京都-大阪-神户轨道交通走廊供需特征分析

徐雅倩 顾保南

(同济大学道路与交通工程教育部重点实验室，201804，上海//第一作者，硕士研究生)

交通是城镇化发展的重要条件，是城市群发展的纽带，城市群的发展离不开交通系统的支撑[1]。随着城市化水平的提高，我国正在规划和建设多个城市群，而轨道交通作为人们的主要出行方式之一，已成为支撑和联系城市群各城镇发展的重要交通方式。城市群的空间发展与轨道交通的发展相辅相成。轨道交通连接城市群中的主要中心城市，决定了城市群内客流的主要走向，保证了区域各中心组团、重要客流集散点、枢纽之间的衔接。因此，城市群轨道交通应当最大限度地覆盖走廊沿线各城镇人口集中区域、商业中心等客流集散点，从而方便中心城市与次中心、小型城镇之间以及城市群中小城镇之间的客流衔接。

本文对轨道交通走廊的定义为：用于连接城市群内各大城市的一条或多条轨道交通线路所组成的带状区域。观察我国城市群交通走廊内的轨道交通规划现状,可以发现以下问题：

(1)我国城市群交通走廊形式单一，多条轨道交通的复合走廊存在各线路分工不明确、互不关联的缺陷[2]。

(2)车站分布不尽合理。国内城市群轨道交通走廊线路基本都在10万人以上城镇设站，且站间距普遍较大：长三角城市群中，沪宁城际线平均站间距为10 km；珠三角城市群中，广佛珠城际线平均站间距为7.7 km；津京冀城市群中，京唐城际线的平均站间距更是高达24.8 km。

(3) 行车组织不平衡。我国城市群交通走廊的轨道交通线路较为注重大站服务水平，而小站的停站次数较少，服务水平较低。观察沪宁城际线的停站次数可以发现，在枢纽站及地级市车站停站次数较多，而区县级、乡镇级车站停站次数很少(如表1所示)。

表1 沪宁城际铁路小站停站次数(南京站—上海西站)

国外城市群交通走廊的轨道交通发展较早，有许多值得借鉴的地方。本文以日本京阪神城市群为例，通过分析其中京都-大阪、大阪-神户两条交通走廊轨道交通线路的供给与需求特征，为我国城市群交通走廊的轨道交通规划提供参考。

1 京都-大阪、大阪-神户轨道交通走廊供给特征

京阪神都市圈是由日本京都市、大阪市、神户市3市及其周边卫星城结合而成的大都市区总称，面积1.17万km2，总人口约1 934万。京阪神城市群位于日本的中偏西部，是日本传统经济发源地，也是日本现代经济发展的重要动力源[2]。

1.1 线路长度与站间距

京都-大阪走廊、大阪-神户走廊各有4条轨道交通线路。京都-大阪走廊上有东海道新干线、东海道本线(JR京都线)、阪急京都本线和京阪本线。该走廊上的淀川形成天然屏障将东海道新干线、东海道本线(JR京都线)、阪急京都本线3条线与京阪本线分隔开。大阪-神户走廊上有山阳新干线、东海道本线(JR神户线)和阪神电铁本线3条轨道交通线路。东海道新干线和山阳新干线主要承担中心城市之间的长距离直达客流，站间距较大，仅有一个区间(如图1和表2所示)。

图1 京都-大阪走廊、大阪-神户走廊轨道交通分布图表2 京都-大阪走廊、大阪-神户走廊轨道交通站间距

线路名称线路长度/km车站数/座最大站间距/km最小站间距/km平均站间距/km东海道本线(京都-大阪-神户)75.9325.30.72.45 阪急京都本线(京都-大阪)45.3274.30.81.74 京阪本线(京都-大阪)49.3404.40.41.26 阪神电铁本线(大阪-神户)32.1331.50.51.00 阪神本线(大阪-神户)32.3163.30.92.15 东海道新干线(京都-大阪)39.1239.139.139.1山阳新干线(大阪-神户)32.6232.632.632.6

