接收了47架备降飞机。

是迫降？还是航路备降？

工作之后经常坐飞机出差，备降没少遇到，但迫降是一次也没有遇到过。最近这些年，时不时会看到一些新闻标题，“××航班平安迫降”，“××飞机紧急迫降”，最近的一起当属川航3U8633航班风挡脱落事件，不少媒体的标题均使用了“迫降”一词，但中国民航局对此事件的表述用词为“备降”，那么“备降”和“迫降”到底怎么区分和使用呢？

其实并不难理解，“备降”，即有备而来，有准备进行着陆的行为，“备降机场”，就是在飞行计划之内，如遇特殊情况可以按计划和流程降落的机场。相比“迫降”，后者则更突出被动与紧急，与此同时，迫降可以是在机场，也可以是任何地方。

单看此次川航风挡脱落事件，该航班原计划从重庆飞往拉萨，这条航线上，选择航路备降，成都双流机场当仁不让。此外，作为多条进藏航路上的重要航点，拥有总长度达5500米跑道的昌都邦达机场，也可以作为这条航路上的备降机场。那么，机组为什么选择成都而非昌都机场进行备降呢？原因倒也简单，因为除了当时事发地距离成都双流机场更近外，最主要的原因还是，双流机場具有完善的综合保障能力，飞机备降于此，航空公司可以迅速组织旅客调换飞机，受损飞机也可以得到全面的保障。试想如果飞机备降在海拔4300多米的昌都机场，乘客转运问题是一方面，如果飞机坏在那里，运送维修设备恐怕都需要花费不少时间。

全美航空1549航班迫降哈德逊河航线圈。图中左侧的泰特伯勒机场和纽瓦克自由国际机场是拉瓜迪亚机场的起飞备降机场。

因此，航班选择备降机场，距离近并不是首选条件，最重要的是，备降机场必须具备对包括旅客、机组和飞机必要的服务能力。这也是为什么民航局列出拉萨贡嘎机场的主要临近机场除了昌都、林芝、格尔木这些在1000千米距离内的机场外，还包括成都、昆明、甚至西安机场，这也就是为什么偶有乘客从昆明坐飞机去拉萨，飞临目的地上空，因天气或其他原因必须备降，此时成都和昆明也下起了暴雨无法接收，飞机最终降落在距离拉萨1800千米之外西安的原因了。这倒也是一段坎坷又有趣的飞行体验，花1段的票价，飞出了4段的距离。

川航事件飞机备降的成都双流机场，是这条航线上的“航路备降机场”，民航局对备降机场的解释为：是指当飞机在航路中遇到不正常或者紧急情况后，能够着陆的备降机场。在全球上千座机场中，有一座机场被称作美欧大陆的纽带，它是每天几千个跨大西洋往返中东、欧洲至北美洲航班的重要备降机场，它就是冰岛首都的凯夫拉维克机场。从巴黎直飞美国西海岸城市洛杉矶，距离长达9000千米，或者从中东城市迪拜直飞洛杉矶12000千米的航线上，在浩瀚的北大西洋上空，冰岛凯夫拉维克机场可以为包括全球最大客机A380提供备降时所需的各种服务。而在十几年前，飞机的跨洋延程能力未达到3小时之前，航空公司在规划航路时，凯夫拉维克机场也是北大西洋航线上最重要的枢纽航点。

为什么刚起飞就要备降？

除了“航路备降机场”外，还有“起飞备降机场”和“目的地备降机场”，其中，起飞机场也可以作为该次飞行的航路或目的地备降机场。目的地和航路备降很好理解，那么起飞备降机场又是怎么回事儿呢？

现实中还有一种情况，是指当飞机在起飞后较短时间内需要着陆，但是又不能使用原起飞机场时，飞机需要在临近机场进行备降。一个众所周知的案例是2009年1月15日的全美航空1549次航班迫降哈德逊河事件。涉事飞机于当地时间下午3点26分从纽约拉瓜迪亚机场起飞，1分钟后遭遇鸟撞需要返航备降。当时机场管制员为萨伦伯格机长清空了拉瓜迪亚机场空域，供其紧急返航，同时也提供了位于其飞行航迹右侧，距离撞鸟地点仅13千米有余的泰特伯勒机场，以及稍远一些的纽瓦克自由国际机场。最终虽然因为高度太低而选择在哈德逊河迫降，但上述两座机场，就属于全美航空1549次航班的“起飞备降机场”。

