基于公交引导的居住区设计研究以武汉市丹北社区为例

李向玲

如今人们的出行越来越依赖私家汽车，居住区内部私家车数量日益增多，相对而言便捷性较低的公共交通的发展受到一定的抑制。而居住区的设计在很大程度上决定了居民的出行方式，从而对社区和交通的可持续发展有一定的影响。现今城市居住区的发展主要分为几种模式：以某中心向四周扩散式蔓延，从而逐渐转向郊区化、大规模化。较高封闭性的居住区等等。笔者调研了武汉市丹北社区，提出了相应的改造方案，并以此为例分析研究了基于公交引导的居住区发展新模式。

一、我国现今居住区模式概况

1.现今居住区模式特点：

基于上世纪20年代提出的邻里单位与雷德朋人车分流体系理论，以及计划经济时期的集体大院封闭式住区的影响，我国现今居住区呈现大面积、封闭式等特点，同时由于各种人为因素与经济原因，居住区的位置不断向郊区扩张，且现行居住区规划条例中存在一些利于小汽车发展的条款，私家汽车的停车距离远远小于公交站点到住宅的距离。这样使得居住区内私家汽车的使用更为频繁，公共交通导向未成为主流的发展模式，这种模式不利于可持续发展的进行。

2.武汉市丹北社区概况

以武汉市丹北社区为例，其前身为武汉铁塔厂工人宿舍，为封闭型社区，地处二七滨江商务区，土地资源优质。社区内部多为多层住宅，宅前空地多用来停放私家车辆（如图1）。

图1 丹北社区功能分析

丹北社区外沿交通便捷，分布有地铁站与多个公交站点，但从居住区内部到达公共交通站点的距离较远，且部分途中被铁塔厂拦截而无法到达，这更加提升了私家车辆的使用频率，且社区内部未对私家车的具体停放作统一规划，有时会占据较多社区内部道路与公共空间。总体来说，丹北社区内部私家车辆的使用频率远远高于对于公共交通的使用。

图2 丹北社区周边公共交通分布

图3 丹北社区内部私家车辆停放情况

二、 公交引导与TOD模式

封闭的社区与城市之间缺乏联系与协调，这样会使居民出入居住区的步行距离大大增加，同时也增加了公共交通的出行间距，从而导致了居住区内部较高的私家汽车使用频率。解决居民从家到公交站点：“最后一公里”的公共交通末梢与整体交通网络的衔接问题，是实施公交引导的重要内容。

1.TOD模式

TOD模式是一种提倡以公共交通为导向的发展模式，在车站周边地区布设中高密度住宅区，同时搭配多种混合的用途，从而创造适合居民步行的环境，吸引更多人使用并依赖公共交通。由于地铁被限制在地下，在水平方向的联系与融合能力较弱，因此公交成为影响TOD模式的重要因素。

2.公交引导型社区模式——以武汉市丹北社区为例

TOD模式的核心思路为“节点+走廊”，即以公交站点为核心点，沿公交线路网络串联起来。TOD模式分为宏观与微观两种呈现形态，其中公交引导的社区是TOD微观模式的体现。

丹北社区外沿公共交通发达，有轻轨1号线站点与3个以上的公交站点。笔者在对其进行规划设计中，将社区西南角与东北角的公交站点做了社区内的道路联系，为减少公交对居住区内部环境的影响，在选择联系道路时做了直线联系，从而避免迂回曲折。

图4 笔者所做丹北社区规划设计图

除此之外，该社区内“铁轨景观轴”与东西向主要车行道交叉形成了居住区的公共中心区域（如图4），结合公交线路联系起了商业步行道，由此在该社区内形成了“公交-商业步行-住家”的TOD微观模式，使得居住区道路能够向外界敞开，打破封闭性，居住区内的小区级路都遵循垂直于公交导向道路这一生成逻辑，形成“公交中心+商业中心”向四周发散延伸状的住区形态。

在公交引导的居住区道路两旁分别分布有公共中心区域、购物商业区域、小型公共空间等活动性较强的用地，旨在创造适宜步行的区域环境。在街道口及道路交叉口处做了局部放开设计，优先考虑步行的安全便捷，从而提高居民的公交使用度与依赖感，在与私家车出行相似的情况下更愿意选择公共交通作为主要出行方式。

三、“步行+公交模式”系统

在丹北社区此规划方案中，主要的规划结构骨架为公交引导的步行道路，其他小区级路与其垂直布置，形成“步行+公交”模式。该模式与雷德鹏人车分流体系的主要区别为，社区内部主要为商业步行与景观步道结合，社区内部车行道与人行道通过天桥等方式在垂直方向分离开来。在社区内部几个主要区域分布地上停车与地下停车出入口的同时，主要通过步行道引导居民使用公共交通，提高公交可达性，从而实现公共交通使用的最大化。

四、公交引导与可持续发展

公交引导的步行道，一方面引导居民使用公共交通；另一方面通过营造步行道两侧的景观，从而吸引除住区居民外更多的人使用该居住区道路，使得该区朝着绿色、开敞的方向发展，在微观上形成公交引导的社区，从而在宏观上形成区域性的以公交站点为核心的网络格局，更加有利于可持续居住区及城市区域的发展。

五、结语

受之前社会条件影响，传统的居住区一般封闭，且主要以私家车为主要车行交通。以武汉市丹北社区为例的公交引导的社区规划，形成以“公交站点+线路网络”为核心的社区结构，在开放社区的同时，吸引了居住区及周边既有和潜在的公共交通乘客，有助于有效提高公共交通的使用频率，从而更好的促进居住区与公共交通的可持续发展。