中国新能源汽车变迁史

文／本刊记者 李颖

改革开放40年的过程，是各行各业不断革新的历程。从无到有，再到发展壮大，任何新事物都来之不易，中国新能源汽车发展同样如此。

从早期的寥寥无几，到如今的处处开花，汽车电动化势头已起。顶着绿色环保、政府补贴、出行方便等光环的新能源汽车，逐渐成为消费者选择购买交通工具时的“香饽饽”。

40年前，中国轿车加上越野车年产量也不过5000辆，甚至比不上国外大车企一天的产能。而随着经济的不断发展，中国不但一步步成为全球第一大汽车市场，也成为了世界新能源，特别是纯电动车领域的领跑者。

一路走来，这些年被寄予厚望的中国新能源汽车，在掌声和嘘声中前行，有鼓励、有拆台、有进步、有弯路，有发展过程中的点点闪光。

从科研进入投产阶段

石油输出国组织曾经的领导人艾哈迈德·扎基·亚马尼说过，石器时代的结束并不是因为没有石头了,石油时代的结束并不是因为没有石油了。在可持续发展的需求下，社会必然要寻求更低碳高效的新能源方式。中国作为世界最大的二氧化碳排放国和世界第二大石油消费国，几乎一半的石油需求要通过进口解决，而汽车恰恰是石油消耗大户。基于节能减排的考虑，中国将发展新能源汽车列为国家战略。

此外，发展新能源汽车还有实现“汽车强国梦”的产业意义。在这个新的领域，解去了传统内燃发动机等束缚，中国有望和老牌汽车强国站在同一条起跑线上。《中国制造2025》指出，新能源汽车是未来30年大力推动突破发展的十大重点领域之一。

从20世纪90年代初，国内开始有新能源汽车相关的科研计划在执行。2001年启动电动车重大科技专项，中国以燃料电池、混合动力和纯电动车为“三纵”，多能源动力总成控制、驱动电机和动力蓄电池为“三横”，形成了“三纵三横”的开发格局。随着2007年《新能源汽车生产准入管理规则》出台，正式把新能源汽车划为一个独立的类别来规范生产，也由此从科研进入投产阶段。

最早生产出来的新能源汽车都用在哪里了呢？主要集中在公共领域的一些示范推广项目，例如2008年奥运会上接送运动员的电动客车，部分城市小规模采购电动出租车、电动公交车等。先期大多以政府、企事业单位为主导，示范意义多过实际应用。

随着产业逐步发展，2014年开始有私人购买新能源汽车，由此也开启新能源汽车元年。2015年进入新能源汽车产业高速增长年，当年11月，新能源汽车产销量在整体汽车行业里的占比首次突破1%关卡。中国也在这一年成为全球最大的新能源汽车市场。

总体来看，2007年之前可以说是中国新能源汽车产业的孕育期，以科研项目为主。2007年之后进入落地期，开始批量生产。2009年至2015年随着国家两轮推广示范应用工作，完成了新能源产业的起步，有了一定市场规模和产业基础。从2016年开始，政策法规日益严格，行业对技术品质要求不断提升，新商业模式涌现，由此进入行业的成长期。

政策支持是最强驱动力

中国在短时间内夺下并坐稳全球新能源汽车产销第一大国的位置，归根结底最大的驱动力在于政策支持。为推广新能源汽车，中国建立了完善的从顶层设计到落地推进的整套政策体系。

时间拨回到2007年。当年除了新车之外，汽车能源成为业内人士和车主谈论最多的话题，一年中几次油价上调让用户和车市感到紧张。当时，混合动力汽车正成为国际主流厂商全力争雄的白热战场，宝马、奔驰、日产、丰田、通用、本田等纷纷推出产品，争取成为行业新技术新标准的制定者，以主宰未来市场竞争。与此同时，中国新能源汽车产品发展刚进入萌芽期，国家发布了关于新能源汽车的多项法规，尤其《新能源汽车生产准入管理规则》的出台，正式把新能源汽车划为一个独立的类别来规范生产。

