清代南海帆船海道考

王宏斌

(河北师范大学 历史文化学院，河北 石家庄 050051)

自古以来，海道的变迁是随着海内外贸易对象和航海技术水平的变化而变化的。就海外贸易对象而言，当两国之间的贸易处于繁荣阶段，探讨便捷而安全的海道自然成为海商义不容辞的责任。在以海风为驱动力的风帆时代，东亚的海船在海上的航行必须考虑季风的影响。当轮船发明之后，航海者逐渐摆脱了季风的影响，开始利用蒸汽动力，自由驰骋于大海，但是，先前的航海经验必定成为重要的参考意见，继续探索便捷而安全的海道又成为驾驶轮船的海员重要使命。因此，清代海道几经变迁。笔者在阅读清代关于南海论著时，经常遇到关于海道语焉不详之处，甚至有的人将前后期或不同海道混为一谈。本文在前人研究基础上，拟对于清代南海各国帆船来往行走的海道做一梳理。

一、清代前期南海的帆船海道

清代前期人们把海上帆船航线称为“海道”，或“海路”。他们认为，海道既是社会经济命脉，又是海上军事行动的捷径。“夫海道之险不可不备，而海道之利不可不由，与时转移，是在救时之君子哉！”*顾祖禹：《读史方舆纪要》卷30，中华书局1955年版，第1357页。是时，不仅渤海、黄海和东海早已天堑变通途，就是海况比较复杂的南海也开辟了多条帆船海道。

《海国闻见录》的作者对于清代前期南海帆船海道曾经做过下述简单介绍。“广之番舶、洋艘往东南洋吕宋、文莱、苏禄等国者，皆从长沙门而出，北风以南澳为准，南风以大星为准。惟江、浙、闽省往东南洋者，从台湾沙马崎头门过，而至吕宋诸国。西洋呷板从昆仑(即越南南部的昆仑岛)、七州洋东、万里长沙外，过沙马崎头门而至闽浙、日本，以取弓弦直洋。中国往南洋者，以万里长沙之外渺茫无所取准，皆从沙内粤洋而至七州洋。此亦山川地脉联续之气，而于汪洋之中以限海国也。”*陈伦炯：《海国闻见录》卷上《南澳气》，《景印文渊阁四库全书》第594册，台湾商务印书馆1986年版，第38页。

又说，“厦门至广南，由南澳见广之鲁(老)万山，琼之大洲头，过七州洋，取广南外之占毕罗山(三字前均有口字旁，即占婆岛)，而至广南计水程七十二更(每更约六十里)。交阯由七州西绕北而进，厦门至交阯水程七十四更。七州洋在琼岛万州之东南，凡往南洋者必经之所。”*陈伦炯：《海国闻见录》卷上《南洋记》，第20页。

是书初次刊刻于雍正七年(1729年)，作者陈伦炯，字次安，号资斋，清代同安高浦人。其父陈昂，于康熙二十一年随从靖海侯施琅平定台湾。施琅又使其搜捕郑氏余党，遂出入东、西洋五年。叙功授职，官至广东副都统。伦炯少年从其父出入东、西洋，熟悉中国周围海道形势。陈昂去世后，袭荫，由御前侍卫历任澎湖副将、台湾镇总兵官，移广东高雷廉、江南崇明、狼山诸镇，又为浙江宁波水师提督，皆水师将领。故以平生闻见，著为此书。该书所记海道，尽管不是清代前期南海的全部海道，但已经记录了当时的主要海道。

由于我国人关于南海地名的命名时代不同，传闻不同，加之后世作者很少亲历考察，难免出现同名异处、同处异名等记录现象。要弄清上述两条资料所记载的帆船海道，首先需要弄清长沙门、七州洋和万里长沙的确切地理位置和涵义。

“长沙门”，在南海虽然只有一处，但没有明确的岛屿标志，它的具体位置应当在东沙群岛的南部海域。下面我们在研究万里长沙的位置时，将会看到证据，这里就不举证说明了。

“七州洋”，在南海共有两个：一个是《琼州志》所说的在文昌县东100里海中的七座小山峰，俗传古是七州，“沉而成海”，故名七州洋，又写作“七洲洋”，或“七洲列岛”，这是狭义的“七洲洋”。另一个是包括海南岛东部和南部的“七洲大洋”，其范围大致包括海南岛以东以南，越南海岸以西，东界西沙群岛(即《四海总图》中的“长沙”)和南沙群岛(即《四海总图》中的“石塘”)，南到越南南部的一带广阔海域。

