交通强国，不止有“复兴号”

姜浩峰

当6月11日中午11时14分，Z6801次旅客列车抵达拉萨车站的时候，即使是经常从西宁或者格尔木往返拉萨的旅客，也几乎无人发现这趟车有什么异样。自2006年青藏铁路二期建成通车，12年以来，人们已经习惯了坐火车进藏出藏。但今年6月，青藏铁路上发生了一个变化，就是从这趟Z6801次开始尝试使用国产机车进出西藏——6月10日20时48分，当列车准点驶入格尔木站后，国产HXN3型高原机车开始承担牵引任务。6月11日，HXN3型高原机车与控制重联的NJ2型机车一起完成使命，顺利将旅客送抵拉萨站。

从6月21日起，HXN3型高原机车正式“加盟”格拉线，参与承担每日往返12对客运列车的牵引任务，极大缓解了青藏铁路格拉线机车动力紧张局面。在此之前，青藏铁路二期的旅客列车，全部由从美国GE公司进口的NJ2型机车完成。截至《新民周刊》记者发稿，HXN3型仍采取与NJ2型控制重联的方式进行工作，从中可見，青藏铁路二期开通后的这12年，以及今后相当长一段时间，中国科技仍在、仍需奋起直追。

2006年7月1日，青藏铁路全线开通客运；2008年8月1日，中国首条具有完全自主知识产权、世界水平的时速350公里高速铁路京津城际铁路通车运营；2009年，武广高铁通车；2010年，世界首条修建在湿陷性黄土地区的郑西高铁通车；2011年，京沪高铁通车；2012年12月1日，世界首条地处高寒地区的高铁线路——哈大高铁正式通车运营。今年十三届全国人大一次会议上，李克强总理在政府工作报告中提到，中国高铁运营里程已达2.5万公里、占世界三分之二。

回首改革开放四十年——从没有一寸高速公路、没有一寸高速铁路、民航未脱离军队建制，到如今交通运输事业走在世界前列，逐步向交通强国迈进，实实在在证明了——科学技术是第一生产力。

古谚有云：“没有金刚钻别揽瓷器活”。如今的中国，被一些网友称为“基建狂魔”。无论是造桥修路，还是研发生产新一代的交通运输工具，这“基建狂魔”，得有绝活！

天路安好

20世纪初的美国旅游者保罗·泰鲁坐着火车几乎走遍了中国。他在自己的书《游历中国》中写道：“有昆仑山脉在，铁路永远到不了拉萨。”如今，“天路”12载，载客1.2亿人次，一切安好。

在青藏铁路二期开通试运营前，2006年5月，记者曾随试验列车进藏。当时，格尔木到拉萨段部分还在施工。试验列车于当年5月17日到西宁，直到三天后的5月20日才到拉萨。这一段旅程中，记者听到当时的中国铁道科学研究院随行人员说得最多的一个词是“零死亡”。

青藏铁路二期建设，参建人数达14万人次，平均每年近3万人，没有一人因高原病死亡。人类首次实现了大规模高原施工零死亡。

早在100年前，孙中山在《建国方略》中就提出要建青藏铁路。中华人民共和国成立以后，于1955年到1961年、1974年到1978年、1996年起，由当时的铁道部第一勘测设计院对青藏线进行了三次勘探。此前，1950年动工的青藏公路，于1954年建成通车。至于川藏公路，从1950年到1969年，断断续续施工近20年才全部完工。《新民周刊》记者曾在拉萨的青藏川藏公路纪念碑看到这么一句话——“三千志士英勇捐躯，一代业绩永垂青史”。至于青藏铁路一期，从西宁至格尔木段，从1973年开工到1984年通车，光铁道兵就牺牲了360人。仅4公里的关角隧道施工，即有55名英灵长眠于此。并且，凭借当时的技术能力，当年的青藏铁路建设只能停在格尔木以南的南山口，无法再将路轨铺向更高的高原……

