机场陆侧道路交通监控设施设置

2018-06-27郑翔

城市道桥与防洪 2018年6期

郑翔

（上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司，上海市200092）

0 引言

2016年国务院办公厅《关于促进通用航空业发展的指导意见》指出：到2020年，我国将建成500个以上的通用航空机场。2017年国家发改委和民航总局联合发布了《全国民用运输机场布局规划》。根据规划，到2020年，全国民用运输机场数量达到260个，2025年达到370个，新增136个。预计机场旅客吞吐量2020年达到15亿人次，2025年达到22亿人次。

随着我国机场建设力度的加大、机场客货流量的增加，作为连接机场和城市路网的一个环节，机场陆侧道路的安全有序运行十分重要。而监控系统是机场陆侧道路正常运行的重要保障。与普通城市道路相比，机场陆侧道路的运行有其自身的特点。本文拟对机场陆侧道路监控系统的设置进行探讨。

1 机场陆侧道路的形式

机场陆侧道路根据机场规模的大小，以及航站楼形式的不同也有相应的区别和特点。可以简单地归为下面三类。

1.1 单航站楼单层式

小型机场多采用此种形式。机场航站楼仅有一座，出港及入港未分层。航站楼前通常为停车场，由接送客车辆、出租车、公交车、大巴车、机场工作车辆共用或仅做简单区分。机场仅有一条道路通向市区，且一般为道路的终点。

此种形式下，陆侧道路形式较为简单，多为环绕停车场并连接工作区、运营区和进场道路的环形道路。此类机场交通流较小，管理压力不大，见图1所示。

图1 张家界荷花机场陆侧道路线路图

1.2 单航站楼多层式

中大型机场采用此种形式较多。航站楼通常为一座或相连的一组，出港及入港做了分流，一般下层为到达层，上层为出发层。此类机场一般也有了配套的机场酒店、餐厅等配套设施。货运、管理部门等也有了单独工作区。停车场一般仍设置在航站楼前，但不同类型的车辆做了分区停放处理。机场进场道路有1～2条，但一般仍为道路的终点。

此类机场陆侧道路多为“鱼骨式”，“头部”环绕停车场，做简单立交分别对应出发层和到达层；“脊柱”连接航站楼和进场道路；“身骨”连接工作区各办公楼、货运区、酒店等服务设施。除了两端会设置立交外，中部通常为地面道路，平交路口。

此型机场各型车辆均有了较大流量，但总交通量并不大，基本为自由交通流，或在平交路口设置信号灯做简单控制，见图2、图3所示。

图2 宁波栎社机场陆侧道路线路图

图3 杭州萧山机场陆侧道路线路图

1.3 多航站楼多层式

此种类型多为大型机场及综合枢纽机场。航站楼有两座以上，出港及入港有分流，一般下层为到达层，上层为出发层。场务、管理、货运、服务设置均有各自的相对独立的区域。根据车辆类型分为小客车、出租车、大巴车、公交车等专用停车场。小客车停车场有时还根据需要设置距离航站楼远近不等的短时停车场、过夜停车场等多个停车场。前两型机场通常为城市路网的末梢，此型机场周围常常会围绕机场形成工业区、商贸区等，有较密集的城市路网。机场的主要进场道路也不止一条。

大型机场的交通量已经相当大，各功能区的连接通常采用全立交的形式。时效要求较高的航站楼与进场道路的连接采用上层高架，其他时效要求较低的功能区利用下层地面道路，见图4所示。

图4 上海虹桥机场附近密集的路网图

2 陆侧交通流的特点及管理需求

2.1 陆侧交通流的特点

机场作为一个特殊的场所，其交通流有其自身的若干特点。

2.1.1 过境车辆少，目的地车辆多

分析机场陆侧道路的车流量，送客小客车为准过境车辆，在航站楼短暂停留后随即驶离机场，其余车辆基本上均为目的地车辆。送机/接机小客车直接驶入停车场，停留若干小时后离开，但通常不会超过半天，周转率较低。出租车/机场大巴需驶入航站楼前卸客后，转入停车场轮候，周转率较高。货运车辆驶入货运区，卸货/装货后驶离机场，周转率也较高。自驾小客车/工作车辆直接驶入各自的停车场，停留时间较长，周转率最低。