中国新能源汽车产品目录变化情况

在中国市场，政策的推动力和影响力是巨大的，新能源产品的发展路径也一直与政策导向密不可分。早期推动力量主要为财政补贴。为了管理新能源汽车产品，国家的推广目录（俗称“补贴目录”）经历了三次洗礼。最早的目录名为《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》，从2009年开始发布；同年，我国开始对指定范围内的新能源汽车给予购置补贴，《汽车产业调整和振兴规划》中提到：“启动国家节能和新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴”；还是在2009年，财政部发布《关于开展节能和新能源汽车示范推广试点工作的通知》，明确对试点城市公共服务领域购置新能源汽车给予补助，由此拉开了新能源汽车补贴时代的序幕。

从2009年8月至2015年12月底，老目录一共发布了76批，共3409款车型。尽管数量众多，但其中有大量的“僵尸产品”，早已经退出市场不再销售。因此，国家在制定2016年补贴政策时，提出了新的目录体系，即《新能源汽车推广应用工程推荐车型目录》。该目录剔除了节能车型（油电混动），规定了一系列技术标准，作为全新独立的目录发布。与此同时，老目录也于2016年1月1日起废止。

而早期，新能源汽车政策主要应用在试点地区的公共领域，此后随着补贴政策不断调整，逐步向全国、向私人领域延伸；试点城市也从一开始的25个发展到88个，再推广到全国；操作层面则是从单一的关注续航，到提出更为细化的技术要求，特别是乘用车领域，从“普惠制”进入“扶优扶强”新导向阶段。以2018年新能源汽车补贴为例，并不是所有车型补贴都会下降，续航长、电池能量密度高、百公里耗电量低的车型所得到的财政补贴金额会明显提升。

新能源汽车在消费层面的打开还得益于免购置税政策的发布。2014年，财政部等发布《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》，提出自2014年9月至2017年末，对新能源汽车免征车辆购置税。为进一步发展新能源汽车，去年底财政部等又发布《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》明确，自2018年1月1日至2020年12月31日，对购置的新能源汽车继续免征车辆购置税。伴随而来的还有限行限购地区新能源汽车不限制、不摇号等政策的推出，进一步加大了新能源汽车在私人领域的推广。

财政补贴绝不是长久之计，按照国家规划，2020年新能源补贴政策将完全取消。为了避免新能源汽车发展出现断层。2017年9月28日，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（“双积分政策”）正式发布，从2018年4月1日开始正式实施，对车企油耗水平以及新能源汽车产量都提出了严格的要求。

根据政策规定，针对燃料消耗量负积分未抵偿的企业，将会受到暂停高油耗产品申报、暂停高油耗产品生产等处罚；新能源汽车积分未抵偿的企业，则会受到高油耗产品暂停生产等处罚。在双积分政策的横扫之下，几乎所有车企都加快了向新能源转型的步伐。

数十年来，尽管政策不断调整，但不变的是对新能源汽车的支持力度。随着新能源汽车专用号牌启动、双积分政策发布等一系列措施，新能源汽车政策逐步从直接补贴进一步向更稳定、更便利的使用层面过渡。

产品向更加完善方向发展

基于政策法规的调整提升、车企不断探索以及市场需求孕育发展等三方面综合影响，在新能源汽车发展的数十年里，应用领域、车型等也在不断发生变化，中国新能源汽车产品经历了几大变化。主要呈现以下五大趋势：

1.从商用到乘用，从改款车到重新开发平台，新车型大量上市。

在最早期，面对这个全新空白的市场，车企研发的新能源车型都是试水之作，基于各家的预判和技术储备而定。绝大多数企业采用了基于成熟的传统车平台改造新能源的做法，定位也具有比较大的差异性。

