转行去新型汽车领域，是赶风口，还是冒风险？

王玉昊

最近两三年，汽车领域步子迈得很大。仅这个7月就已经发生了不少新老玩家强强联手的故事。

2018年7月9日，电动车创业公司蔚来与博世集团签署了战略合作协议，宣布双方将在传感器技术、自动驾驶、电机控制和智能交通系统等领域展开重点合作；仅一天之后，滴滴出行宣布与德国汽车零部件供应商大陆集团合作研发互联网汽车；同日，德国大众汽车同中国一汽集团宣布成立两家新合资企业，围绕充电基础设施建设和充电相关服务，为客户提供全面的电动出行解决方案……

一连串的合作，无一例外都与新能源、智能汽车有关。作为全球最大的汽车市场，过去两年中国汽车行业经历了高速增长，新能源汽车成了最重要的增长方向。

“随着国家及各地政府层面对民营新能源、智能车企的鼓励和支持，同时政府允许民营资本进入汽车行业，过去3年内，新成立的民营汽车公司有50多家，这也促使新能源、智能车相关领域的人才需求迅速增加。”科锐国际汽车行业首席顾问杨娟告诉《第一财经周刊》。

根据领英在2018年6月11日发布的《汽车行业与新能源、智能汽车人才趋势洞察报告》（以下简称《洞察报告》），2017年国内汽车行业整体的人才吸引力指数（流入人才÷流出人才）为1.046，位于行业吸引力排行榜第三，仅次于互联网和房地产行业。而与新能源、智能技术相关的新型汽车人才，被认为是中国汽车行业变革的关键要素。

“汽车行业一直是一个相对封闭和传统的行业，高技术壁垒缩窄了它的人才来源渠道，但是新能源和智能技术的运用，给汽车行业的人才供需关系带来了变化。”杨娟说。对于传统车企来说，软件技术人才的需求正在上升，车企甚至要和互联网及IT行业抢人。而新型车企的人才缺口在于掌握汽车制造技术的硬件人才。

如何吸引和留住核心技术人才？如何让拥有不同背景、经验和思考方式的人在一起工作？如何制定全新的人才及雇主品牌战略？则是它们共同要面对的关键问题。

作为公司人来说，行业变革期带来的可能是机遇，也可能是风险，如果你对汽车行业有兴趣，眼下无疑是加入它的好时机。我们整理了该领域目前的人才市场状况，以及进入该领域可能会面临的风险，为你的职业选择提供参考。

A人才缺口在哪里？

懂”三电“的技术人才

相比传统汽车最为基础的燃油发动机，“三电”（动力电池、驱动电机、整车电控）是目前新能源及智能汽车制造的基础，三电技术的发展亦是实现汽车电动化的瓶颈所在。

目前，无论传统还是新型车企，对于三电领域的技术人才需求都很旺盛。过去，“传统汽车行业的人才大多都是通过校招，包括清华、哈工大、上海交大等高校都会设置专门的汽车专业，为汽车企业直输人才。”杨娟说。

三电技术人才的来源则没有这么稳定。虽然近几年国家对该领域实行了技术经济补贴，且不少高校和企业对动力电池及驱动电机技术的掌握和研发日益完备，但人才培养体系远不及传统汽车领域来得纯熟。目前三电技术人才的招聘途径仍以校招为主，而掌握整车系统性架构的三电技术专家缺口还是很大。

由于“三电”的高技术壁垒，目前车企除了依靠与学校合作培养人才外，从竞争对手公司挖人也是主要的招聘手段。技术门槛高也使得该领域很难出现更多跨行业人才。

懂汽车的软件技术人才

隨着近几年大数据、人工智能成为行业“风口”，智能网联汽车的发展也进入高速期。不仅是传统汽车企业，以Google为代表的互联网公司也开始对人车交互、自动驾驶或智能出行方案产生兴趣，并组建专门的技术团队研发相应技术。

“汽车整体而言是一个偏硬件的安全性产品，以前软件在汽车行业占的比重较小，但是随着车联网、大数据和人工智能的兴起，软件已经上升为汽车行业的核心技术部门。”杨娟说。

因此汽车行业对于软件人才也正在实行“破格录用”。行业对于具有跨行业背景的复合型人才需求强烈，互联网从业者、海归技术人才等都成为汽车行业的挖取对象。

根据领英的数据，在新能源与智能汽车领域中，有跨行业工作经历的公公司人达到了90%。从2017年的数据来看，信息技术与服务、消费电子、电气和电子制造业、计算机软件等八大行业的人才都是汽车行业比较青睐的对象。

对于想要进入汽车领域的软件技术人才而言，转行意味着需要承担新的挑战，不仅要熟练专业技术技能，同时要把目光拓宽到整个汽车平台。杨娟建议，“技术研发不能只关注单一配件的技术，也要关注整个汽车平台，这需要公司人对汽车行业知识有持续钻研的学习能力。”

市场营销及运营管理类人才

猎头公司跃科工业工程团队高级经理王舜观察到，车企招聘需求变化最大的岗位还是集中在市场营销类人才这一块。

相比仅依靠4S店这种单一销售模式的传统车企，凭借软件技术兴起的新型车企，在销售模式上也沿袭了“互联网思维”。许多新型车企在新车发售时往往会选择在电商发布或在线下设立品牌旗舰店，这就对营销人才提出了新的要求。“车企销售人员需要具备新的互联网思路，对于新零售要有概念和认识，这种人才是目前比较受欢迎的。”王舜说。

