船舶工业行业风险研究及展望

宋美霖/北京日盛联合资产管理有限公司

回顾过往，剖析案例，风险管控，转型升级，加强人才培养，拓宽融资渠道，提高造船业核心竞争力。

在世界经济发展和国际产业分工变化的大背景下，20世纪全球的现代造船业中心由美国转向西欧，之后向东亚乃至南亚、东南亚、南美洲扩散，中心迁移的主要影响因素为劳动力成本、自然资源条件以及国家政策和产业基础，每个国家的造船业遵循由初级向高级升级的发展规律。2001年我国加入世界贸易组织，2003年之后全球市场爆发性增长，我国船舶工业借机做规模，产能迅速扩张；借助劳动力、政策支持、资金链方面的综合优势，2010年上半年根据英国克拉克松公司发布的三大指标，我国首次成为世界第一造船大国。船舶工业为强周期性行业，其制造周期较长，行业对经济波动的反应滞后两年左右。在2010年以后，2008年国际金融危机的影响才逐渐显现，受国际航运市场持续低迷的影响，造船业订单量大幅收缩，而此前我国造船业投资过热，导致产能过剩问题逐渐暴露，新增造船订单严重不足、新船成交价格不断走低，供需矛盾加剧。

过去10年中，船舶制造业呈现中韩日三国三足鼎立的竞争格局，产品以散货船、原油船和集装箱船三大主力船型居多。2016年日本造船业产品转向高端化，订单中散货船占比降到10%左右，集装箱船、油船、液化天然气（LNG）船、液化石油气（LPG）船占比明显提升。韩国主要致力于高附加值船舶的生产，LNG船、LPG船、FSRU（浮式液化天然气存储再气化装置）、破冰船等都是韩国造船业的强项，韩国现代重工、三星重工以及大宇造船海洋在建造LNG船、海洋勘探船、大型油船为代表的高技术、高附加值船方面独占鳌头。美国造船业基本转为建造军船，欧洲的德国、意大利、丹麦等国在特殊船舶和高附加值船舶(如豪华邮轮、化学品船等)方面保持着较强竞争力。未来造船业的分布将会更加分散，巴西、越南、土耳其、印度4国拥有良好的沿海自然条件，凭借技术引进、廉价劳动力和政府大力支持等有利因素，造船业有望得到大力发展。

政策支持 运行平稳

（一）围绕结构性改革和产业升级，加强特定领域政策支持

2017年1月12日，工业和信息化部联合六部委印发了《船舶工业深化结构调整加快转型升级行动计划（2016—2020年）》（以下简称“船舶工业行动计划”），船舶工业行动计划重点在于结构调整、转型升级，通过落后企业转产转业和破产重组，进行市场化兼并重组，主动压减过剩产能，到2020年产业集中度将大幅提升，前10家造船企业造船完工量将占全国总量的70%以上，形成一批核心竞争力强的世界级先进船舶和海洋工程装备制造企业，骨干船舶企业质量效率全面提升，建立精益制造体系，自动化、数字化、智能化水平显著提升。该计划将引导社会资源向“白名单”中的优势企业聚集，大力推进智能制造、绿色制造、技术创新并培育游艇等新的经济增长点，促进军民协同创新与资源共享。在金融支持方面，该计划将推动完善在建船舶抵押政策，鼓励金融机构对船舶行业实行差别化授信政策，加大对船舶企业直接融资支持的力度。2016年3月，为加快提升我国船用设备配套能力和水平、支撑造船强国建设，工信部制定并印发《船舶配套产业能力提升行动计划（2016—2020年）》（以下简称“船舶配套产业行动计划”），在“十三五”期间我国船舶配套产业将按照“分类施策、创新驱动、系统发展、军民融合、开放合作”原则逐步推进，将加强对技术改造、重点应用、军民融合、船舶配套企业兼并重组、海外投资的财税及金融政策支持。

（二）船舶行业特征

船舶行业属于劳动密集型、技术密集型产业；船舶本身价值较高、建造周期较长，需要大量资金支持，具有资本密集型特点。此外，船舶工业在布局方面需要一定的自然、技术和经济条件：在地理条件上，适宜布局在海岸线曲折、避风条件好、内海湾宽阔、水深条件优越、泥沙淤积量小、口岸腹地大、航道稳定的港口；所处地区要具备完备的钢铁、机械工业体系、丰富的廉价劳动力及造船专业技术人才；政府金融、税收及财政支持也是重要的外部环境因素。在国民经济中，船舶工业关系到国防安全及国民经济发展，上下游产业关联较广。由于船舶是国家之间商品运输的一种至关重要的交通工具，因此船舶工业的生命周期与世界贸易周期也有着很大的关联度，全球多次船舶工业的繁荣与萧条都与国际经济形势有直接关系。