由于“七洲洋”同名异处，史地书籍记载自然不同，后世阅读者更是茫无头绪，如堕五里雾中。宋元时期关于“七洲洋”的记载，大致以文昌东七洲列岛为标志。如，南宋吴自牧在《梦粱录》中记载，中国海船自泉州或广州出发，经乌猪洋、七洲洋，而至占城。*吴自牧：《梦粱录》，三秦出版社2004年版，第184页。元代至元二十九年(1292年)，史弼率领水军远征爪哇，“十二月，弼以五千人合诸军，发泉州……过七洲洋、万里石塘，历交趾、占城界。”*《元史》，中华书局1976年版，第3802页。然而，到了明代，开始有了另一个七洲洋的记载。例如，黄衷在《海语》中这样记载说：“暹罗国在南海中，自东莞之南亭门放洋，南至乌潴、独潴、七洲，星盘坤未至外罗，坤申针四十五程至占城旧港。”*黄衷：《海语》卷下，《景印文渊阁四库全书》第594册，第3页。既然海船由中国海域出发，过了七洲洋，就到了越南的外罗山。此处的“七洲洋”显然是指海南岛以南的七洲洋。清代陈伦炯既记载了文昌东的“七州洋”，也明确指出在海南岛以南有一个“七洲大洋”。这个“七洲大洋”的方位，他在《四海总图》给予明确标记。

正是有了两个“七洲洋”的同时存在，《海录》的下述说法看似矛盾，又不矛盾。“自万山始，既出口，西南行，过七洲洋，有七洲浮海而故名。又行经陵水。”又说，“海舶由广东往者，走内沟，则出万山后，向西南行，经琼州、安南，至昆仑，又南行三四日到地盆山。万里长沙在其东……七洲洋正南则为千里石塘，万石林立，洪涛怒激，船若误经，立见破碎。”*谢清高口述，杨柄南笔录：《海录》，商务印书馆2002年版，第127页。以下为了行文便利，我们将文昌东面的七州洋仍称其为“七洲洋”，而将海南岛以南的七洲洋称为“七洲大洋”。

图1 《四海总图》

资料来源：《海国闻见录》卷下，《景印文渊阁四库全书》本，第1页。

“万里长沙”有三个：第一个是指南沙群岛，在中沙群岛和西沙群岛之南，中国早期航海者将其命名为“万里长沙”。例如，明代黄衷说：“万里长沙在万里石塘东南，即西南夷之流沙河也。”*黄衷：《海语》卷下《万里长沙》，第3页。

第二个是指距离广东较近，横贯东西数千里的一条带状海域。陈伦炯这样记录说：“南澳气，居南澳之东南，屿小而平，四面挂脚，皆嵝古石……隔南澳水程七更，古为落漈，北浮沉皆沙垠，约长二百里，计水程三更余，尽北处有两山，名曰东狮象。与台湾沙马崎对峙，隔洋阔四更，洋名沙马崎头门。气悬海中，南续沙垠至粤海，为万里长沙头。南隔断一洋，名曰长沙门。又从南首复生沙垠至琼海万州，曰万里长沙。沙之南，又生嵝古石至七洲洋，名曰千里石塘。”*陈伦炯：《海国闻见录》卷上《南澳气》，第38—39页。这里的“南澳气”是中国人对于东沙群岛的别称。*耶鲁大学藏清代中国《山形水势图》描绘了东沙群岛东西南北各个方向的沙礁形状，并用文字解释说：“南澳气有三屿，具(俱)有树木，东有澳，拖尾，似万里长沙样。过南看，一湖，甚好抛船，须子(仔)细。西北有沉礁，东北止有沙坛(滩)，似万里长沙。”在陈伦炯看来，东沙群岛北部的沙垠向北延伸二百余里，以东山岛附近的狮、象二屿为尽处。由于此处与台湾沙马崎头东西互相对峙，中国古人将这两者之间的广阔海域称其为“沙马崎头门”。沙垠从东沙群岛继续向南延伸，突然被隔断。这一段延伸的海域，被称其为“万里长沙头”。观察现在南海地形图，我们看到大约在116°E和118°E之间，19°N和22°N，出现了南海北部的海沟，将沙垠突然隔断。这一段海沟被清人称其为“长沙门”。然后，沙垠继续向南向西延伸，一直到达琼州万宁附近。正是由于沙垠自福建潮州象屿、狮屿起，到达琼州万宁止，绵延数千里，因此被称其为“万里长沙”。而东沙群岛南面的沙垠隔断处，则被称其为“长沙门”。

第三个是指越南名为“摆葛鐄”的长沙。清初，广东大汕厂翁对此记录说：“盖洋海中横亘沙碛，起东北直抵西南，高者壁立海上，低或水平，沙面粗硬如铁，船一触即成齑粉。阔百许里，长无算，名万里长沙，渺无草木人烟，一失风水漂至，纵不破坏，人无水米，亦成馁鬼矣。”*大汕厂翁：《海外纪事》卷3，陈荆和编：《十七世纪广南之新史料》，台北中华丛书委员会1960年版。经厦门大学南洋研究院李金明教授考订，此处的“万里长沙”与中国无关，是沿着越南海岸，外罗山以南一带海域。其范围北起大占海门，南止沙荣(沙兄海门)。*李金明：《西沙群岛：中国领土不容置疑》，《世界知识》2014年第13期。