然而，到了17年后青藏铁路二期建设的时候，从2001年6月29日开工至2006年7月1日建成，这场跨越世界屋脊的工程，竟然实现了“零死亡”。

李金城1984年从上海铁道学院毕业，到铁道部第一勘测设计院工作的时候，正值青藏铁路无法向唐古拉山迈进之时。他在基层外业勘测队一干就是十多年，先后参加侯月线、兰武电气化、宝中线、灵武线、兰新线、包兰线、陇海线等项目的勘测工作及三峡交通专用公路、尼日利亚铁路技术改造等重大项目工程。直到之后回到此生的“主战场”青藏铁路勘测、建设，担任青藏铁路项目总工程师。

回顾青藏铁路二期和一期建设的区别，李金成首先感慨——修成“天路”，此生无憾。然后就是感叹科技创新，令青藏铁路建设者的生命有了保障。

2000年8月，当时还担任第一勘察设计院兰州分院副院长的李金城接到任务，进行青藏铁路前期勘测。出发前，李金城甚至是做好牺牲准备的。毕竟，在海拔4500米以上地区，氧气只有人体所需的一半，而氧气又是人体必需的物质，氧气的减少对生命的各个活动过程都会产生严重影响。

承担隧道施工的中铁二十局会同各高校、科研单位，建成了世界上第一座高原制氧站，实现了在隧道内弥漫式供氧，等于把海拔高度降低到1200米。这项“青藏铁路风火山隧道制氧、供氧系统研制与应用”科技成果，填补了世界高海拔制氧技术的空白，当年被评为“中国公众关注的十大科技事件”之一。

在此前后，高压氧舱上了高原，青藏铁路二期在施工高潮时，曾设有25个高压氧舱。缺氧的病人在高压氧舱里很快就能恢复得像在海平面一样，在迅速得到缓解后，争取到了送到低海拔治疗的宝贵时间。除治疗外，高压氧舱甚至被普遍用在保健上。李金城无恙，青藏铁路建设者无恙。

除了人体生命本身的安全以外，青藏铁路建设的一大成就是——对冻土环境的施工进行了深入的研究。这些研究成果，不仅当时为青藏铁路所用，也为后来东北地区的哈大高铁建设等所借鉴。

在青藏铁路修筑以前，人类在冻土地带修筑铁路的成功经验，几乎全来自俄罗斯的西伯利亚大铁路。但西伯利亚大铁路主要运行在永久冻土带。然而，青藏高原的冻土带并不是永久冻土带，它经常会随着季节的变化，融化后又冻住。有在夏日里吃雪糕经验的朋友，许多人有这样的经历——吃得慢一些的话，雪糕化了直往下掉，有些还成了半液体，手里的冰棒无法支撑起雪糕，甚至整根雪糕掉落下来，空留下沾着半流质的棒棒。假设青藏线的铁轨像插在融化的雪糕上的棒棒一样无法支撑，青藏铁路施工就无从谈起。

那么，青藏铁路又是如何做到无论冰原是否融化，路轨依旧坚挺在那里呢？

原青藏铁路建设总指挥部专家咨询组组长张鲁新教授曾经披露，在青藏铁路建设期间，中国的冻土研究已步入世界领先水平。“我国在世界上首次提出解决冻土问题的指导思想，即主动降温、减少传入地基土的热量、保证多年冻土的热稳定性，从而保证修筑在上面的工程质量的稳定性。”张鲁新说，“在冻土地段我国采取片石通风路基、碎石护坡、以桥代路等先进的工程措施和工程结构，以保证冻土地段上的建筑工程质量的稳定性。”

中国科学院寒区旱区环境与工程研究所研究员马巍认为，当时青藏铁路建设采用的抛石护坡和抛石路基，可以保持路基下冻土的稳定，并阻止外界热量进入。“实验证明，这些举措，石块之间缝隙的空气在冬天形成循环，使路基与外界保持同样的温度，在夏天则成为‘天然隔热层，有效阻止外来热量的进入，使得路基下多年冻土层的坚固性不会因施工而受到影响。”

高铁时代

在青藏铁路二期勘探、建设期间及之后，中国铁路既有线六次大提速为人津津乐道。从1997年4月1日到2007年4月18日，中国铁路通过对既有线进行改造，特别是对提速干线的线桥涵隧、通信信号、牵引供电、调度指挥等行车设备进行大面积更新改造和技术创新，使得中国铁路从时速七八十公里的绿皮车时代，迈入了既有线部分区段最高时速达250公里的“准高速”时代。

