基于DEA模型的福建港口物流与经济增长关系研究

■陈桢泓

（福建省湄洲湾港口管理局，泉州 362801）

1 导论

福建具有得天独厚的地理条件、丰富的海运资源、突出的特色产业以及灵活的体制机制，海运经济发展潜力十分巨大。近年来港口物流业在我省占据着越来越重要的地位。据专家估计，港口航运增长1%就意味着社会经济增加值（EVA）增长11%。从能耗角度看，水运相比其他运输方式，能源消耗少，符合建设资源节约型和环境友好型社会的发展要求。因此，力争发展高产、前景好、环保的港口物流业，将成为推动福建经济发展的首选战略。随着海运经济，尤其是港口物流业的快速发展，深入研究港口物流业与福建经济增长的关系具有重要战略意义。

本文首先利用灰色关联分析法，计算出物流业与经济的相关性。然后，运用数据包络分析（DEA）评估物流业对经济增长的影响效应。最后，提出了加强福建省物流业特别是港口物流业发展的战略性建议。

2 物流业与经济增长的灰色关联分析

2.1 灰色关联分析的具体计算步骤

第一步，确定分析数列

设参考数列（又称母序列）为 Y={Y（k）|k=1，2，Λ，n}；比较数列 （又称子序列）Xi={Xi（k）|k=1，2，Λ，n}，i=1，2，Λ，m。

第二步，变数的无量纲化

k=1，2，Λ，n；i=0，1，2，Λ，m

第三步，计算关联系数

x0（k）与 xi（k）的关联系数

ρ∈（0，∞），称为分辨系数。ρ 越小，分辨力越大，一般ρ的取值区间为（0，1），具体取值可视情况而定。当时ρ≤0.5463时，分辨力最好，通常取ρ=0.5。

第四步，计算关联度

k=1，2，Λ，n

第五步，关联度排序

关联度按大小排序，如果r1＜r2，则参考数列y与比较数列x1更相似。

在算出 Xi（k）序列与 Y（k）序列的关联系数后，计算各类关联系数的平均值，平均值ri就称为 Y（k）与 Xi（k）的关联度。

2.2 物流业和经济增长指标的选择

在之前的研究中，货运量通常被作为衡量物流行业的指标。另外，考虑到海运业的情况，物流业产值和沿海港口吞吐量被选为物流相关指标。由于统计年鉴中没有门的物流业产值，而交通运输行业构成了物流业的主体部分，因此我们将运输、仓储和 邮政业务作为物流业产值同时，选取了工业、建筑业、金融业、房地产业、批发零售业等相关工业生产指标，研究了福建GDP与这些指标的关系。

2.3 数据收集

本文选取了福建省2012年-2016年的GDP数据。指标包括交通运输、仓储和邮政业、工业、建筑业值、金融业、批发和零售业、沿海港口吞吐量，具体详见表1。

计算相关产业与GDP的灰色关联度，结果见表2。

表1 福建省相关产业及GDP

表2 相关产业与GDP灰色关联相关度

2.4 数据分析

从表2可得出，所有指标都与福建经济相关。根据关系程度从大到小排序分别是：工业增加值、建筑业增加值、房地产业增加值、交通运输、仓储和邮政业增加值、金融业增加值、批发和零售业增加值、沿海港口货物吞吐量。除了沿海港口货物吞吐量其与均高度相关（均在0.9以上），第二产业、第三产业在经济发展中占有举足轻重的地位。

物流业与经济发展的相关度为0.907，关系密切。主要原因是福建是个土地资源相对较少的省份，居全国第23位。福建省是依赖传统制造业的省份，传统制造业主要依靠出口优势，因此交通运输也发展较快。近年来，物流量的不断扩大，有力地促进和支持了福建经济的稳定和复苏。物流业的地位和作用越来越明显。

沿海港口吞吐量与经济发展的关联系数为0.501，表明了两者之间确实存在一定的关系。但港口物流对全省经济发展的作用仍不够突出。数据表明，自2012以来，福建省GDP增长率、货物周转量增长率和沿海港口吞吐量增长率分别为9.94%，12.51%，6.5%近年来，港口物流发展速度落后于经济发展速度。

综上所述，物流业与经济增长的关系程度非常高，沿海港口吞吐量与经济增长之间也存在着一定的关联性。为了深入分析物流业与经济发展的协调程度，我们接下来采用DEA方法进一步研究港口物流与经济增长的效率。

3 港口物流与经济增长的DEA效率评估

3.1 DEA线形规划模型建立

目标是找出一组伴随每种产出的系数u和一组伴随每种投入的系数ν，从而给被评估的服务单位最高的可能效率。

3.2 输入指标和输出指标的选择

输入指标是物流指标包括：交通运输、仓储和邮政业增加值、货物周转量和主要港口吞吐量。港口货物吞吐量是衡量港口物流功能和水平的重要统计指标之一，它显示了在一定时间范围内海上进出港货物的数量。因此，选择港口货物吞吐量指数来代表港口物流发展水平。 输出指标是经济增长指标包括：地区生产总值、外贸进出口总额。

3.3 数据收集及分析

如表3所示，2007～2016年的数据用于研究物流业对福建省经济增长的影响效率。

表3 物流和经济发展相关数据和指标

数据标准化后，最终结果如表4所示。根据表4，综合DEA效率达到97.3%，表明福建省物流业和经济发展的效率较高。

表4 港口物流与经济效率评估结果

其中有5年的综合效率为1，这意味着它们达到DEA有效。在这些年份中，物流业投入和经济产出都达到了最好的比例。其他年份的综合效率小于1，因此它们是无效的DEA单位。具体情况分为以下几个阶段：