从京都-大阪走廊、大阪-神户走廊的轨道交通分布以及站间距可以看出，除了两条线干线之外，其余轨道交通线路的平均站间距均小于3 km，最小站间距均小于1 km，部分区段的站间距甚至达到了城市轨道交通的站间距水平。车站覆盖了沿线所有城镇，大到百万级人口的中心城市如大阪、京都、神户，小到人口不到3万的小镇如岛本町和大山崎町。

1.2 行车组织模式

京都-大阪走廊、大阪-神户走廊轨道交通线路开行多种不同类型的列车，有站站停的普通列车，大站停的快速、特急列车，以及隔站停的急行列车。全线采取灵活机动的行车组织模式，在保证线路运营效率的前提下满足不同种类的客流需求。

以阪急京都线为例，该线按照快速特急、特急、通勤特急、快速急行、快速、准急、普通7种列车运营方式组织停站方案(见图2)。普通列车为站站停，平均停站间距1.77 km，旅行速度38 km/h，可以吸引沿线小站的客流；准急列车停22个站，平均停站距离2.3 km，旅行速度45 km/h；快速列车停14个站，平均停站距离3.67 km，旅行速度65 km/h；快速急行列车停11个站，平均停站距离4.53 km，旅行速度65 km/h；通勤特急停10个站，平均停站距离5.3 km，旅行速度65 km/h；特急列车停9个站，平均停站距离5.96 km，旅行速度67 km/h。

图2 阪急京都线停站情况图

2 京都-大阪、大阪-神户轨道交通走廊需求特征

2.1 出行率

出行率是衡量居民出行需求、出行能力和城市交通服务水平的综合指标。出行率主要反映居民的出行能力和需求，其与适龄出行人口数的乘积即为出行总量，是城市出行需求估算的一个重要指标(见图3)。

图3 出行率、对外出行比与人口的关系

京阪神都市圈主要城镇的出行率随城镇人口的变化不大，基本在1.6～2.2次/(人·d)之间波动。城镇内部出行率随城镇人口的增加而增加，而对外出行率随人口的增加而减小。对外出行量占总出行量的比例均在30%以上，且对外出行比随人口的增加而减少。

2.2 出行距离与出行方式

京都市和神户市的平均出行距离远高于其他城镇，其原因是因为大阪市作为京阪神的中心城市，其向心吸引作用较强，京都和神户作为走廊上离大阪较远的城市，其平均出行距离自然就会偏大。观察图4可以发现，平均出行距离随城镇中心距大阪市中心的距离增大而呈增大趋势，在离大阪市中心20 km范围内尤为明显。但是，岛本町、大山崎町、八幡市、向日市及长冈京市虽然离大阪较远，但是其平均出行距离反而相对其他城镇较小，其原因是这几个城镇距大阪距离大于30 km，但是距京阪神都市圈另一个中心城市(京都)较近，京都市对这几个城镇的吸引力已经大于大阪市，往大阪市中心的向心出行减少，导致出行距离的减少。观察图5可以发现，距大阪市区中心的距离越远，至大阪市的出行占比越少。

京阪走廊、阪神走廊沿线城镇居民主要的出行方式为步行、自行车、汽车及轨道交通，轨道交通分担率在13.0%～27.5%之间。观察图6可以发现，城镇内部出行中，步行占比较大；小距离(0～3 km)出行中，小汽车、自行车、电动车、步行的占比较高；3～10 km的出行中，轨道交通分担率最大，占比达44%，已经成为居民的主要出行选择；30～50 km的出行中，轨道交通占比高达86%。

图4 城镇居民出行平均距离与距大阪市中心距离的关系

图5 至大阪客流比与距大阪市中心距离的关系

图6 城镇出行距离与出行方式的关系

3 供需关系分析

3.1 轨道交通利用情况

京都-大版走廊的4条线路中，仅有一个东海道新干线是主要为京都-大阪的快速直达客流服务的。但是，东海道新干线大阪市与京都市之间的全日客流仅占走廊4条线客流总量的3%(见表3)。可见，其他3条轨道交通由于在大阪市和京都市设站较多，覆盖客流集散点范围广，分担掉了走廊内绝大部分的城际客流。