另外，汽车的销售对象也在发生变化，传统车企的销售只要面对个人消费者，了解大众喜好和需求即可，但随着共享经济的出现，汽车的销售对象转化为企业，这是对汽车销售人员的又一考验。杨娟这样判断道，“汽车行业变革对于销售人才的冲击会是最明显的，共享出行等销售方式的出现会让很大一部分经销渠道里的拓展及管理人才在未来面临淘汰。”

高技术壁垒缩窄了传统汽车行业的人才来源渠道，但是新能源和智能技术的普及，给汽车行业的人才供需关系带来了变化。

B车企转型，你该去哪里？

无论对于传统车企还是新型车企，新能源、智能汽车所带来的人才需求，目前仍处于紧缺状态。由于组织架构不同，传统车企和新型车企也存在明显差异。

传统车企

“对于传统车企而言，汽车生产加工端的人才需求已经趋于饱和，相反它们对新能源、智能汽车技术的人才需求正在逐年走高。”杨娟说。

相较以往，传统汽车企业正在以更高的热情吸纳带有互联网血液的人才，同时也在改变自己的招聘标准和方式，比如放宽候选人的专业背景要求、缩短招聘周期等。

值得注意的是，传统车企往往有些“大公司病”，繁复的内部组织架构、分明的部门体系划分都可能让互联网人无法在短时间内适应。但同时，传统车企的优势在于拥有丰沛的资金储备，能托起汽车从研发制造到落地生产的整个流程，而不至于让新型汽车因无法量产而“夭折”，另外细致的分工有利于跨行业人才更快上手。

新型车企

处在创业阶段的新型车企先天自带互联网基因，结构扁平，工作氛围也保持着互联网公司的紧张节奏。在王舜的观察中，新型车企在招聘流程上比传统车企更加简化，平均时长能够节省30%到50%。除了高于行业平均水准的工资，还会有企业拿出股票和期权作为激励员工的手段。

“互联网车企发挥空间比较大，很多流程和环节是我之前没有经历过的，对自己的经验会有很好的积累。”黄毅说。在传统车企工作了快3年的他，去年决定跳槽到新型车企，薪水也比之前提高了15%。但工作了一年以后，黄毅还是决定重回传统车企。

从事混合动力研发工作的黄毅跳槽后的工作内容没有很大变化，但新公司的做事方式让他感到困惑，“相对于传统车企，互联网车企的体系和流程还不健全，难免会走很多回头路，反复沟通的成本让我不太适应。”

除此之外，资金也是新型车企需要面临的挑战，乐视汽车的资金链断裂风波的影响至今仍未消除。“实现量产通常是新型车企的最大压力，而投资人要求的量产时间往往少于客观规律所需要的时间。”王舜说。

这迫使新型车企拿出更高的薪酬从传统车企吸引车辆检测及制造端的专业化人才。但需要提防的是，这些雨后春笋般冒出的新型车企未来是否都能持续发展是个未知数，对于公司人来说，泡沫破灭后的风险是不得不考虑的因素。

C转行进入汽车行业，你要做哪些准备？

工作模式的改变

从华为跳槽到通用汽车的杨李鹏用了一年时间来适应工作流程上的差异，“之前在华为，一個产品的研发周期可能只有半年，而在通用汽车，这个时间周期变成了3到4年，相比以往，产品需要更为精细的验证过程，这很考验一个人的耐心。”

王舜因此提醒道，“工作节奏和公司文化的巨大差异，也许是转行到汽车行业的从业者首先要面对的问题。”汽车行业一直带有传统制造业的痕迹，一辆汽车从设计、规划到量产往往需要5年时间，而互联网软件技术产品 3个月就会经历一个迭代期。

汽车的所有零部件在产出后都需要经过多轮的效果验证，这样的生产方式正好与软件背道而驰。传统互联网人才对“速度”通常更敏感，但这并不是汽车企业追求的。“尽管已经过去多年，汽车行业与互联网行业的人才彼此之间仍在慢慢磨合，寻找一个平衡点。”杨娟说。

这里没有个人英雄

“汽车生产是多团队、多部门联合研发制造的结果，它需要你有非常强的团队精神。”杨娟说。汽车生产不可能因为某个软件或硬件特别出色而让产品成为爆款，这要求从业者不能只关注自己手头的工作，而是需要将眼光放到整个产业链的上下游。互联网产品研发的小团队机制，在汽车行业可能并不适用。

快速迭代的学习能力

懂软件，也懂汽车，这样的复合型人才是汽车行业最紧缺的。尽管目前“在招聘软件人才时并不一定会要求他们要了解汽车知识，”但杨娟还是建议公司人，“如果未来想要获得更大的晋升空间，具备快速迭代的学习能力且与汽车知识结构完成体系对接，也是很重要的。”

薪资泡沫带来的风险

目前看来，新型汽车领域仍然有很大的人才缺口，资本的涌入不仅给这个行业，也给与此相关的从业人员带来了更多可能性。但根据杨娟个人的观察，过去3年创办的50多家新型车企将会在未来3年面临市场挑战。随着距离量产车交付的时间越来越近，市场可能会淘汰其中90%的企业，行业洗牌的日子同样日趋临近。