杨健：高山峡谷架“彩虹”

文 / 图_当代贵州全媒体记者 / 李思瑾

桥，对于百姓的意义是快捷、通达，而对于杨健来说，则是一座座需要翻越的“高山”——实地勘测的“高山”、创新设计的“高山”。

展示着桥梁效果图的电脑、堆成山的设计稿、画册，几座精致的桥梁模型……杨健办公桌上所放置的东西，几乎都与桥有关。

“这是斜拉桥，由塔柱、缆索、主梁、桥墩等部分组成。你看，塔柱高高竖立，缆索一端固定在塔柱上，另一端拉牢桥的主梁（桥面），它主要靠塔柱来承重。北盘江大桥、鸭池河特大桥就是斜拉桥。”见记者对桥梁模型好奇，杨健耐心地讲解：“悬索桥则由塔架、缆索、吊杆、锚碇等组成，从两端拉起悬空的缆索，靠缆索把主梁（桥面）悬吊起来，它主要由两端的锚碇承重。坝陵河特大桥就是悬索桥。”

贵州全省92.5%的面积为山地和丘陵，是全国唯一没有平原支撑的省份，想实现弯道取直，需要无数大桥跃然连绵大山深处、平铺于黔山秀水之间。“桥的价值在于承载，桥梁设计师的价值在于担当，‘天堑变通途’是我的使命，值得一生来热爱。”从一个测设队工作人员，到贵州省交通规划勘察设计研究院股份有限公司桥梁设计分院院长，杨健从事桥梁工作已有24载，谈到桥，他充满了激情。

与贵州经济同步成长

1994年，杨健从重庆交通大学桥梁工程专业毕业后，进入贵州省交通设计院，成为了一名测设队工作人员。

“16米宽、全长不到100米。”杨健参与设计的第一座桥，位于龙里县城到龙架山森林公园路途中。“那时候的贵州，还未大范围施行高速公路建设，刚开始我们几乎只参与小桥梁的设计。”

1998年，交通部加大了对贵州的帮扶力度，贵州省将以公路为重点的交通基础设施建设摆在经济社会发展的首要位置，贵阳至新寨、贵阳至毕节、凯里至麻江等高速、高等级公路相继开始开工建设。

“桥梁是路网的一部分。”杨健将路网比作血管：“高速公路是大动脉，地方公路则是毛细血管。‘大动脉’对速度要求高，想要在山高谷深、沟壑纵横的云贵高原上建起‘高速平原’，就必须建造特大桥。”

2011年，杨健担任贵州省交通规划勘察设计研究院桥梁所（桥梁设计分院前身）所长，开始带领团队投入贵州境内特大桥的设计。

7年来，杨健主持设计了平塘特大桥（世界最高的混凝土桥塔328m）、赫章特大桥（世界梁桥混凝土最高墩195m）、红水河特大桥（世界首座大跨径非对称混合式叠合梁斜拉桥）、龙井河特大桥（国内高速公路上唯一一座曲线斜拉桥）、息黔高速六广河特大桥（世界最高桥排名第九）等10多座有影响力的特大桥，以及茅台4桥、贵安新区车田河大桥、沿河乌江三桥、大龙一心桥等大量市政大跨径景观桥。同时，杨健带领的设计团队也走出贵州、走出国门，开始了省外和国外特殊桥梁的设计，如云南省绿汁江特大桥（单塔钢箱梁悬索桥）。

②黔息高速六广河大桥，为贵州省跨径最大的叠合梁斜拉桥，其桥高以375m位列世界最高桥第九位。（受访者供图)

“贵州桥梁的成长，是与贵州经济发展同行的。而我个人与团队的成长，也与其同步，这让我感到很骄傲。”杨健说。

为“桥梁博物馆”增加“馆藏”

有“桥梁博物馆”之称的贵州，是世界上特大峡谷桥最密集、数量最多的地区，共有公路桥梁2.1万座，世界前100名高桥中贵州有40多座。

“但是，贵州几座特别著名的特大桥设计主力几乎都是‘中央军’的成果，由央企承建。”杨健告诉记者，“而正在建设的平塘特大桥，才是由贵州本土设计院独立设计的最有影响力的大桥，2016年动工，预计2019年底完工。”

收集气象、水文、地质、地形、规划等大量基础资料，确定合理的桥式、桥跨和施工方案，进行桥梁结构计算分析和模型试验……设计前的每个阶段，杨健与其团队从未有过丝毫松懈。

一年多的时间，无数个日夜的反复探讨、论证……贵州平塘特大桥设计稿出炉：桥长2135米，横跨平塘县槽渡河河谷，采用当今世界前沿的“三塔双索面叠合梁结合梁斜拉桥”技术修建，中间16号塔高328米，相当于110层高楼。

“平塘特大桥将成为贵州‘桥梁博物馆’的最新‘馆藏’。”杨健笑道。

在喀斯特山区“量体绘桥”

①“桥的价值在于跨越，桥梁设计师的价值在于担当，‘天堑变通途’是我的使命，值得一生来热爱。”图为贵州省交通规划勘察设计研究院桥梁设计分院院长杨健。

“科技进步，无人机可以为我们航拍下地形，但山中植被之下的地质地貌就需要人工实地勘察。”叶洪平是杨健团队成员之一。“杨院长常带着我们花很多天时间徒步于高山、峡谷之间，一步一步丈量，沿途记录地质、植被情况。”

叶洪平回忆，他参与的第一个特大桥项目是红水河特大桥，位于贵州罗甸县与广西天峨县交界处，横跨红水河“U”型峡谷中的龙滩电站水库。

“国内外已建混合梁斜拉桥所在地的地质、地形、气候、跨度布置和结构构造、施工工艺等方面都与红水河迥异，其研究成果难以直接应用于红水河混合梁特大斜拉桥。”贵州省交通规划勘察设计研究院股份有限公司桥梁设计分院副院长刘建军告诉记者，结合桥位处地形、地质、运输和施工条件，红水河特大桥在设计中突破了传统大跨径斜拉桥对称式设计的理念，成为世界上首座大跨径不对称混合式叠合梁斜拉桥。

杨健团队所设计的红水河大桥的设计方案，较传统的对称式布置设计方案节约工程造价约4000多万元，同时也避免了主梁伸入挖方和隧道内，既经济又环保，为山区复杂地形环境下布设大跨径斜拉桥提供了良好的借鉴。

“世界上不存在两座相同的桥。”对于桥梁工程师来说，每设计一座桥，都要面对新问题、新挑战。在杨健看来，一名优秀的桥梁设计师，要有创新意识和创新能力，否则结构会做得很平庸。杨健说，“桥的高度、类型应该配合所处地形、所连接高速路的特征来确定，在设计中要做到‘量体绘桥’。”

刘建军告诉记者，杨健对自己与团队的要求又细又严，每一座桥的设计，他们都要经过多次实地勘察，严格比选论证，尽量使用荒地、非耕地，尽量少占用基本农田，绕避环境脆弱、地质灾害频繁等区域，并采取切实可行的环境保护措施，避免产生新的生态环境问题。

桥，对于百姓的意义是快捷、通达，而对于杨健来说，则是一座座需要翻越的“高山”――实地勘测的“高山”、创新设计的“高山”。因为他知道，只有翻越了这些“高山”，才能让更多的人更加方便、快捷地到达。