2.1.2 进场离场车流快，陆侧道路车流慢

通向机场的道路多为专用道路，而且很多是高速路或者城市快速路，等级高、通行能力大、车速高。陆侧道路由于车辆接客卸客等原因需要减速停车，而且由于匝道转弯、平交路口信号灯等原因车速明显降低。这样两头快，中间慢的情况，在车流量大的情况下很容易造成陆侧道路，特别是航站楼前出发层/到达层的交通拥堵。

2.1.3 机场交通违法行为较多

一类是接送客车辆。接送客车辆在航站楼前长时间停留，严重影响了后续车辆的通行。另一类是出租车。为了减少等待时间，出租车在卸客后并不驶入出租车蓄车场，而是直接在出发层接客或驶至到达层接客。还有一类是违法运营车辆，即“黑车”。机场由于噪声很大，通常建于离市中心较远的地方。而大部分旅客依赖于公共交通出行。当夜间公共交通停止运行，而机场大巴、出租车又不能满足需求，从而催生出了大量的黑车，严重影响了机场正常的运营秩序。

2.2 交通管理的需求

根据以上特点，管理部门对交通管理的需求主要有以下几点。

2.2.1 交通流信息的采集

交通流信息采集系统是机场智能交通系统基础建设的一个重要组成部分，道路设计、交通管理与控制等都要以交通流信息采集系统为基础。结合信息采集系统获得的数据分析研究，得出机场交通情况的具体问题，并综合提出对现有问题的有效处理方案，从而制定合理的交通流理论模型和预测模型，才能为交通控制管理和交流的诱导等提供基础数据保障。

道路交通状况信息主要包括交通流量、占有率、车速、行程时间等交通特性，以及交通事件和拥挤程度信息。交通流量、平均车速、行程时间可以通过检测器自动采集。

2.2.2交通数据的处理

在系统采集到的各类交通数据的基础上，整合机动车、驾驶人资源库、各类业务数据、警情信息等数据，建立综合研判库。以交通拥堵、交通违法分析为基础，开展综合分析研判，进行数据挖掘。通过GIS平台实时地、直观地展示交通路况和管理态势，为指挥决策和管理对策提供依据。

2.2.3 交通流的诱导及控制

根据采集到的交通信息及系统分析结果，对驶入及驶出机场的交通流实施区域及广域诱导控制，以疏导交通，平衡路网交通，使路网达到最佳通行能力，保证交通安全，防止二次事故。

2.2.4 交通违法行为查处

通过智能化的技术手段和先进的执法理念加强对各类交通事件的监控巡检、非现场取证、警力调度处置等辅助支持，提高对违法运营、违法变线、逆行、乱停车等违法行为的取证能力和威慑作用，提高整体工作效率，调整工作模式并最终达到交通事件快速处理的目标。

3 交通监控设施的设置

3.1 视频监控摄像机

交通视频监控系统可以实现对交通运行状态的实时监控，为机场陆侧道路监测和指挥决策提供最直观的信息。

机场陆侧道路的交叉路口、道路岔口、停车场出入口、出发层、到达层，以及高架部分的上下匝道和分合流处作为主要的交通流冲突点均需要设置监控摄像机。特别是出发/到达层，摄像机视野受限、车流密集，需要加密布设。高架部分的主线可按照500 m～1 000 m的间距设置监控摄像机。为了掌握机场陆侧道路整体的交通状况，还需要设置高点摄像机，一般结合航站楼、机场陆侧高层建筑、高架道路匝道高点设置。

设备可选择高清数字球机或云台枪机，普通固定监视场景可选用固定枪式摄像机。高点摄像机应选用长焦距（远角）镜头。

摄像机分辨率应在1280×720以上，有效像素130万以上，彩色最低照度0.5 Lx，黑白0.1 Lx，且支持自动日夜转换模式，防护等级IP66以上。