除了大站间距的东海道新干线外，另外3条线路功能定位相似，特别是同处于淀川河西边的东海道本线和阪急京都本线，很容易形成竞争关系。但是，京阪本线在高峰时段发车间隔基本保持在2～4 min，东海道本线高峰时段发车间隔为1～5 min，仅有个别情况发车间隔为7 min，阪急京都线高峰时段发车间隔为2～5 min。查阅日本平成23年的都市交通年报可以发现，走廊线路高峰小时的拥挤度均大于100%，部分线路甚至大于200%。综上所述，另外3条线路的能力均被充分利用。

表3 京都-大阪走廊轨道交通全日客流 人次/d

京都-大阪走廊、大阪-神户走廊沿线城镇(中心城除外)的设站数与人口呈正相关关系(见图7)，不同城镇设站数为2～12座不等。5万人以下城镇平均设站数为2座；5～10万人的城镇，平均设站数为2.8座；10～30万人的城镇，平均设站数为3.5座；大于30万人的城镇，平均设站数达7.2座。反观我国城市群轨道交通走廊的规划过程中，经常为了追求线路的高速直达而采用大站间距，这样反而会增加乘客的接驳时间，且因为覆盖不到部分客流集散点导致客流的损失。

图7 城镇设站数与人口的关系

3.2 轨道交通小站客流特征

按照车站的地理位置和停站次数将车站分为大城市(京都、大阪、神户)内部车站、中等站(日单向停站次数大于230次/d)、小站(日单向停站次数小于230次/d)。京阪本线小站日到发客流共计为77 703人次，占全线站间起讫客流(OD)总量的39%，其中土居站日到发客流最少为1 046人次，寝屋川市站日到发客流最多为19 299人次。阪急京都本线小站日到发客流共计22 891人次，占全线OD总量的16.6%。东海道本线小站到发客流共计为93 016人次，占全线OD总量的27.9%，其中山崎站日到发客流最少为1 075人次，茨木站日到发客流最多为15 846人次。以上3条线路的小站客流量如表4所示。

表4 京都-大阪走廊轨道交通小站客流量

由表4可以看出，全部小站日到发客流量在2万～10万人次，平均每个小站日到发客流量在2 500～8 000人次，这一数值和走廊沿线的中等站及一些大城市车站日客流量数值相当。如果仅设中等站不设小站，那么小站至中心城市的客流需要接驳至附近中等站再换乘坐轨道交通。如果在途时间较长，乘客对于接驳时间的容忍度较高，那么由于不设小站导致接驳距离增加对客流出行方式选择的影响不会很大；如果在途时间较短，乘客则很有可能因为接驳时间过长转而使用其他交通方式。同样，小站至附近中等站的客流会因为小站的缺失而转用其他交通方式，小站至较远中等站的客流也会因为接驳距离的增加而损失掉一部分。

3.3 轨道交通小站站位

京都-大阪走廊、大阪-神户走廊的车站全部都位于人口集中区。以守口市为例，守口市位于大阪府东北部，是大阪市的卫星城市之一。守口市内一共有3个车站：守口市站、土居站和滝井站，守口市站为守口市的主要车站，滝井站和土居站为小站。可以发现，3个车站500 m圈内全部为建成区，守口站距守口市政府仅370 m,滝井站和土居站距守口市政府距离为550 m和970 m。反观国内城市群轨道交通走廊上的小站布设，沪宁城际线的安亭北站位于城市建成区外部，且距安亭镇政府距离为3.5 km，接驳至轨道交通11号线的距离为3.6 km；同样，广佛珠城际的东升站位于城市建成区外围，且车站500 m圈内几乎都是未建成区，直接导致东升站和安亭北站的客流严重不足。

轨道交通车站分布与城市的发展相辅相成，车站的布设有利于带动周边土地的发展，而车站周边土地利用率的提高则有助于旅客在车站周边进行办公、购物等社会活动，有利于城市各个地区的衔接。京阪神城市群轨道交通走廊车站与城市建设紧密结合，重视与周边地区的衔接和旅客换乘，旅客可以很方便地接驳至城市的各个地方，因此车站地区往往是区域发展的中心。我国在规划城市群轨道交通走廊时，一味追求低造价，节约城市用地，避开了位于城市中心的大型客流集散点，将车站布设于市郊处，导致乘客接驳时间大幅增加，损失客流。

