轨道交通车辆段上盖综合开发研究与实践

马 静，房 明

（1. 北京城市学院，北京 100083；2. 北京城建设计发展集团股份有限公司，北京 100037）

中国轨道交通建设随城市发展、公共交通建设需求增加与支持力度提升持续迅猛增长。据统计，截至2016年底大陆地区30座城市开通城市轨道交通，运营总里程达4 152.8 km；共有58座城市规划线路获批，在建线路总长达5 636.5 km[1]。轨道交通在实现人们便捷出行的同时，也因其配套设施占地过大而造成城市交通拥堵。根据建标104—2008《城市轨道交通工程项目建设标准》要求，每条运营线路宜设一个定修车辆段；距终点站超20 km时，宜增设停车场。车辆段包括综合办公区、咽喉区、停车列检库、检修库等功能，空间占地20～40 hm2，体量庞大，严重割裂城市空间。因此，对轨道交通车辆段进行上盖综合开发十分必要。上盖综合开发能够集约利用土地，提升土地利用效率，改善整体城市空间环境，优化轨道交通出行体验。同时，可以在市政设施用地上深度利用城市土地，拓展土地收益效果，通过用地开发成本分摊或经营性土地收益反哺等方式缓解政府轨道交通建设资金压力[2]。

1 综合开发类型

现有轨道交通车辆段上盖综合开发项目中，主要分为经营性综合开发与非经营性综合开发两大类。

1.1 经营性综合开发

1.1.1 住区开发

1）中低端住区。在车辆段上盖综合开发早期充分考虑盖下柱网布置及车辆段运营中振动、噪声等对上盖物业开发的影响，在进行结构转换层、隔振等技术处理后，将住区主要定位为中小户型及政府经济适用房。例如深圳地铁2号线蛇口西车辆段上盖综合开发项目定位为单身公寓及经济适用房。

2）高端住区。随着结构形式的优化，减振等技术措施的提升，上盖综合开发高品质住宅成为可能。例如：北京地铁6号线慈寿寺车辆段上盖的琨御府在城市稀缺地段成功实现高品质住区开发与运营（见图1）。

图1 北京地铁6号线慈寿寺车辆段上盖的琨御府Fig. 1 Riverside Palace on Cishousi Depot of Beijing Subway Line 6

1.1.2 住宅与公建综合开发

充分利用轨道交通的便捷与换乘客流引至的多层面商机，上盖综合开发过程中综合配置住宅、办公、商业、酒店等公共建筑。例如，上海地铁17号线徐泾车辆段分别在盖上不同标高层开发商业、交通，以及住宅、创意办公等“城上城”区域，并在盖上综合布局中充分利用各地块的特点设置配套设施，营造良好的盖上城市空间[3]。深圳地铁 1号线前海车辆段上盖项目分别在盖上不同区域建设保障性住房区及商业住宅区，在盖下建设商业办公区，实现盖上盖下同时开发，充分发挥土地综合经济效益[4]。

1.1.3 交通枢纽站城一体化综合开发

车辆段上盖开发与交通枢纽（地铁站）临近设置，将开发物业与枢纽有机结合，遵循公共交通引导开发（transit-oriented development，TOD）原则谋求发展，充分利用与地铁站点邻近的车辆段上盖区域进行集约开发，建设成以交通枢纽为核心的站城一体化综合开发项目。例如北京地铁8号线平西府车辆段上盖综合开发与地铁站紧密结合，建设成包括住宅、办公、商业的站城一体化新区[5]。

1.2 非经营性综合开发

轨道交通车辆段上盖综合开发不仅要考虑土地效益的充分发挥，更需关注大型区域对城市空间产生的影响。结合项目所在区位特色，综合开发的类型还包括非经营性开发。

1.2.1 公园绿地

车辆段建设区位对城市环境、空间影响敏感的上盖开发项目通过上盖绿化、景观建设完成综合开发。北京地铁10号线万柳车辆段位于颐和园世界遗产保护区的缓冲区内，距昆明湖最近处仅1.2 km，上盖开发采用微地形与屋面绿化结合设计，总面积近10 hm2的绿化充分实现将车辆段与城市空间融合消隐的设计意图（见图2）[6]。深圳地铁9号线侨城东车辆段毗邻红树林保护区，通过在上盖平台建设绿化主题公园实现了对自然资源的保护与协调作用[7]。

图2 北京地铁10号线万柳车辆段上盖屋顶绿化Fig. 2 Rooftop garden on Wanliu Depot of Beijing Subway Line 10

1.2.2 城市基础设施

车辆段上盖开发与服务城市的必备基础设施相结合，综合周边区域影响及限制性因素设置城市基础设施盖上综合开发。厦门轨道交通1号线高崎车辆段上盖综合开发项目，运用车辆段上盖为基础，综合开发公交停车场，缓解厦门本岛北部区域公交车辆停放难题，完善了城市公交体系。

