还记得左手定则吗？

齐勇

享誉全球的“左手定则”，是英国电机工程师约翰.安布罗斯.弗莱明在1885年担任英国伦敦大学电机工程学教授时，为帮助学生记忆磁场、电流和受力的方向这三者关系而提出的。而它来到我们80后的身边，则是在中学的物理课上，我们同时学到了左手定则和右手定则，这兄弟俩堪称是高中电磁学的重点之一，当然也是考点。左手定则能够判断所受力（或运动）、磁感应以及电流三者方向之间的关系。也正因为电、磁与力这三者拥有如此关系，才构成了以电能驱动汽车的理论基础。

以电动车为主力先锋的新能源汽车近年来大有后来者居上的气势，尤其是在国内，政府对电动车在补贴、限购、限行等相关政策方面的大力扶持，使得电动车获得了蓬勃发展的土壤与空间。今天的主角荣威ERX5也是在这一波电动浪潮中表现抢眼的一位，不过，在正式介绍它之前，我们还要就荣威RX5家族多说几句。很有意思，荣威RX5家里有三胞胎，分别是汽油版的RX5、插电混动版的eRX5、以及纯电动版的ERX5（没错，你没看错，混动版和纯电版两款车型名字之间唯一的差异就是字母e大小写的差别）。这三兄弟在外形、内饰上几乎完全一样，差异之处主要集中在动力提供以及驾驶感受上，可以说“看上去一样，开起来完全不一样”。

给你一个懂审美的电动车

身边的朋友总有这样的感受：为什么市面上销售的电动车外观都那么奇怪呢？既然燃油车的外观设计已经逐渐成功俘获了车主消费升级挑剔的眼光，那为什么电动车的外形总是在挑战我们的审美？难道由内燃机到电动机的升级不是减轻了汽车在造型上的束缚么？面对这样的疑问，厂家的造型设计师们一定也在摸索寻求解决之道，不过目前上汽针对荣威旗下电动车采用了一个更为简单易行的办法——汽油车、新能源车采用完全相同的造型设计，而近期的市场表现也证明了，这个办法行之有效。显然RX5大气硬朗的造型风格能够同时满足传统汽油车和新能源车不同类型车主的审美。

拥有多年生产途观的经验值加持，上汽打造了荣威RX5系列，可以说，RX5是有非常好的底子的。相比于燃油版车型，纯电版最大的变化集中于格栅的改动，来自于Vision-R的设计元素被应用在ERX5上，更多的亮黑色设计也为车辆的整体大气风格提供了帮助。内饰可以说在很大程度上借鉴了大众的工艺，整体布局和做工用料方面，都有很熟悉的大众范儿，当然也是消费者这么多年以来一直认可的质感与精致给了上汽信心。

对于电动车的里程焦虑，我承认我以前误会了

在这次深入接触纯电动汽车之前，我一直以为最大的焦虑应该来自于对续航里程的担心，时刻害怕多开会儿空调或者高速上跑得快一点都会造成半路没电。由于有这么个“心魔”作祟，我保守地选择了北京市郊作为此次试驾的路线。然而，经过几天的驾驶，我发现我曾经的里程焦虑有些多余了——荣威ERX5续航里程的显示还是比较准确的，开空调虽然会降低续航里程，但并不夸张，在可以接受的范围内。充满电的情况下，即使在路况复杂的北京市区及郊区穿梭，完整的续航里程也能达到300公里左右，这样的行驶能力与传统汽油车相比并不是太大的短板。

然而，一波未平，一波又起。另一個棘手的问题随即而至，那就是——充电。即便是在北京市郊，合适的充电桩也远远做不到像加油站一样随手可得。而且即便在导航上搜索到了充电桩，到了地方也不一定能用，“星星充电”、“特来电”、“新充电圈”……各种各样的充电桩被各个APP“管理”着，绝大部分都要求我“先充值缴费，再充电消费”。

关于驾驶感受，荣威ERX5开起来还是很顺畅的。荣威ERX5共提供了三种驾驶模式可选，其中ECO模式旨在获得更长的续航里程，因此在这一模式下，急加速被限制，油门的反应相当迟缓；而运动模式则截然相反，牺牲续航里程来满足动力，每一脚油门的响应都很迅速、积极，车辆进入一种活泼的状态，在车流中穿梭更为游刃有余。普通模式则类似于两者之间的一个平衡。

除了驾驶模式可调之外，制动力回收的力度也有三档可调。第一档的力度，在收油滑行时，几乎感受不到制动感，与汽油车的空挡滑行感觉相似。二档的力度则可以感觉到滑行距离的下降，但松油时的降速依旧不明显。到了第三档，则松油的瞬间就能感受到明显的制动力，对于能量回收的效率最高，但对于驾驶的感受而言会有些过于突兀。