3.4 轨道交通小站服务水平

东海道本线(JR京都线)全线均为双复线，京都至大阪方向全天发车337列，高峰时段(7:00—9:00)发车59列。京阪本线天満橋站—寝屋川市站区间为双复线，淀屋橋站—天満橋站和寝屋川市站—三条站区间为双线，大阪至京都方向全天发车393列，高峰时段发车55列；阪急京都线全线为复线，大阪至京都方向全日发车392列，高峰时段发车52列。

城市群中,大城市内部车站的平均单向日停站次数为186次，走廊沿线中站的平均单向日停站次数为281次，小站的平均单向停站次数为138次(见表5)。由表5可以发现，各条轨道交通线路具有明显的公交化特征，发车频率和停站次数很高，小站的停站次数虽然不及大城市车站和走廊中站的停站次数，但是都大于100次/日。高发车频率和停站次数可以缩短乘客候车时间，提高服务水平，同时也在很大程度上降低了对车站候车空间的要求。

3.5 轨道交通走廊线路间关系

京阪本线承担了淀川东部走廊的轨道交通客流，东海道本线与阪急京都线承担淀川西部走廓的轨道交通客流。3条线路共同承担京都-大阪两中心城市的长距离客流,且3条线路的能力均被充分利用。

表5 京都-大阪走廊、大阪-神户走廊各车站日停站次数 次/日

淀川河东侧的京阪本线由于平面线型弯道较多难以实现高速运行，其京都-大阪的大站快车旅速仅为59.2 km/h，京都市到大阪市需要54 min。东海道本线和阪急京都线开行的京都-大阪的特急列车速度可达92 km/h和67 km/h，全程只需要28 min和44 min，弥补了京阪本线大站快车速率低的缺点。

从3条线的乘距分布可以看出，阪急京都线主要承担走廊上40～50 km乘距的长距离出行客流(95%)，以及大部分(65%～70%)短距离(0～10 km乘距)出行客流。而东海道本线主要承担乘距在10～40 km之间的中长距离出行客流，长距离出行和短距离出行的客流占比较少，这与东海道本线的设站方式也有一定的关系。东海道本线的站间距相对阪急京都线较大，为2.82 km,所以,虽然京都-大阪河西走廊上平行分布了两条轨道交通线路，但是其功能定位不同，分担的客流的出行特性不同，其之间形成一定的互补关系(见表6)。

表6 京都-大阪走廊不同乘距客流量及其占本段总客流量的比例

4 结论

(1)京阪神城市群走廊上的轨道交通线路采用小站间距和高发车频率，具有明显的通勤客流特征，我国城市群轨道交通主要提供走廊城市、节点之间的点到点快速服务，二者功能定位有所不同。随着城市群的发展和市域客流需求的增加，我国可以借鉴京阪神都市圈的交通模式，利用走廊能力富余的轨道交通线路兼顾市域通勤客流。

(2)研究发现京阪神城市群走廊线路小站客流量级较大，据此提出我国城市群中，连接大城市的轨道交通走廊如要兼顾市域客流，则应当注重对沿线客流的吸引，在规划时避免为追求高速直达而刻意追求大站间距。大站间距虽然可以提高列车运行速度，减少旅客的在途时间，但也减少了小站客流吸引力，增加了乘客接驳时间；同时，小站站位不应一味地追求低造价而选择在建成区以外，应当结合城市的发展，重视车站与城市发展相辅相成的关系，重视接驳时间短可以吸引大量客流的因果关系。

(3)通过对比日本和国内城市群轨道交通走廊线路小站的停站次数，提出兼顾市域客流的城市群轨道交通走廊线路应当提高服务水平，尤其是小站的服务水平，从而吸引更多市域通勤客流的策略。同时，可以通过增加配线、采用多样化的行车组织方式，达到快慢车结合的目的，通过站站停、跨站停列车满足对沿线城镇客流吸引的同时，大站直达列车也保证了线路运行的高效率。

(4)对于有多条轨道交通线路的轨道交通走廊，各条线路应当保证其功能定位的互补与兼顾，针对不同旅速需求和不同乘距需求的客流进行适度分工，从而实现轨道交通系统的相互协调，减少线路的运能浪费。