2 定位及影响因素

车辆段建设占用城市用地范围较大，基于土地价值综合效益等角度分析，分层次、分功能充分利用是综合开发的必由之路。综合各类车辆段上盖综合开发项目的定位考虑因素，主要包括项目区位选址、区域影响、前瞻规划，以及协同设计。表1列出了部分典型车辆段上盖综合开发项目定位区位选址与区域影响因素情况，表2列出了部分典型车辆段上盖综合开发项目定位前瞻规划与协同设计因素情况。

2.1 区位选址

轨道交通车辆段项目建设所在城市等级、建设区位选址影响上盖综合开发类型的确定。地块所在城市地理空间、经济空间及其与周边相邻地块关系是土地区位理论中所探讨的关键问题。在项目选址周边无其他限定性影响因素的前提下，基于地块空间分布规律，距离城市中心区越近的土地，其集约化利用的规模和程度越高，土地综合开发利用越充分。

表1 车辆段上盖综合开发项目定位区位选址与区域影响因素Tab. 1 Regional factors in locale selection for the design of integrated development of rail transit depot superstructures

表2 车辆段上盖综合开发项目定位前瞻规划与协同设计因素Tab. 2 Forward planning and coordinated design in integrated development of rail transit depot superstructures

城市发展过程中的整合规划以及基础设施的有序布局赋予城市用地地价特征，尤其在城市中心区高额地价引导高强度复合式开发。轨道交通建设能够有效提升区域交通环境，在城市原有开发强度不高的郊区或原有工业用地等区域以相对低廉的地价获得土地，能够通过轨道交通建设为区域汇聚人气和商机，以交通引导城市发展。香港地铁将军澳线将军澳车辆段上盖项目正是此类综合开发的成功案例。在成功提升区域价值的同时，成功实现了通过上盖综合开发项目收益反哺轨道交通项目建设投资的缺口。

2.2 区域影响

项目选址地块所在区域的整体属性在综合开发类型选择中也具有重要意义。基于当代建设发展重要原则之一的可持续原则，上盖综合开发应充分考虑区域周边的限定性因素，以及在未来建设完成后运营过程中将对所在区域产生的影响。例如北京地铁10号线万柳车辆段上盖综合开发项目在满足车辆停放检修功能的基础上，有效消除了上盖物业开发对世界遗产颐和园景观环境和品质的影响。

土地可持续利用内涵的正确解读与土地集约开发的程度对于土地效益的发挥同等重要。空间环境的合理规划、利用、保护，是车辆段上盖综合开发与城市融合的先决条件，综合开发项目为周边交通带来的新增压力，需通过与既有周边区域承载能力有机协调以保证土地效益的充分发挥。基于车辆段上盖综合开发对周边区域建设做出的整体规划能够实现城市空间的有序发展，宁波轨道交通1号线（天童庄车辆段）邱隘东综合开发项目以综合开发带动所在城区发展、复合提升土地及区域效益的同时，优化区域基础设施建设，促进区域向更成熟的城市形态发展，从而寻得资源、社会、经济三方面的最佳平衡点。

2.3 前瞻规划

轨道交通车辆段上盖综合开发周期较长。项目自身、周边城市空间建设，以及开发物业项目的前瞻性决定着整体运营成效。综合开发物业建设在增加道路交通压力的同时，更对车辆段内部、车辆段与城市空间交通流线的衔接产生影响。在通盘考虑物业各功能定位后，统一规划分区、标高等信息，合理规划区内外交通流线，可避免项目孤立导致城市空间断裂。上海地铁17号线徐泾车辆段上盖综合开发项目以立体交通组织盖上各类别、不同标高层交通流与城市的衔接，营造对内满足各功能相互联系，对外连接虹桥商务区、赵巷商贸区两大商贸核心区。

前瞻规划体现在项目及周边建设开发的整体布局当中，将车辆段上盖综合开发项目作为未来发展活力中心，并结合周边区域共同打造，能够实现开发类型准确定位后的成功运营。香港地铁将军澳线将军澳车辆段上盖综合开发项目在原有工业用地范围内，为充分实现项目价值专门设置地铁支线，并将区域周边规划参照设计目标精准打造。区域规划与上盖综合开发项目并举，保证上盖开发的社会及经济效益，从而确保在项目建设完成后能够按照设计预期发挥作用。

2.4 协同设计

车辆段中各组成部分的上盖综合开发先决条件各异。综合消防安全、结构特点、建设成本、运营影响等多项考虑因素，停车列检区结构柱网规则，开发成本低，对盖下空间建设使用影响较小，适宜进行上盖综合开发；而检修库柱网尺度大、开发后对盖下使用影响大；咽喉区柱网排列不规则不便盖上项目建设[8]。因此，准确选择上盖综合开发范围能够更有效保证后续建设。在设计阶段将盖上盖下结构特征、空间属性等因素综合考虑有助实现协同开发[9]。北京地铁1号线四惠车辆段上盖综合开发项目由于开发时间较早导致交通组织、管线敷设不完善。