在飞机不具备跨洋延程能力之前，跨洋航路只能曲线设计，以满足紧急情况下的备降需求。图为从英国伦敦至美国纽约的跨大西洋航线，冰岛是备降机场之一。

那么，备降机场应该如何选择呢？

这里的讲究还是蛮多的。我们以从北京飞往新加坡的双发客机为例。这是一个国际航班，按照中国民航局的规定，航空公司选择的备降机场需要满足以下条件，起飞备降机场距离起飞机场不能大于飞机在使用一台发动机（另一台失效）在静风巡航速度下飞行一小时的距离，具体来说就是，当飞机从北京首都机场起飞后，如果发生单发失效，这架飞机使用单发一小时能飞600千米，那么所选择的起飞备降机场就应该在以北京首都机场为圆心，600千米为半径的范围内。符合这个条件的机场可不算少，由近到远，北京南苑、天津滨海、秦皇岛北戴河、石家庄正定、济南遥墙、东营胜利、青岛流亭、呼和浩特白塔等机场，都符合这个航班的起飞备降机场的距离条件。但注意，因为这是从北京飞往新加坡的国际航班，上述机场中，北京南苑、秦皇岛北戴河以及东营胜利3座机场没有海关，因此国际航班不能将未开通国际航线的机场作为起飞、航路和目的地备降场。

陆地上空飞行时，选择备降机场相对容易，但是在海上飞行时怎么选择呢？还是以上述航线为例，现代民用客机大多具备180分钟的延程飞行能力，当飞机从香港上空飞离陆地后，此时飞机还需要在海面上空飞行大约2600千米。假设这架飞机的单发巡航速度为600千米/小时，180分钟延程能力允许飞机飞行1800千米，那么在规划航线时，就要以离开陆地前的香港为圆心，1800千米为半径，同时，以新加坡为圆心，以相同半径画两个圆，在2圆重叠的区域内选择合适的机场作为备降机场即可。这条航线上理想的备降机场就是越南胡志明国际机场。

特别值得一提的是，2016年，中国政府在南沙群岛相继建成的永暑、美济、渚碧3座机场也符合上述航线选择备降机场的地理条件。新华社曾刊文表示，这3座机场“将为南海地区的跨洋飞行提供新的备降机场选择和更为经济灵活的航线选择。”

备降机场随便选？

当飞机无法在目的地机场降落，需要备降时，备降机场是不是可以随便选呢？事实并非如此，选择使用哪座机场作为备降，还应该根据气象、地面保障等条件进行排序。一般情况下，排在第一位的是备降机场的气象条件。如果所有备降机场的气象都符合着陆条件，那么此时机组选择的备降地的条件就有所考量了。以目的地为北京的航班为例，北京雷雨，天津滨海机场必然是备降的不二之选，250千米之外的石家庄正定机场也具有相当的保障能力，包括400千米之外的呼和浩特白塔机场，也在2008年之前进行了扩建，旨在成为北京的主要备降机场，以保障2008奥运会期间的民航运营。但是如果这是一个由大连航空从大连机场飞来的航班，此时最好的目的地并不是上述这些备降场，而是直接返航，因为作为基地，大连机场可以更好地为旅客提供备降返航之后的保障服务。2016年11月，从香港起飞的国泰航空CX312航班原计划晚上20点20分降落北京首都机场，但由于大雾能见度低，机组尝试降落3次均未成功，最终返航香港，这也是因为目的地周边的备降机场没有能够按照香港航空标准保障旅客的能力。因此，如果不是特别紧急的情况，航空公司—般都会尽量避免在小机场备降，防止没有足够人力解决备降航班的乘客食宿和后续行程等问题。