2008年8月1日，在北京奥运会即将开幕之际，京津城际铁路通车运营。这意味着中国铁路迈入了高铁时代。

2015年夏天，有位瑞典朋友在乘坐京沪高铁时录了一段视频，放到网上就火了。视频的内容，是他将一枚硬币立到高铁的窗台上，这枚硬币竟然坚持了8分钟才倒掉。故事就发生在京沪高铁南京至常州段。

在这段简单的“硬币实验”背后，则是钢轨接头处平直度工差不能超过4根头发丝，这不仅仅是工匠精神的体现，更是科学技术实力的体现、工艺创新能力的体现。

当有人质疑中国高铁是混杂了各国技术的“山寨大集合”之时，哈大高铁的成功投入运营，有力地回击了此种说辞。

2012年12月1日正式开通运营的哈大高铁，北起黑龙江省哈尔滨市，南抵辽宁省大连市，线路纵贯东北三省。其设计时速350公里、营运时速300公里。但在通车运营初期，实行冬季和夏季两张列车运行图，分别按时速200公里和时速300公里开行动车组列车。但自2015年开始，哈大高铁和之后建成的盘锦至营口高铁，不再实行冬季运行图，而是全部以时速300公里运行。原来，在哈大高铁运营的最初三年，特别是冬季，铁路部门探索研究出了一整套克服季节性冻土影响、控制高铁冬季冻胀的办法，积累了有效应对恶劣天气的安全运营经验。从世界上海拔最高、线路最长、穿越冻土里程最长的高原铁路——青藏铁路开通，攻克多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱三大世界性难题，到哈大高铁的开通，铁路建设者已解决了路基“冻胀”控制技术难题，形成了高寒地区高速铁路成套技术。

目前，根据新修订的国家《中长期铁路网规划》（2016-2030年），预计到2020年，全国高速铁路将增加到3万公里。从寒冷的北国，到位处天涯海角的海南岛，中国高铁的路轨已经铺到气候条件、地理条件各不相同的地方。作为全球最大的高铁路网，中国高铁有着自身的技术优势。

除了铁路建设以外，中国在各种公路建设方面，也是“当惊世界殊”的。

無论公路与铁路，中国的桥梁建设令世人侧目。6月28日，世界首座高速铁路悬索桥——五峰山长江大桥北主塔胜利封顶。之前的悬索桥，从未超越过10万吨级。这也使五峰山长江大桥成为全球第一座高速、重载公铁两用悬索桥，创公铁两用悬索桥荷载最大、设计速度最快、跨度最大等三项世界第一。总长6.4公里，主跨1092米的大桥：上层为双向8车道高速公路，设计时速100公里；下层为4线铁路，设计时速250公里。预计2020年建成通车。

在世界桥梁界流传这样一句话：世界桥梁建设20世纪70年代以前看欧美，90年代看日本，21世纪看中国。目前，世界上已建成的最高的5座桥梁全在中国。在已建成或在建的最高桥梁排名前20位中，外国桥梁只占5座，中国则“霸占”了15座。

车船升级

6月19日到23日，《极地2018》科学会议于瑞士达沃斯召开。其间，来自中国国家自然资源部的陈大可院士做了特别报告，代表中国系统地介绍了未来几年的极地考察计划，并播放了即将投入使用的“雪龙2”号极地科考破冰船短视频。

回顾中国的极地科考事业，从1980年搭乘澳大利亚“大力神”飞机初探南极，到1984年“向阳红10”号携中国科考队南极建站，当年的艰辛难以言表。譬如国产“向阳红10”号并不具备破冰能力。船长张志挺指挥着这样的大船，在陌生的危机四伏的冰海区域劈波斩浪，勇气令人击节赞叹。

但光有勇气的前行，无疑只是具有冒险家精神而已。张志挺当年还依靠航海经验与智慧在前行。

1984年末1985年初，南极科考队仅用了40天的时间，就创建了中国第一座南极科学考察站——长城站。中国南极科考事业的开拓者和奠基人、南极长城站首任站长郭琨用顺口溜描述当时的情景：“一言不发，二目无光，三餐不食，四肢无力，五脏翻腾，六神无主，七上八下，九（久）卧不起，十分难受。”字句里都是那时的艰苦，却是虽苦尤甘的自豪与荣光。