经过上述的考证，我们知道，陈伦炯在南洋记中所说的“万里长沙”是指平行于中国海岸，东北到达东山岛附近，西到琼州万宁附近的这个“万里长沙”。“长沙门”，则是指东沙群岛西南面的一片比较深的海域。

通过以上考释，我们知道两条资料中记录了中国商船通过南海前往东南洋和西南洋六条海道：

(A)在东北季风时期，外国“番舶”和中国“洋艘”从广州出发，经过长沙门(东沙群岛南部长沙隔断处)，到达吕宋马尼拉(A1)；而后从马尼拉出发，经过民都洛海峡，进入苏禄海，或到达棉兰老岛，或直航苏禄群岛(A2)；或跨越民都洛海峡，继续沿着巴拉望岛向西南航行，到达文莱(A3)。*从马尼拉前往文莱的海道是中国人开辟的传统海道。到达文莱斯里巴加湾之后，还可以沿岛岸继续向西南航行，经过加毋利马他海峡(即卡里马塔海峡)，前往马六甲海峡。关于这条海道，《中国海方向书》记载如下：“既离中国与马尼拉，滨岸绕转于汕打海峡。当西历三四月及五月之初，由中国海而下，取行特多。亦由铺庐沙巴株(婆罗洲之西一小岛)而行者，亦有于四月、五月十日之前，不由此而行者。若取越于吕宋滨岸，则必过怕拉湾，沿婆罗洲之滨，经方向岛穿入加毋利马他海峡。”([英]伯特利(H.Patley)主编，陈寿彭译：《新译中国江海险要图志》卷3，光绪三十三年(1907年)广东广雅书局重印本，第16页。)这三条海道早在公元6世纪已经开辟。*“518年，他(文莱的统治者)曾经派遣使者访问中国，并送了特制地毯给中国皇帝。”(刘新生：《文莱》，社会科学文献出版社2005年版，第1页。)明成祖永乐十五年，苏禄群岛上的三位国王，东王巴都葛叭哈喇，西王麻哈喇葛麻丁、峒王巴都葛叭喇卜率领家眷一行340人组成友好使团，曾前来中国进行友好访问，受到了永乐皇帝的隆重接待。

(B)在东北季风时期，江、浙、闽三省海船(事实上也有粤东海船)，分别从上海、宁波和漳州出发，经过台湾附近洋面，然后循海而行，到达鹅銮鼻海域，跨越巴士海峡，经过巴布延群岛，循吕宋岛西海岸到达马尼拉，与西班牙大帆船贸易海道实现完全对接。这一条海道显然是明末清初建立起来的，适应的是大帆船贸易。中国商船将大量的丝绸、瓷器和茶叶运到菲律宾马尼拉，经西班牙大帆船转运到南美洲，奠定了中国和西班牙贸易的基础。在西南季风时期，从马尼拉返回的中国帆船携带大量银元，并将玉米、土豆、番薯、西红柿、花生和烟草等农作物引种于福建、广东、浙江和江苏等地，进一步刺激了中国东南沿海的经济发展，改变了中国人的饮食结构。乾隆晚期，广东、福建等省大米产量不足，难以满足社会需求，于是朝廷制订优惠政策，免税鼓励大米进口。西班牙商人不失时机地抓住了这一贸易机会，他们的商船往返于马尼拉与澳门之间，将大米大量运送到中国。*有关大米与鸦片贸易之间的关联，可以参考Paul A.Van Dyke,The Canton Trade:Life and Enterprise on the China Coast ,1700-1845 (Hong Kong:Hong Kong University Press,2005，PP.117-141.)

(C)在西南季风时期，外国商船(可能是荷兰人)从昆仑山顺着中国商船开辟的西南洋传统海道(D3)，到达琼州万宁附近的万里长沙，然后取弓弦直航巴士海峡，驶向中国江浙和日本。

(D)在东北季风时期，中国各地商船经过广东海面，而至海南岛文昌县附近的七州洋，在此分为两条海道：一条穿越琼州海峡，经过涠洲岛、白龙尾岛，前往越南河内(D1)；一条直接南下，穿过海南岛与西沙群岛之间的海域，到达越南占婆岛以东洋面，沿着长沙外面的外行海道行驶，到达昆仑山，继续前往柬埔寨、泰国、马来西亚、印度尼西亚、新加坡等西南洋各国(D2)。在西南季风时期，从西南洋返回的中国商船到达越南昆仑山之后，一般沿着越南海岸与占毕罗以东的长沙之间的内行海道行走(D3)，经过海南岛南部的海域以及文昌县东面的七洲洋，返回广州。*关于这一条海道，耶鲁大学收藏的《山形水势图》对此做了比较详细的描绘。所谓“内行”与“外行”，是以越南占毕罗山以南的长沙为分界线的。明代黄衷的《海语》把这条天然的分界线称为“分水”，将外行海道称为“东注”，将内行海道称为“西注”。*黄衷：《海语》卷下《分水》，第1页。这三条海道大致在宋元时期已经开辟。例如，元成宗元贞二年(1296年)，元朝廷曾经派遣周达观使团从海上前往真腊(柬埔寨)。*“自温州开洋，行丁未针，历闽广海外诸州、港口，过七洲洋，经交趾洋到占城，又自占城顺风可半月到真蒲，乃其境也。又自真蒲行坤申针，过昆仑洋入港。”周达观：《真腊风土记校注》，中华书局2000年版，第15页。所经海道如图2。