第一个阶段为2007～2009年。过去几年，福建省政府对物流业发展给予了高度关注。物流业发展速度与经济发展速度相匹配。所以这些年来达到DEA有效。

第二阶段为2010～2012年。物流业增加值呈现平稳增长态势，但GDP同比增速放缓。综合效率没有达到有效，技术效率、规模效率也没有达到1。在此期间，规模报酬正在增加，这意味着产量应该增加。宏观经济发展滞后于物流发展的步伐。

第三阶段为2013～2016年。如我们所知，这几年来受外贸竞争优势“青黄不接”、贸易摩擦形势依然严峻复杂等压力影响，福建进出口总额不断下降。所以这几年规模经济影响效率皆未达到1。严重的贸易危机导致国外订单减少，港口物流需求量锐减。

4 结论

本文首先运用灰色关联分析法，确定了物流业是影响福建经济发展的重要因素之一，加大物流业投资有利于促进经济发展。同时，港口物流业与经济发展也有一定的关系。其次，运用DEA方法，得出物流业对经济增长影响效率有待提高的结论。如何抓住机遇，充分挖掘港口资源，加快区域协同发展是福建省的一个重大课题。最后，在上述分析的基础上，提出了新形势下福建省港口物流发展的若干思路。

4.1 提升港口规模化水平

围绕省内各港口的功能定位，推动港口码头深水化、专业化、规模化的发展，加快推进三都澳、湄洲湾、厦门湾等重点港湾大型深水航道及配套锚地建设，提升沿海航道深水化、网络化水平。加快福州马尾、泉州后渚、厦门东渡等临近城市中心老港区整体搬迁和功能调整工作。继续实施既有码头能力提升，推进多用途、通用码头泊位专业化改造，重点提高厦门港海沧、福州港江阴港区大型专业集装箱泊位靠泊等级，释放结构预留能力。

4.2 加快港口集疏运体系建设

构建港口货运铁路网。加快沿海港口铁路支线建设，加快出省货运铁路建设，推动合福、赣龙、南三龙、福平等铁路建设进程，释放铁路货运能力。完善港口公路集疏运通道，加快建设港口疏港公路，实现沿海港口与干线高速公路、国省道、工业区、开发区、科技园区之间的快速、顺畅连接。

4.3 发展壮大临港产业

科学规划产业布局，按照规模化、基地化、差异化的原则，加强统筹协调，合理配置资源，优化和完善全省临港产业布局，规划布局若干个以港湾为重点的石油化工、机械装备、冶金新材料、船舶等临港产业集中区。按照“抓龙头、铸链条、建集群”的要求，培育壮大一批关联度大、主业突出、创新能力强、带动能力强的临港产业龙头；继续推进“三维”项目对接，积极引导大型央企、民企和外企在核心港区后方布局大型临港产业项目，以及煤炭、石油、金属矿石等大宗能源原材料储备中转基地，发挥重点龙头项目对延伸产业链、促进产业集聚发展的功能，增强临港产业集聚能力，形成港口与临港产业联动发展新局面。

4.4 发展现代港口物流

鼓励港口物流业务延伸拓展。支持港口企业大力发展中转配送、流通加工服务，开展煤炭、矿石、化工、木材、粮食等专业物流业务，鼓励港口企业开展多元化经营，发展与航运、商贸等关联产业的合作经营，延伸港口物流产业链，提升港口企业经营附加值；依托临港物流园区，积极引进大型物流企业，重点发展物流增值服务，为客户提供低成本、多元化的物流服务。 加快信息平台搭建。进一步推进港口、海关、检验检疫、海事、铁路、公路等相关部门实现公共信息网络系统共享和资源整合。与金融、保险等行业信息系统相互连通，同时集成港口、客户（承运商、航运、供应商和经销商）、相关物流企业的信息。建设大宗商品交易平台。重点推进大宗散货交易中心以及相关等特色交易中心的建设，打造临港大宗商品交易平台，构建港口商品交易体系。

4.5 拓展港口腹地

拓展陆向腹地。充分发挥向莆、外福、鹰厦铁路的货运功能，继续到江西、湖南等中部省份推介港口，推进海铁联运发展；做大做强既有晋江、龙岩、三明、武夷山等陆地港，规划建设邵武及江西吉安、丰城、宜春和广东潮州等一批新陆地港；支持湄洲湾港秀屿作业区、宁德白马港区内“飞地港”项目建设。拓展海向腹地。增加国际集装箱班轮航线和航班密度，培育国际集装箱中转业务，健全支线网络，吸引周边地区集装箱来我省港口中转；发挥湄洲湾、罗源湾大宗散货接卸转运中心作用，拓展铁矿石、煤炭等大宗散货中转业务。

[1]李燕.现代物流与经济增长关系研究——基于浙江省的研究[D].浙江大学硕士学位论文，2004.

[2]邵扬.物流业对中国经济增长的影响研究[D].吉林大学博士学位论文，2009.

[3]Haralambides，H，S Veldman，E Van Drunen and M Liu，Determinants of a regional port-centric logistics hub：The case of East Africa.Maritime Econ，Logist.2011，13：78-97.

[4]Robinson，R.，.Port-oriented landside logistics in Australian ports： A strategic framework.Maritime Econ.Logist.2006，8：40-59.