通用在中国深化新能源的想像

邢秋鸿

46年前的6月5日，在瑞典首都斯德哥尔摩，第一届人类环境会议召开。这是人类历史上第一次在全世界范围内研究保护人类环境的会议，标志着人类环境意识的觉醒。此后，人们的环保意识越来越强，由此催生了电动车回到人们的视野，重新与燃油机上演市场份额的争夺战。就在46年后的明5日，通用蹭了波热度，选择在这一时间向中国市场展示其“零排放”发展路径，其中深意不言而喻。

在电动化的道路上，通用已经有二十多年探索的经验。从1996年EV1的量产，到2010年推出增程式混合动力汽车——雪佛兰Volt沃蓝达，再到目前中国市场凯迪拉克CT6、别克VELITE5及宝骏E100纯电动车三款新能源产品，不久之后，别克VELITE 6插电式混合动力车及其纯电版本也将上市。

曾经宣称要在2016年-2020年在中国市场推出10款新能源车型的通用，正在按照计划兑现自己的承诺。通用汽车中国总裁钱惠康介绍：

“接下来，公司将进一步扩大产品布局，预计到2023年在华新能源车型总数将再翻一番。”要想实现这一目标，产品导入是一方面，本土化组装是另一方面。

就在昨日，通用不仅重申了电动化发展的战略和决心，更展示了刚刚建成不久的动力电池中心。这座位于上海浦东金桥、邻近凯迪拉克工厂的动力电池生产工厂是通用汽车在北美以外的首家电池装配基地。目前有两条生产线：一个是液冷电池生产线，未来将生产VELITE6插电式混合动力车的电池组，另一个是风冷电池生产线，生产搭载在凯迪拉克XT5轻混动车型上的电池组。

不同于传统工人排排站的整车组装线，这个占地3.2万平方米的工厂显得有些冷清，有一部分原因是液冷电池生产线还未投产，但更重要的是该工厂极高的自动化率。在风冷电池生产线上，电芯从恒温仓库由小车运送到指定的生产线上，与隔热泡棉、冷却片、端板组成通用专利的叠片式电池模块设计，再到之后的模组装配，最后电池组总成组装完成，整个工序中仅需要四个操作员。在电池组模块化的设计之下，自动化生产也会提高生产效率。虽然在《汽车人》再三问询之下，工作人员也没有给出一个明确的产能数字，但是他表示，会根据凯迪拉克XT5的需求来生产，完全能够覆盖市场需要。

除了生产，人们对于电动车最关心的问题之一就是安全。安全、可靠这两个词不止一次在参观工厂的过程中被提及。事实上，在动力电池发展中心还建有7个环境试验室，可以同时执行6组电池单元的系统性能试验和1组电池单元的电池包从零下40度到零上80度的冲击试验。在这种精细化生产和质量检测的条件下，即将上市的VELITE6在黑河的极寒测试中表现出很好的稳定性。

对于电动车，无论是纯电动还是混动，消费者最关心的莫过于价格。由于电池成本居高不下，电动车成本自然也水涨船高，这一点通用也不可避免。但是，钱惠康认为通用具有研发、规模以及销售网络上的优势，这些未来都将在市场竞争中形成独特的成本优势。

虽然通用并不自己生产电芯，但是在上海和美国总部都有自己先进的电池实验室。通用中国内部人士说，这样是方便与上游电池供应商深度合作，共同研发电池，最后再由对方进行生产，通用方面采购。因为规模原因，整车厂并不自己生产电池，这符合成本效益原则，情有可原。但这并不意味着不会生产或不能生产，研发或者技术核心还是要掌握在自己手中。

电气化的道路，通用确实积累了二十几年的经验。1990年，通用汽车就在洛杉矶车展上展出了一款概念跑车EV1，这是通用开发的第一辆现代化电动汽车。此后很长的一段时间里，EV1的很多技术都领先于那个

时代的同级别车型。但由于高昂的售价和不太高的时速，无法与燃油车竞争，以及其他的一些原因，導致EV1被收回。不过它也创造了一段历史，甚至有导演将EV1从诞生到没落的历程拍成纪录片，这就是《谁杀死了电动汽车》，足以看出通用曾在电动车发展历程中的作用&

在相继退出欧洲、澳洲等多个市场后，通用只剩下北美和中国两个主要市场，但特朗普执政下的美国对于新能源汽车并不支持，且美国石油开采技术的突破导致油价持续低位。在这种情况下谈电气化，或许并不会有太多消费者买账。然而中国就不同，缺乏石油资源、政策大力支持，无疑给这些无处安放的电气化技术一个良好的、展示自己的舞台，通用已经站上了这个舞台。

值得注意的是，在《谁杀死了电动汽车》中，关于电动车的使用需求还有这么一个观点：大家对电动车的期望就是能在5分钟内充满电，行驶里程超过300英里，也就是近500km。这部影片于2006年上映，时隔12年后的今天，大家对电动车的需求好像跟影片中的差不多，是否说明扼制电动车发展的瓶颈仍然未被解决？但好在如今有混动这一过渡方案，留出了一定的解决时间，不过行业瓶颈如果不能取得实质性的进步，电动车还是难逃被取代的命运。

雷军说过：站在风口上，连猪都吹得起来。现在，汽车这个庞大的产业链正在被新能源的风口吹着向前跑，通用正在顺风疾驰。