新能源汽车最早以客车产品为主，主要应用在商用和公共领域。2014年开始，市场上的新能源产品有了微型化的趋势。因为车小体重轻，布置电池相对少一些，成本更容易得到控制。此外，共享出行的热潮也促进了这类经济型小车的投放。但还有一主要原因是归于当时粗放的补贴政策，衡量了补贴的可得性以及技术难度后，车企开发小型车最容易得利。近三年中，以北汽EC180、知豆D2、江淮iEV6E、康迪K17A、众泰E200、奇瑞eQ等为代表的微型电动车占据了近一半市场份额。

最早一批新能源汽车大多数是在燃油车平台上改款而来，随着私人消费大门打开，越来越多的车企启动平台化战略，新产品也层出不穷。与在传统车平台上开发新能源汽车受到种种限制不同，在全新平台开发的新能源产品将更具竞争力，也更强调贴合用户需求。

相比五年前只有少数几款车可以选择，现在一年上市的新车已有数十款，品类日益丰富，覆盖从微型到中大型轿车。进入2018年，补贴政策越来越严格完善，市场竞争日益激烈，一大明显变化是车企推出的微型车少了，SUV车型增多。包括江淮iEV7S、奇瑞瑞虎3xe、江铃E400，还有来自新造车势力的云度π3、威马EX5等。“油改电”的做法也逐渐被取缔，比亚迪、北汽、上汽、奇瑞等车企都已建立完善的新能源汽车正向开发体系，向高质量发展转型。

中国新能源汽车补贴政策对续航里程要求的变化

2.纯电动一直占主体，续航里程每年约提升50km。

具体从细分技术领域来看，纯电动依然是市场主要的增长主力，以2017年为例，纯电动车占据83.9% 的市场份额，来源于中国以纯电动为主的新能源汽车产业政策发展路径。插电式混合动力车型相对而言增长不算惊人，但它的消费群体主要为个人，可以说是私人市场的较早开拓者；燃料电池车型产品也从试验室研发阶段迈入商业化推广阶段，产量由个位数增长至 2016年超百辆，已有产品开始运行使用。

而续航里程一直是新能源汽车产品长期要提升的重要指标，最早一批纯电动车的续航仅有100km左右，而且电池衰减比较厉害，使用一段时间后就会出现续航明显下滑。到2013年开始真正推向私人市场时，主流产品的续航里程约提升至150km左右，基本能覆盖80%左右的日常出行需求。

补贴政策也在不断鼓励高续航，主流产品的续航区间基本以每年50km的水平增加。到今年，多数纯电动车产品以300km为续航起始线。在今后三年“削低补高”的补贴思路下，将激励更多的车企把续航里程提升到400km以上。

决定续航里程的一个最重要因素是电池能量密度水平，补贴政策也在鼓励高能量密度、高性能电池发展，低水平电池逐步被淘汰。根据对补贴目录车型的性能参数梳理，新能源乘用车方面，2016年低端电池（能量密度低于90Wh/kg）的产品占25%，这些产品2017年已基本退出新车市场。而从2017～2018年首批推荐目录情况来看，低于120Wh/kg的车型数量在急剧减少，能量密度往140Wh/kg以上走。

未来有可能会出现两个分叉：一种趋势是继续追求高续航里程，往500、600，甚至700、800km去发展；另外一种趋势是满足日常使用的续航能力即可，保持良好的价格竞争力。可以参考手机的续航情况，在手机可以更换电池的时候，就有人在呼吁生产续航一个月的手机，但现在手机普遍都是一两天就消耗完了电量，因为手机要越来越轻薄，限定尺寸就限定了手机的续航能力，人们也习惯用充电宝来补电。对纯电动车来说，续航越高，价格也越高。随着充电设施的完善，只要充电方便，出行也不会太受续航里程限制。