随着设计及建设水平的提高，在设计中整体布局、综合考虑、协同设计的优势逐渐体现出来。在与车辆段衔接紧密的上盖平台部分协同设计过程中应明确后续衔接的预留接口，完成施工图深度设计；在拟进行盖上综合开发的部分则应尽可能达到初步设计深度。盖上盖下开发设计主体不同的项目至少实现将车辆段上盖原有市政设施用地预留为可经营性用地，便于上盖综合开发切分开发产权界面、管理界面等。车辆段建设过程中将预留工程与轨道交通工程同步设计实施将完善后续方案的界面切分，便于明确权属性质、投资主体，以及相关成本划分。建设初期协同设计为后续综合开发各阶段工作打下良好基础。

3 车辆段上盖综合开发实践

厦门轨道交通1号线高崎车辆段上盖综合开发项目位于厦门岛西北角，项目周边分别为高崎火车站、成功大道、杏林大桥及长岸路。图3为高崎车辆段上盖综合开发公交停车楼，该类型车辆段上盖综合开发在国内尚属首例。高崎车辆段项目用地为原高殿水库回填而成，地质条件复杂，在项目建设前为临时停车场。在《厦门市象屿—殿前片区（06-01）用地整合规划（控规大纲深度）》中，该片区定位为以港口、物流业为主导，兼有商贸、铁路物流、工业和居住功能的城市综合片区。车辆段所在用地原规划为高崎火车站南广场及配套公交场站和公共停车场，并部分开发为商业设施。随着轨道交通1号线高崎车辆段建设，为充分发挥土地利用效率需要进行车辆段上盖综合开发。项目周边规划及现状以仓储、铁路设施、生产防护绿地为主，基地周边配套设施相对单一，基地进出依托内部道路衔接成功大道及嘉禾路，集散条件限制性因素较多。该地块为航空限高区，受航空、火车站及城市快速路噪声影响较大，因此上盖开发不适宜进行普通商业开发，更适于仓储类、交通类物业开发。

图3 厦门轨道交通1号线高崎车辆段上盖综合开发项目Fig. 3 Gaoqi Depot of Xiamen Rail transit Line 1, an example of integrated development of rail transit depot superstructures

高崎火车站功能定位于城际轨道交通枢纽站、厦门岛内火车站、新机场城市航站楼等功能一体化综合交通枢纽。基于此，推算出火车站片区高峰旅客集聚人数将达7 000人次左右，为适应出行小汽车、出租车等机动车的集散需求，以及轨道交通换乘、常规交通集散的需求，对高崎车辆段基地周边交通体系及布局提出了较高要求。厦门岛内公交车停车设施缺口较大，仅2016年就有近600个停车位需求，其中高崎公交停车场结合周边道路交通容量测算需求规模为350～400辆。综合考虑地块特点及区域综合需求，在车辆段上盖公交停车楼，能够在不扩大或少扩大城市用地基础上充分发挥轨道交通土地资源潜力，拓展城市空间容量，实现轨道交通与道路公交的协调发展。

公交停车楼的建设将增加对周边区域的交通压力。根据公交停车楼夜间使用的特征对使用时段进行分析显示，停车楼内公交车在5：00—7：30全部出场，20：00—22：00陆续回场，其中早高峰时段7：00—8：00驶出车辆占70%，晚高峰时段20：00—21：00进场车辆占50%。与厦门城市高峰时段7：30—8：30、17：30—19：30基本不重合。可见，交通需求的高峰时段城市路网富余量较大，能够满足建设对周边路网的承载力需求。项目通过片区路网调整、车辆单行系统组织、新增规划道路等完善交通集散路径，提高交通可靠性，分散交通流量，降低交通压力[10]。

公交停车楼依托地铁高崎车辆段运用库上盖设置，场区内公交车辆通过匝道桥共设置4个出入口，2进2出，内部人员入口通过场区北侧道路与公交停车楼内部连接。公交停车楼建筑面积约6.6 hm2，共两层，其中屋顶层也作为停车使用，面积约2.1 hm2；首层位于运用库顶板上，通过设置匝道桥与上部连接。周边设置围护遮挡措施，其与下部地铁分界的界面位于地铁运用库的结构顶板处。结构设计分别按施工阶段和正常使用阶段的承载能力极限状态和正常使用极限状态进行计算，结构柱网根据停车楼使用功能，同时结合运用库柱网进行布置，有效降低造价，充分实现土地综合效益的提升。高崎车辆段上盖综合开发项目综合考虑了区域现状与规划、地铁运营安全、建设及运营成本、工程实施难度、公共交通配套需求及土地利用价值等因素，结合前瞻规划、协同设计，将车辆段运用库设于首层，上盖楼层实现综合开发公交停车楼。

4 结语

综上所述，轨道交通车辆段上盖综合开发的必要性和重要性已被充分认知。在设计实践中确定上盖综合开发项目的类型需要综合项目区位选址、区域影响、前瞻规划以及协同设计等各方面因素，以保证项目建设及后续运行的有序和高效，充分发挥土地效益，与城市空间协调共生。合理的车辆段上盖综合开发类型与城市空间的有机结合，能够为城市空间带来新生。今后，对于既有以及新建车辆段上盖综合开发类型的定位将是设计工作的重要开端，更是工作的重点。