图2 《真腊风土记》所记海道示意图

图3 东洋南洋海道图

资料来源：《真腊风土记校注》，第24页。资料来源：中国第一历史档案馆藏《东洋南洋海道图》。

另外，1717年(康熙五十六年)，康熙皇帝谕令禁止中国商人前往南洋贸易，要求福建和广东水师在南澳岛附近阻截中国商船。是时，福建水师提督施世骠(1667—1721年)为此向朝廷进呈了一张《东洋南洋海道图》(图3)。在这张地图中他用实线作了如下明确标记。第一条海道，直通东洋日本；第二条海道自福建出发，到达吕宋岛后，或进入马尼拉湾，或经过民都洛海峡，前往棉兰老岛和苏禄，或经过巴拉望岛前往文莱；第三条海道仍是从福建沿海出发，经过七洲洋，到达越南占毕罗，然后沿海岸前往西南洋诸国。上述三条海道有一个共同的明显的特点，就是尽可能近海岸而行。除了出发地与《海国闻见录》所记广州有所不同之外，所经地点和目的地基本一致。显然，这些海道均是中国商船开辟的，与陈伦炯描述的A2、A3、B、D2、D3等海道完全一致，可以互相印证。在这张地图中，唯一的疑问是，自福建出发的商船为什么要绕道海南岛前往交趾，而不是直接穿越琼州海峡，到达交趾。

总的来说，在1750年以前，中国南海的商船活动在很大程度上受季风控制。每年6—9月，西南季风将中外商船从西南刮到东北；1-5月，又将中外商船送回返程。这一现象，在当时被称为“季风铁律”。这意思是说，季风变化规律决定着中国南海的商船走向。

二、清代中期南海开辟的新海道

18世纪后期，一些欧洲商船开始寻找新海道，试图在逆风季节，通过迂回途径，将货物提前运达目的地。大致说来，1779年以前，往返于孟买和广州之间的英国东印度公司的商船主要是利用中国人早期开辟的近岸海道(D2和D3)。该公司商船认为，3—5月从新加坡前往中国，通过近岸海道比较安全。“从新加坡海峡或东西竺出发，沿热浪岛行驶，穿过暹罗湾到达阿贝岛，再沿柬埔寨海岸和交趾支那一直航行到土伦角。不要半天时间从此处就可到海南西南部，沿海岸直到其东北角，经过七洲列岛，穿过此处到中国的电白，或更东处的海陵。船只这时可以随意沿岸行驶，在紧急情况时可以去澳门或其他避难所。”*Horsburgh J.Directions for Sailing to and from the East Indies,China,New Holland,Cape of Good Hope and the Interjacent Ports,Vol.2,London,1809&1811,PP.197-198，P.200,P.198.

英国东印度公司的商船有时通过巴拉望海道前往中国。这一条海道大部分与B道重合。即从奥尔岛出发到达北阿南巴斯，然后向东驶过南通礁和皇路礁之间的海道。在此如果遇到南风，就前往都护暗沙；如果遇到西风，就前往巴拉巴克岛，然后转向东北海道。通过这条水道的最佳途径是离开巴拉望岛西南角后，与陆地之间保持9—10里格的距离。明确告诫说，在东风时，不可远离吕宋岛的海岸；在西风时，不可靠近吕宋岛航行。*Horsburgh J.Directions for Sailing to and from the East Indies,China,New Holland,Cape of Good Hope and the Interjacent Ports,Vol.2,London,1809&1811,PP.197-198，P.200,P.198.

英国人开辟的海道，是指19世纪初期穿越中沙群岛和西沙群岛之间的海道(E)。罗斯是东印度公司孟买海军的水道测量家，也是孟买地理协会的创始人。他与海军中尉毛翰合作，于1807年至1825年间分别测绘了中国南部海岸、西沙群岛、越南沿海、巴拉望海岸和马六甲海峡等。在罗斯看来，6—10月前往中国，穿过中沙群岛与西沙群岛之间的海道最为迅捷。因为是时西南季风已经盛行，风在开阔的海面比近岸海域更加稳定。过了10月份，选择这一海道航行将是危险的。因为，是时天气多变，不仅开始吹北风，而且洋流向南。帆船在此航行势必困难重重，甚至可能被风飘到南沙群岛。*Horsburgh J.Directions for Sailing to and from the East Indies,China,New Holland,Cape of Good Hope and the Interjacent Ports,Vol.2,London,1809&1811,PP.197-198，P.200,P.198.商船若从广州返回新加坡，在3—4月份应选该海道，即从西沙群岛和中沙群岛之间穿过，最为迅速。其他时间，则应选择D2或D3海道，较为安全便捷。