3.性价比大幅提升。

90年代初，轿车刚开始在国内风行时，一款桑塔纳售价高达10多万，对比当时的物价可说是非常昂贵了。初出茅庐的新能源汽车也非常贵，比同级别燃油车的售价要高出2倍以上。这是因为前期研发成本高，电池采购价格高（占整车约一半成本），在产业链体系还不成熟，生产没有达到一定规模化程度时，售价就难以降下来。

要提升新能源汽车的经济性，动力电池降本首当其冲。补贴政策的提前退坡，进一步刺激电池企业提高生产效率、控制成本、压低利润空间。中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高曾指出，电池成组价格到0.6元/瓦时，在性价比上能超过传统内燃机。近几年电池成本下降的速度也很快，五年时间约下降6成，目前三元锂电池成组价格约为1.2～1.4元/瓦时，未来还有进一步下探的空间。

在电池价格下降的同时，可供消费者选择的整车产品进一步丰富，整车企业之间的竞争也迫使新能源汽车促销活动不断出现，有些新上市的新能源汽车车型直接给出了较为优惠的价格，与传统汽车之间的差价进一步缩小。

从车辆性能来看，无论是续航还是整车质感都有了明显的提升。在2013年，一款续航仅150km的小型纯电动车补贴后售价约14万元，到2018年同级别的纯电动车续航翻一倍，但售价已降到8万元左右。根据日前车企发布的车型来看，无论是来自于传统车企的奇瑞瑞虎3xe，还是新造车势力的威马EX5都将续航超400km的产品价格，已拉到10万元左右。随着电池能量密度提升，整车将进一步轻量化、低风阻化，明年主流纯电动车型续航将提升至500km以上，能极大缓解用户的里程焦虑。

到2025年，新能源汽车的性价比将达到甚至超过传统燃油车的水平。考虑到不限购、不限行、免购置税等一些优惠政策，目前新能源汽车的购置成本和传统车已经趋近，而且在日常使用中，油电差价也能节约不小的成本。

4.与智能网联技术的结合更紧密。

对于新能源汽车而言，仅仅停留在动力系统变更的阶段是不够的，还需要高度关注信息化、智能化的发展。由于电动车由三电系统主导，更容易被操控，业内公认新能源汽车是智能技术最好的载体。在电动化的基础上，智能汽车也正成为新的风口。

车企自动驾驶发展规划

上世纪80年代，我国开始着手自动驾驶汽车的研制开发工作。虽然与国外相比还有一定的差距，但目前也取得了阶段性成果。不仅传统车企先后加入自动驾驶造车大军，互联网巨头也纷纷聚焦于自动驾驶技术的研发。除此之外，还出现了一些专注于提供自动驾驶解决方案的企业。

今年1月出台的《智能汽车创新发展战略》（征求意见稿)）描绘了中国对智能汽车产业的规划前景：2020年智能汽车新车占比达50%，中高级别智能汽车实现市场化应用；2025年高级别智能汽车规模化应用，“人-车-路-云”实现高度协同；2035年中国标准智能汽车享誉全球，全民共享“安全、高效、绿色、文明”的智能汽车社会。

这是一个巨大的市场，中国的优势在于用户对于智能技术的接受度很高，而且拥有华为、百度、阿里巴巴、腾讯等大批强力IT企业。随着智能网联技术的推进，越来越多的车型搭载自动驾驶技术。目前各大互联网巨头都找到了与其合作车企，如长城牵手百度、上汽牵手阿里、长安牵手腾讯……其中上汽与阿里合作的斑马系统已经运用在上汽多款新能源车型中。未来智能大屏、联网互动、自动泊车等或将成为每一款新能源汽车型标配。