备降机场的选择还有一种条件——机型限制。这不难理解，载客量500多人的A380对跑道要求很高，不是所有机场都可以降落，加上乘客数量多，因此在前往备降地和返回起飞机场距离差不多的情况下，航空公司更倾向于返航。但有一个有趣的备降案例，新加坡航空A380执飞新加坡-上海，因上海天气不好，先折返备降香港，次日又因天气不好备降韩国首尔。选择在香港和首尔备降的原因不仅因为跑道可以承载A380的重量，更重要的原因在于这两座机场都有保障A380的能力，首尔机场是大韩航空和韩亚航空的基地，2家公司共运营着16架A380，该机场同时又有阿联酋航空、汉莎航空使用A380执飞；香港机场则有新加坡、阿联酋、泰国、马来西亚、法国、汉莎等航企更多A380的航班，具备更强的保障服务能力。

同时，因天气原因的备降时间往往较长，旅客如果需要下机休息，只能在隔离区内活动，一些小机场甚至需要在机上通过边防检查才能下飞机，而国际枢纽机场的边检一般是24小时运行。如果备降机场并不繁忙，边检又不是24小时上班，半夜备降的乘客可能就只能在飞机上苦等了。

中国有一条贯穿西北、西南地区的国际航路——L888航路，从新疆入境，云南出境，这是当年德国汉莎和荷兰皇家等航空公司为了从欧洲飞东南亚时少绕路，与中方共同协商开辟的航路。虽然这是一条为国际航班而设的过境航路，但中方为此设立了昆明、成都、乌鲁木齐和喀什4个备降机场，且从L888航路到备降机场也必须严格按照备降航线飞行。但是除非遇到紧急情况，少有国际航班选择在过境国机场备降，毕竟上述的保障能力还是一个大问题。

什么机场不接收备降？

飞机如果选择了备降，一般情况下机场都会接收，但如果备降机场已经停机位不足，例如北京机场关闭，大量航班备降天津，导致天津停机位不足，此时作为备降场的天津就可以不再接收除了宣布紧急状态的其他备降航班了。

当然拒绝备降航班，也可能有一些推卸责任的理由。2014年10月，日本旭川飞往北京的东航MU750航班，在北京遭遇严重雾霾，机组选择在济南和青岛两机場备降时均遭拒绝，导致这架飞机一直在华北上空多次往返，最终飞机在宣告最低油量后，青岛机场才接收该航班。在此期间，除了有关于该航班申请使用备降机场的相关报道外，也有一种观点认为，两家机场拒绝接收备降航班的一个潜在原因是，备降航班一般延误时间较长，旅客情绪比较激动，容易和航空公司发生冲突，因此借机场繁忙为由拒绝接收备降飞机。

推诿可能属于责任问题，但是真当遇到紧急情况，就像全美航空1549航班遇到鸟击时，机组可以选择所有可能平安降落的机场。那么问题来了，军用机场能不能备降？

在我国，《中华人民共和国飞行基本规定》对此作出了解释，“军用机场作为民用航空器的固定备降机场，或者民用机场作为军用航空器的固定备降机场，应当按照国家有关规定经过批准。”也就是说，一股情况下军民用机场不互为备降机场。但是，根据相关规定，中国民航局出版了《军用备降机场手册》，以最大限度保障我国民用航空的飞行安全，不过，该手册涉密，更不得向外国任何单位或个人提供，在此就不多表了。但个人以为，如果有外国民用航班真的遇到了命悬一线的紧急情况，眼下又只有一座军用机场可供降落，那么降落于此也是没有办法的办法。但这个降落或许只能叫做“迫降”而非“备降”。

以上，就是飞机备降的各种情况。下次坐飞机，希望你不备降，那是为了准点；但如果备降了，也别心急，这是为了平安。

责任编辑：陈肖

一般情况下，机场接收备降飞机的能力不仅限于是否有足够的停机位，而是取决于该机场能否有完善的保障能力。像北京首都机场这类枢纽型机场具有较强的备降保障能力，但若是该机场受气象影响无法接收飞机，则周边机场将会承受较大的备降压力。