关于英国人开辟的这条海道，中国文献也有记载。例如，汪文泰在《红毛英吉利考略》中指出：“今夷船之出万山者，正南行约五日而至红毛浅，过浅南行五日少西到草鞋石，即万里长沙之尾也(尾在安南对海，头在琼州陵水县对海，凡数千里。草鞋石西北为万里长沙，东南为七洲大洋，全是大石，其中不知几千里)。又南行少西七日至地盆山(华人则自万山西南行经外罗山、新仁、陆奈，乃向南行四日到昆仑山，是安南地方。又南行五日至地盆山，与夷船所行路合，以避草鞋石之险，少回远也)。”*汪文泰：《红毛番英吉利考略》，道光二十四年(1844年)刻本，第11页。

《海录》也说：“噶喇叭(印度尼西亚首都雅加达)，在南海中，为荷兰所辖地。海舶由广东往者，走内沟，则出万山后向南行，经琼州、安南，至昆仑，又南行约三四日，到地盆山。万里长沙在其东，走外沟，则出万山后，向南行，少西，约四五日过红毛浅，有沙坦在水中，约宽百余里，其极浅处止深四丈五尺。过浅又行三四日，到草鞋石；又四五日，到地盆山，与内沟道合。万里长沙在其西，沟之内外，以沙分也。”*谢清高口述，杨柄南笔受，冯承钧注释：《海录注》，中华书局1955年版，第44页。

上面这两段资料中的“红毛浅”，是指中沙群岛；“地盆山”，是指潮满岛，又称茶盘山，位于马来半岛东侧。对此，中外学者均无异议。关键的问题是，“草鞋石”在哪里？有的认为“草鞋石”就是越南的“萨帕图岛”*潘莳：《论九州石与七洲洋长沙石塘》，广州国民大学编《文风学报》第二、三期合刊，1948年5月。，有的人认为是南沙群岛的苏威岛。*曾昭旋、梁景芬、丘世钧：《中国珊瑚礁地貌研究》，广东人民出版社1997年版，第25页。按照文意，“草鞋石”应是中沙群岛和西沙群岛西南方向的一个岛屿，而这个岛屿应在所谓万里长沙之尾或之西。只要确定了这个“万里长沙”的位置，草鞋石的位置，也就自然明确了。我们仔细阅读汪文泰的前后文，可以判断，这个“尾在安南对海，头在琼州陵水县对海”的万里长沙，应是北起越南岘港大占海门，南止沙荣(沙兄海门)一带海域，也就是前述第三个“万里长沙”。由于汪文泰没有亲历西洋，依据的资料均是前人著述*“因检案头书杂采辑之”。汪文泰：《红毛番英吉利考略》，第18页。，关于越南附近“万里长沙”规模的“不知几千里”描述，明显失实。

据《中国海方向书》记载：在沙荣对面的海域有三个小岛，名曰“萨帕图岛”，又称“鞋岛”，正好位于繁忙的帆船海道附近。“Pulo sapatu or shoe island,347 feet,in lat.9°58’N.,long109°6’E.,is easiernmost of three islands named the catwieks。”*The China Sea Directory,4th ed.Vol.2,London:The Hydrographic Office,Admiralty,1899,P.111.这句话的大意是，波罗萨帕图岛，又名鞋岛。高347英尺，位于位于北纬9度58分，东经109度6分，由三个小岛组成，被称为catwieks。陈寿彭根据《中国海方向书》的记载，在《新译中国江海险要图志》中将Pulo Sapatu音译为“波庐沙巴株”，又鞋岛(Shoe island)。这个“鞋岛”正好位于顺海省沙荣一带海域，即越南近海的万里长沙的末尾处(见图4)。因此，越南的这个位于北纬9°58'和东经109°6'的“鞋岛”(Pulo sapatu)应当就是汪文泰和谢清高所说的“草鞋石”。

在东北季风盛行时，外国海船从香港直航到达“红毛浅”(即中沙群岛)，再从中沙群岛和西沙群岛穿过，向西南航行，经过草鞋石(萨帕图岛)，前往马来半岛东侧的潮满岛(地盆山)。这显然是英国人在南海开辟的又一条新海道(E)。

