大型交通枢纽改造区高速铁路站场路基快速施工技术

武旭东

摘 要：伴随着市场经济的不断发展，我国高速铁路项目呈现出优化升级的态势，有效建构完整的运行技术对于提升高速铁路施工项目水平有十分重要的作用，为了有效落实大型交通枢纽改造区组织管理工作，在有限的施工场地合理设置施工区段，加快施工改造，维护整体项目质量。本文就沙坪坝铁路枢纽综合改造站场路基快速施工，对技术实践过程展开了讨论，以供参考。

关键词：大型交通枢纽；高速铁路；站场路基；快速施工；技术实践

中图分类号：U213.14 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2018）15-0107-02

1 工程概述

沙坪坝火车站是成渝高铁的重要组成部分，是全国首例高铁车站加盖综合开发案例。沙坪坝火车站紧邻三峡广场，人流量大、交通繁忙、各关键交叉口拥堵严重，为节约土地资源，利用地下立体空间25万m2，打造集高铁、轨道交通、公交、出租、社会车辆、人行交通一体综合交通枢纽工程，实现无缝衔接的交通转换。该交通枢纽工程地下8层，局部9层。工程土石方挖填260万m2。其中枢纽深基坑最大挖深47m，开挖量136万m2，路基隧道等开挖124万m2。深基坑内挖桩1500余根，最大桩长38m。设计结构见图1、图2。

工程交叉作业多，场内外人行、车行交通组织困难，为了有效避免刚性构筑物和土工构筑物交叉施工造成施工进度影响，实现连续作业，合理布局施工区段，确保沙坪坝铁路综合枢纽改造工程优质高效顺利开展。

2 铁路站场路基快速施工技术组织

沙坪坝铁库综合枢纽改造工程，为了减少交叉施工、快速施工，采取一种组织措施和一种技术措施来保证站场路基的快速施工。一方面是进行多次进行交通转换，共需进行五次交通转换。另一方面是调整施工工序，特別是铁路部分，先施工上盖桩基、承台及柱子，后施工铁路站场路基，如此调整，造成路基不能全面拉通填筑施工，只能按照区间，分段分片实施。

五次交通转换分别是：第一阶段开挖站东路西段，开始建设站南路、东连接道、西连接道。第二阶段持续开挖站东路西段，拆除天陈路上跨桥，开建天陈路下穿道，站南路东段、东连接道持续施工。第三阶段全面开挖站东路、天陈路南段。第四阶段开挖天陈路北段。第五阶段开挖站西路施工。各施工期阶段给周边道路运行状况做了评估，见图3。

就五个阶段划分对周边道路运行状况评估可以看出，在第四阶段拥堵严重，为了避免本区域交通的局部瘫痪，采取的总体思路是外围疏解、压力共担，具体采用以下两点措施：

（1）设立远端交通分流点，通过交通引导，实现部分过境交通的分离，减轻区域路网所承担的过境交通量，即减轻小龙坎、商圈环道道路交通“双核心”的交通压力。（2）在施工期间，通过新建道路、新增车道、开辟临时通道等办法，确保商圈环道保持一定的通行能力，避免交通压力严重倾斜至小龙坎。

在高速铁路站场路基施工中，积极推进“智慧工地”，有效调配资源结构，并且结合工程项目的实际情况选择更加有效的技术组织方法。

由图4可以看出，上盖柱子将站场路基自然划分，若同步施工时，致使路基不能连片施工，只能分区间、分段落施工。在施工站场路基的同时，铁路上盖结构及枢纽建筑结构工程也全面展开施工，为了给铁路上盖及枢纽建筑结构提供施工场地，必须借用铁路部分站场作为临时通道，以满足其施工需要。考虑到交叉施工，对站场路基填筑按照上盖柱子东西走向划分区间，既保证了上盖结构施工和站场路基同时施工，又给枢纽建筑结构施工提供施工通道，有效避免了交叉施工，实现了各交叉间的快速施工。

3 铁路站场路基施工工艺及质量检测

站场路基仍坚持“三阶段、四区段、八流程”的成熟施工工艺，本处不在展开简述，就质量检测做以下简述。

站场路基采用AB组料，站场路床采用级配碎石填筑，对周边不能利用大型压实机械的采用小型夯实机在结构物两侧对称同步夯实，每完成一层，就采用K30平板荷载仪检测，检测合格后进行下一次施工，某层检测结果如表1。

由图5可以看出，下沉量为1.25mm对应的荷载强度σs=0.213MPa，地基系数K30=170MPa/m，满足设计及规范要求的下沉量为1.25mm，地基系数K30不小于150MPa/m，检测结果符合设计要求。

4 结语

总而言之，在沙坪坝综合交通枢纽改造站场路基施工过程中，积极探究，打破了各项“卡脖子”工程，充分利用现有施工场地，合理组织，探究并优化技术措施，有效避免了场地狭小、管理协调难、交叉施工多等不良因素，按期实现了节点目标，为通车奠定了坚实基础。同时本工程积极利用BIM技术，优化施工技术措施，强化管理水平和质量控制，保证了各项检测结果一次性合格，为本工程高效有序开展做了积极贡献，也为后期类似大型交通枢纽改造、新建工程提供了有利参考经验。

参考文献

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