到1989年建设中山站时，情况略有改善，但大体上，中国的科考船也好，各种科考设备也罢，并没有质的改观。到2008年，建设位于南极腹地的昆仑站时，局面变得大为不同了。首先，就是中国有了“雪龙”号。这是一艘1993年从乌克兰进口的破冰船，是极地科考合格的专业考察船。

中国极地研究中心极地冰川室主任李院生是昆仑站首任站长。他认为，昆仑站的建设目标该是个越冬站。越冬站能使我国南极考察队员在高寒缺氧、极端恶劣的南极内陆冰盖最高区域，常年开展冰川学、天文学、地质学、地球物理学、大气科学、空间物理学等领域的科学研究。由于昆仑站远离海岸，必须依靠1280公里外的中山站作为保障基地，物资主要靠内陆车队运输，单程大概需要18天时间。要使昆仑站成为内陆越冬站，必须能够使得中山站和昆仑站都有机场。2017年1月8日，随着“雪鹰601”飞机降落在昆仑站，昆仑站距离真正的越冬站的目标，又近了一步。

2014年，南极泰山站建成后，我国又开始第五个南极考察站选址。今年2月7日，完成了在恩克斯堡岛新站的临时建筑和临时码头的搭建，实现了发电、海水淡化、通信等功能，新站举行了奠基仪式。在赴新站建设期间，考察队员也将我国南极大西洋扇区科考由传统的西经45度向东扩展到了西经37度海域。

在新站建设的同时，2017年9月，国产破冰船“雪龙2”号开工，受到全球造船业和极地考察界的高度关注。2017年11月，国产“海洋极端环境钢铁材料制备与蚀损控制”联合实验室取得阶段性研发成果，实验室研发的极地特种低温钢投入批量生产，首批20吨“中国制造”的低温钢用于“雪龙”号科考船的内部改造，之后生产的该类钢材则用于“雪龙2”号的制造。由制钢技术的继续提升带来的，则是未来中国破冰船数量与质量的升级。与“雪龙2”号相类的，则是“蛟龙号”载人深潜器。作为我国首台自主设计、自主集成研制的作业型深海载人潜水器，其设计最大下潜深度为7000米级，使中国成为继美、法、俄、日之后世界上第五个掌握大深度载人深潜技术的国家。

而专业船舶制造水平的提升，亦使得民用船舶制造能力得到相应提升。

2010年中国交船完工总量全面超越韩国，首次跃居世界第一，并保持了5年。2016年，这一数据被韩国反超。2017年，中国交船完工总量达到近600万载重吨，再次领先，位居世界第一。在造船数量提升的同时，中国造船业也从仿制跟随到个性化高級定制的阶段。

中国船舶工业集团公司第七〇八研究所副总工程师虞赉认为，不断拿到高附加值新船舶的订单，是中国造船业由量变到质变的一个过程。“各个船东都希望多装货，少烧油，使营运成本降到最低，对于设计者来说，没有更好的船型，只有对需求最合适的船型。实际上是由量变到质变过程，从我们以前仿制到跟造，到目前跟整个市场在同步。”除了货轮以外，目前，首艘中国制造正在宝山打造，宝山也将由“钢铁之城”迈向“邮轮之城”。

邮轮是要出海的，而率先出海的是中国制造的火车头。6月23日，中车株洲电力机车有限公司对外发布消息称，该公司日前与德国铁路股份公司签订了20台新型混合动力“火车头”框架协议及首批4台机车订单，标志着中国轨道交通装备整车产品获得世界高端市场认可，这也是中国“火车头”首次出口德国。而在先进机车车辆研发领域——7月1日，全国铁路实行新的列车运行图，16节长编组“复兴号”动车组首次在京沪高铁上线运行。这是全球最长高铁列车。此前，6月7日，从中国铁路总公司传出消息，京沈高铁启动高速动车组自动驾驶系统（CTCS3+ATO列控系统）现场试验，这标志着中国铁路在智能高铁关键核心技术自主创新上取得重要阶段成果，中国高铁整体技术持续领跑世界。