1788年，英国在悉尼建立了一个专门用来流放囚徒的殖民地(Penal colony)，澳大利亚因此也加入了南中国海贸易圈。英国政府雇佣的商船每年把囚徒海运到悉尼，然后前往中国广州购买茶叶、丝绸和瓷器，运回欧洲。这类船只，需要在澳大利亚或沿途岛屿购买到中国人需要的商品(例如，丁香、肉豆蔻、胡椒等香料)，然后经过菲律宾东面的海域，穿越巴士海峡，进入广州贸易(F)。18世纪80年代，英国东印度公司的商船已经熟悉着一条海道，他们的船只不需要在巴达维亚停靠和补充给养，他们的航海日志不再提及马六甲和巴达维亚，而是径直驶向爪哇南部，并由此穿越一条海峡，到达新西兰，然后向北行驶，到达巴士海峡，再智行澳门和广州。美国人也很早就利用了这条海道。1787年12月30日，在广州的英国人记录说：“美国商船今日到达广州，船长兼指挥官为托马斯里德。该船6月中旬左右从费城启航，据说由此向东曾穿越新西兰——新荷兰(New Holland)之间的海峡。船长捎信说：‘中国女皇’号单桅实验帆船已经抵达中国大陆。”*大英图书馆印度事务部档案(BL:IOR )G/12/87,1787.12.30,P.50；参考范岱克：《18世纪广州的新航线与中国政府海上贸易的失控》，《全球史评论》2010年第3辑，中国社会科学出版社2010年版，第298—323页。

很明显，上述A1、A2、A3和B等4条海道是往返于中国广州、漳州、宁波和东南洋国家之间的海道；C海道是外国甲板船自占毕罗以东海域径直穿越中国南海北部万里长沙，经过东沙群岛，再穿过“沙马崎头门”，而至中国江浙和日本的海道；D1、D2、D3、E1、E2等5条海道是中外帆船来往于中国和西南洋国家之间的海道。F则是外国商船开辟的经由太平洋西部，前往澳大利亚，或英国、美国的海道。在这11条海道中，A1、A2、A3、B、D1、D2和D3等7条海道应该是中国商船早期开辟的海道，C、E1、E2和F等4条海道则是西洋(荷兰、西班牙、葡萄牙、英国和美国)甲板船行驶的海道。

中国商船开辟的海道有一个共同的特点，就是尽量循大陆海岸和外缘岛岸而行。海船这样行驶的好处有三：一是可以借助来自大陆海岸的季风；二是可以借助涨潮和退潮形成的海流；三是当海上突然出现暴风时，可以随时进入避风港；四是可以靠岸，寻求行船的必需品。但是，靠近海岸和外缘岛岸航行需要一段距离，应当保持在10里左右。因为，海船过于靠近海岸和外缘岛岸航行，一方面会受到海岸和岛屿影响形成的乱流影响，另一方面可能发生触礁搁浅的危险。对此，英国的航海家也有类似的看法，“距沿海不远而行，始有多益。凡夜间陆风力颇平匀，且深湾并可受退潮之益，设遇暴风突起，不能前进，亦多停泊处。然必距海岸十里以内为度，始免水性自流之力，迫令向南。究之，深夜行近沿海，终不免冒险。或稍停泊为妥。俟至中夜开行，则陆岸来风渐大，可推船斜向外行，即无迫岸误触之虞。”*[英]金约翰(John W.king)辑，傅兰雅(John W.Fryer)、金楷理(Carl Traugott Kreyer)和王德钧合译：《海道图说》卷1，江南机器制造局翻译馆光绪元年(1875年)石印本，第7页。在不能循岸而行的情况下(例如A1道)，中国海船凭借对指南针的熟料掌握，也可以深入大海航行。但是，只要发现有海岸，就一定会充分利用近岸航行的好处。所以，这一海道一接近吕宋岛，就尽可能近岸航行。

而欧洲人开辟的C和E海道，充分显示了他们的航海技术特点，不畏深海大洋，驾驶甲板船一般选择直线航行。

对于上述中西这些航海技术差异，陈伦炯在当时已经看得明明白白。他解释说：“西洋呷(甲)板从昆仑、七州洋东、万里长沙外过沙马崎头门而至闽浙、日本，以取弓弦直洋。”*陈伦炯：《海国闻见录》卷上，第38、20页。又说，“中国往南洋者，以万里长沙之外渺茫无所取准，皆从沙内粤洋而至七州洋。中国洋艘不比西洋呷(甲)板用混天仪、量天尺较日所出，刻量时晨(辰)，离水分度，即知某处。中国用罗经，刻漏沙，以风大小、顺逆较更数，每更约程六十里，风大而顺则倍累之。潮顶风逆则减退之。亦知某处，心尚怀疑。又应见某处远山，分别上下山形，用绳驼探水深浅若干。驼底带蜡油以粘沙泥。各个配合，方为准确。独于七洲大洋大洲头而外，浩浩荡荡，罔有山形标识。风极顺利，对针亦必六七日始能渡过，而见广南占毕啰外洋之外啰山，方有准绳，偏东则犯万里长沙、千里石塘；偏西则恐溜入广南湾，无西风则不能外出。”*陈伦炯：《海国闻见录》卷上，第38、20页。

三、清代晚期南海海道之变迁

第一次鸦片战争之后，随着中国五口通商口岸对西方各国的开放，尤其是随着中外贸易的扩展，南海的帆船海道又有新的变化。查阅陈寿彭《新译中国江海险要图志》，我们发现原来自广州出发前往马尼拉的A海道变化较大。首先，这一条海道的起点由广州变为香港。其次是海道发生了较大变化，由原来的一条变为三条。