截至目前，已经有多家汽车制造商宣布了自动驾驶汽车的量产计划，主要的截止时间节点为2020年实现L3级自动驾驶，2025年实现L5级自动驾驶。

5.市场广阔引发新出行趋势。

从历年的市场数据看，2013年之前是新能源汽车发展起步阶段，年度产销量均不足2万辆。从2014年开始产销大幅提升，到2015年连续两年实现同比增长超过3倍。尤其在2015这一年，新能源汽车销量在新增汽车销售中的占比首次突破1%。一般判断一个新技术能不能大规模推广，在汽车领域的这个验证关口就是占比1%。

借助政策引导，消费者接受度逐步提高，行业信心也得到空前鼓舞。2014年新能源汽车产销量提升至7万辆以上，2015年产销量大幅攀升至33万辆以上。2016年受国家补贴政策及相关技术规范标准调整，产销量虽不如此前同比增幅，但总量超50万辆。2017年补贴再一次退坡后开局低迷，但随着推荐目录的稳步发布、双积分等政策刺激，全年产销均接近80万辆，保持同比50%以上的强劲增长。预计2018年全年能实现100万辆的产销规模。

新能源汽车作为一个新兴业态，不但改变了汽车行业的发展模式，还带动了出行模式的改变，不管是物流出行还是人员出行都进入了共享阶段。目前不少车企也开始建立自己的新能源出行服务，运营车辆定制化的趋势明显。充电桩出现了质和量的提升

与车型进步相匹配的，新能源汽车配套环境也在不断改善，这里以充电桩产业最为典型。2014年5月，国家电网宣布，将引入社会资本参与分布式电源并网工程、电动车充换电站设施建设。这是“电老大”首次向社会资本开放，此前全国充电桩皆为国家电网建设。

伴随而来的是充电桩数量的大幅增加。在2010年初，我国充电桩数量大约在1千个左右。到2013年，数量突破2万个。而根据中国充电联盟官方最新发布数据显示，截至2018年3月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩25.3万个，通过联盟内成员整车企业采样车桩相随信息数据39.3条，共计充电桩数超64万个。

根据主体性质看，目前国内充电桩建设的主体主要有国家电网、电动车厂商、第三方服务商、车主个人。国家电网是依托高速公路布局的充电网络以及公共基础充电设施的建设；电动车企业和第三方服务商重点在景区、商铺、写字楼，在这些人口流动较大的地方建设充电桩；有条件的车主个人也会在自家车库安装充电桩。

从整个充电服务运营的角色看，根据功能分，充电桩产业链从建设到运营涉及充电设备制造商、充电建设运营商、以及整体解决方案商，目前来看，国内充电产业链上的这几类业者往往身份重合、同时涉足多个功能领域。与此同时，高德、百度地图等也都增加了充电桩找寻功能。手机不仅能够查找充电桩位置及动态，还能直接支付。

除了简单嫁接的增值服务外，汽车工业大数据算是行业内最值得期待的领域。作为车联网、智能电网的“入口”，充电桩在未来智慧城市、智能小区建设中亦可发挥数据采集与分析、资源优化配置等重要作用，已具备广阔的发展前景与商业模式创新空间。在互联网的加持下，充电网、车联网融为一体，充电桩将成为一个充满无限可能的接口。 运营商通过充电桩，连接车、人、能源，各种数据通过分析将延伸出更多商业模式，也将更加便捷人们的出行、使用。

人们总是高估两年之后的变化，却低估世界十年之后的变化。改革开放以来，中国新能源汽车经历了从无到有再变强的阶段，其实也就是10年左右时间。随着电动化、智能化、共享化趋势的加快，汽车产业迎来了有史以来最大的一场变革。电动车的爆发式增长可能在未来5年，或者是稍长一点时间发生，而它的基础就是电动车性价比要达到，甚至超过燃油车。汽车动力技术的革命已经到来，不适时转型就会有被颠覆的风险。

而改变未来出行有赖于互联网加新能源汽车。电动化仅仅是汽车变革基础性的第一步，接下来必须使电动化和智能化、网联化、共享化深入融合，快步进入2.0阶段，才能释放电动车造福潜能，走进智能网联新时代。