现在，首先看一看在东北季风盛行情况下，自香港前往马尼拉的航行情况。“往马尼拉者，宜穿过利马海峡。如能沿吕宋西北滨，向东略远至伯都拉(夫)角(即所谓巴林德寺角是也)，在纬线赤道北十六度半。此时下风之流甚猛，而近于吕宋滨之船恒破损。至是角纬线度数之略或将近于此角之滨，无论近岸与否皆危险。及至斯士题士岛，当距其地六至十二迷当而行，以防其岛之南向并加盆尼士角之险。至此，始可取道于马尼拉海湾矣。”*[英]伯特利主编，陈寿彭译：《新译中国江海险要图志》卷3，第4、5页。其中“至是角纬线度数之略或将近于此角之滨”一语，令人费解。查阅原著，原文是：“Having reached the latitude of this capa,or the coast near it”*The China Sea Directory,4th ed.Vol.2,London:The Hydrographic Office,Admiralty,1899,P.37.，大意是到达与这个角相同的纬度附近。

“利马海峡”，就是香港南面的“担杆列岛水道”。“伯都拉(夫)角”或“巴林德寺角”，应是吕宋岛西南的“博利瑙”，位于119°31’E，16°18’N。斯士题士岛，今名不详。“加盆尼士岛”，应为博利瑙与马尼拉之间的“卡邦岛”。“迷当”，就是海里。从上述地名可以看出，该海道就是清代前期由广州前往马尼拉的海道，中经东沙群岛南面的“长沙门”，而直达马尼拉，这可以视为A1海道。

当东北季风盛行时，从马尼拉返回香港，按照A1海道返回。“由马尼拉开驶，应离伯都拉夫之地稍远，乘准其风，入利马海峡，至香港之南。”*[英]伯特利主编，陈寿彭译：《新译中国江海险要图志》卷3，第4、5页。当然，在东北季风盛行情况下，从马尼拉返回香港，既可以顺A1海道返回，也可以，循吕宋岛岸向北航行，经过伯都拉夫角，到达吕宋北端的博齐都角，再调整方向，直到香港。这一条海道可以视为A4海道。A4海道虽然与B海道不同，但在吕宋西部海域，基本与中国商船行走的海道重合，可见也吸取了中国海船航行的经验。

在西南季风时期，欧洲人开辟了一条从广州前往马尼拉的海道。这条海道自香港出发，利用南海风向有时转向东，有时转向东南的变化，驾驶海船，利用侧风向南航行，到达中沙群岛以南的海面，然后利用西南季风到达马尼拉。这就是E2海道。《新译中国江海险要图志》的译文是：“既入马尼拉界内，忽值西南风，则乘此风转入东南，或由其东，至于南向。有一船由马克力士非尔得岸滨，照此法径直抵于马尼拉。否则，因其风转入西南，至南而转入南东南，亦可得至马尼拉。若因风向，而过司加保毋洛沙礁，必须计算下风之流势，而提防之。其乘南风以抵埠也，若见庐邦，而庐邦或谓之高得岛，则到马尼拉海湾向矣。”*[英]伯特利主编，陈寿彭译：《新译中国江海险要图志》卷3，第4、17页。这段话读起来太令人费解。查阅英文原著，原文如下：

If bound to Manila in the south-west monsoon,take every possible advantage of the wind veering to S.E.or East to make southing.From Macclesfield bank a vessel is sure of reaching Manila ;indeed,if it were not for the wind backing from S.W.to South and S.S.E.Manila might be fetched on one tack.If passing to windward of Scarborough shoal,caution is necessary on account of the lee current.Making the land with the wind at South,Luban or Goat island should be sighted,and the land southward of Manila bay.*The China Sea Directory,4th ed.Vol.2,London:The Hydrographic Office,Admiralty,1899,P.37.

上面这段话可以直译为：“如果在西南季风时(从广州)前往马尼拉，应尽量利用(中国南海)风向有时转向东南，或转向东的有利条件，向南航行。然后从中沙群岛(即马克力士非尔得)出发一定可以顺利到达马尼拉。事实上，如果不是因为有从西南到南，再从南到南、南、东的风向反复改变(即西南季风)，那么，船舶可能只有一种方式到达马尼拉。迎风经过黄岩岛(即司加保毋洛沙礁)，须格外谨慎。依靠南风到达吕宋海岸后，看见庐邦岛(即高得岛)之后，便可以进入马尼拉湾。”

另外，根据《中国海方向书》的记载，晚清时期，中国与苏禄之间的海道也有新的变化。“当西历四月向尽，至五月初旬，凡船既离香港，至铭都毋路海峡(即民都洛海峡)，走越马克力士非尔特浅滩，宜距其南向遥远为善，不可径从滩上行也。若其风力顺利，则绕铭都毋路之西北尽处，勿随风漂入于西南。若近马克力士非尔特之东南处，得有是风，即拉满以达西南向，不可傍于加拉非特角，宜沿吕宋之滨亚朴滩东向之水道，可择而入于铭都毋路海峡也。风若不定，则距铭都毋路之滨输迷当以行。若系西南风，尤宜离以九迷当或十迷当。顺风之时，铭都毋路海峡渡之甚易。”*[英]伯特利主编，陈寿彭译：《新译中国江海险要图志》卷3，第4、17页。由此可以看出，晚清时期，四五月份(东北季风最后时期)从中国香港前往苏禄，首先要经过西沙群岛与中沙群岛的海道，远离中沙群岛，到达吕宋之滨亚朴滩东向之水道之后，再穿越民都洛海峡，到达苏禄；从苏禄返回中国时，则要经过民都洛岛西北尽处，直达中沙群岛，在此处如果遇到西南风，可以满帆穿越西沙群岛与中沙群岛之间的海道，直达香港。这显然又是一条欧洲人新开辟的海道(E3)。此处，还应指出，从苏禄群岛出发向东北航行，穿越巴里巴克海峡，最终也可以到达斯里巴加湾(文莱)。*“进入巴士莲海峡时恒值东南逆流，最好转舵于西南，依次以过苏禄群岛之西，而婆罗洲之东角与宴山及他毋亦他毋亦岛(此二者皆小岛也，在婆罗洲之东北。他毋亦他毋亦岛尚较大。纬线赤道北五度十八分，经线由英起算偏东百十七度二十五分)。” [英]伯特利主编，陈寿彭译：《新译中国江海险要图志》卷3，第17页。

从以上南海海道的开辟和航行情况来看，尽管中西航海家开辟的海道各有各的特色。但也互相学习，互相吸收和互相利用(例如，西洋甲板船就利用了中国人开辟的A1、A2、A3和D2海道)。由此可见，大海是人类共有的财产，海道的发现和利用是没有专利的。

图4 《大南一统全图》

资料来源：19世纪阮朝国史馆刊行的《大南一统全图》。

图5 清代南海帆船海道示意图

资料来源：根据《中国南海地图》和本文引述的中外文资料绘制而成《清代南海帆船海道示意图》。

结论

经过以上考订，我们看到清代南海各国帆船来往行走的海道共有如下13条(如图5)：

A1海道，在东北季风时期，从广州出发——经过东沙群岛——长沙门——吕宋伯都拉夫角——马尼拉海湾；在西南季风时期，再顺原道返回。

A2海道，在东北季风时期，从马尼拉湾出发——民都洛岛——向西南航行到达苏禄海；在西南季风时期，再顺原道返回。

A3海道，在东北季风时期，从马尼拉湾出发——经过巴拉望岛——巴拉巴克海峡——文莱；在西南季风时期，再顺原道返回。

A4海道，在东北季风时期，中国商船从马尼拉出发循海岸北行——伯都拉夫角——至博齐都角——经东沙群岛北——直航香港。

B海道，在东北季风时期，从上海或宁波、厦门出发——台湾鹅銮鼻——巴布延群岛——伯都拉夫角——马尼拉湾；在西南季风时期，顺原道返回。

C海道，在西南季风时期，西洋甲板船从海南岛与西沙群岛之间穿越——东沙群岛——沙马崎头门——宁波——日本。

D1海道，在东北季风时期，从广州出发——七州洋——琼州海峡——涠洲——白龙尾——河内；西南季风时期，顺原路返回。

D2海道，在东北季风时期，从广州出发——七州洋——占毕罗附近长沙外行——昆仑岛——西南洋诸国。

D3海道，在西南季风时期，中国商船从西南洋诸国返航——经越南昆仑山——循越南海岸而行——占婆岛——穿越海南岛与西洋群岛之间——文昌东七州洋——广州。

E1海道，东北季风时期，西洋商船从广州出发——从西沙群岛与中沙群岛之间穿越——草鞋石(萨帕图岛)——潮满岛(地盆山)。

E2海道，在西南季风时期，西洋甲板船从香港出发——从西沙群岛与中沙群岛之间穿越——到达中沙群岛南面——转向黄岩岛——马尼拉海湾。

E3海道，在西南季风时期，从苏禄出发——经民都洛海峡——(不必经过吕宋岛之滨)直接穿越中沙群岛与西沙群岛海道——返回香港。

F海道，在东北季风盛行季节，欧洲甲板船通常通过迂回的方法，前往中国广州。他们经由巽他海峡，进入爪哇海，或向东北航行，或经由澳大利亚、新西兰，再向北航行，到达北纬20°，再转向广州和澳门。这是为了贸易竞争的需要开通的，目的是在下一个西南季风季节到来之前，抢先到达广州。

在这13条海道中，A1、A2、A3、B、D1、D2和D3等7条海道应当是中国商船在清代以前就开辟的，而A4、C、E1、E2、E3和F等6条海道是西洋甲板船后来逐渐开辟的。