（三）我国船舶工业2017年经济运行现状

2017年，国际航运市场触底反弹，新船市场有所回暖。我国船企紧抓有利时机，积极开拓市场，全年造船完工量、新接订单量及手持订单量按载重吨计算在全球市场所占份额分别为39.1%、44.4%和44.8%，均居世界第一。全国造船完工4268万载重吨，同比增长20.9%；承接新船订单3373万载重吨，同比增长60.1%；截至去年12月底，手持船舶订单8723万载重吨，同比下降12.4%。

2017年，全国完工出口船3944万载重吨，同比增长17.9%；承接出口船订单2813万载重吨，同比增长72.9%；12月底，手持出口船订单7868万载重吨，同比下降14.7%。出口船舶分别占全国造船完工量、新接订单量、手持订单量的92.4%、83.4%和90.2%。出口船舶产品中散货船、油船和集装箱船仍占主导地位，约占出口总额的61.7%。我国向亚洲出口船舶金额为110.7亿美元，占出口总额的52.5%；向欧洲出口船舶金额为41.2亿美元，占19.6%；向大洋洲出口船舶金额为27.9亿美元，占13.2%。出口仍以亚洲为主。

2017年1—11月，全国规模以上船舶工业企业1407家，实现主营业务收入5900.4亿元，同比下降8.2%。其中，船舶制造业2791.9亿元，同比下降5.9%；船舶配套业845.3亿元，同比下降6.1%；船舶修理业206.9亿元，同比下降26.2%；海洋工程专用设备制造业416.9亿元，同比下降12%。规模以上船舶企业实现利润总额141.8亿元，同比下降15.9%。其中，船舶制造业75亿元，同比下降35.4%；船舶配套业45.3亿元，同比下降10.3%；船舶修理业6.9亿元，同比增长38%；海洋工程专用设备制造业7.7亿元，实现扭亏为盈。盈利水平除了受2015—2016年较低船价的影响外，还受钢板价格上升、汇率波动的影响。

船舶行业产业集中度进一步提高，全国前10家企业造船完工量占全国58.3%，比2016年提高1.4个百分点。新接订单向优势企业集中趋势明显，前10家企业新接订单量占全国73.4%；骨干船企优势明显，产业核心竞争力不断提升，有5家企业进入全球完工量前10强，有4家企业进入全球新接订单量前10强。

当前全球经济复苏缓慢，导致国际航运市场受影响。由于运力过剩导致国际造船市场萎缩，船舶行业进入新的长周期调整阶段，需求不足和产能过剩仍将是全行业不可回避的长期挑战。我国船舶行业产品结构不合理，高附加值船舶品种占比较低，且船舶工业配套能力不强，军船及民船企业技术差距较大，散货船市场产能过剩较集装箱船和油船更为严重，因此我国船舶工业处于大而不强的状态。目前设计建造门槛高、附加值高的高端船型订单主要被日本、韩国及欧洲发达国家夺得，我国在高端船型领域亟待突破。针对我国船舶工业结构性产能过剩的特点，造船业要想提升盈利能力，提高市场竞争力，必须把去产能与产业升级相结合，一方面拓展细分市场，创造需求；另一方面加大技术创新，引领市场并实现产品结构升级，且在升级过程中推进配套产业的升级，进行核心技术人才的培养和储备。

违约案例 引以为鉴

（一）春和集团违约案例分析

春和集团有限公司（以下简称“春和集团”）是中国规模较大的造船企业，但在经济下行周期仍采取激进的接单策略，导致对外部支持依赖较强，负债结构以短期银行贷款为主，资金压力持续增加，海外投资钾肥业务未能按预期投入经营发生亏损，最终陷入流动性危机，发生连续违约。此后，2016年8月、2017年7月其子公司太平洋海工及大洋造船申请破产清算。春和集团于2017年4月20日和12月13日，分别发布关于15春和CP001、12春和债违约后续进展情况的公告，称仍在通过盘活下属船厂资产、推进刚果(布)矿产资源项目建成投产积极自救，同意将向扬州大洋造船申报的破产债权3.75亿元转让给12春和债持有人偿付债券本息。

15春和CP001设置了完整的交叉违约安排和投资人保护预案机制，但春和集团直到2016年3月才向投资者公告其子公司在2015年12月发生的贷款逾期信息。在违约后续处置中，该集团因未按规定披露定期报告及怠于回复上交所书面问询，于2017年7月7日受到上海证券交易所对其董事长及总经理的公开谴责。由此可见，在违约前及违约后处置中，完善信息披露制度对投资人保护及监管部门实施风险管控意义重大。

而在另一起案件中，2018年1月19日的招募重整投资人公告显示，扬州大洋造船有限公司重整已进入引入投资人阶段，其投资人江苏苏美达集团有限公司是大型央企中国机械工业集团有限公司的成员企业，由于其子公司苏美达船舶工程有限公司与大洋造船合作较多且在重整期间发挥重要作用，大洋造船优质船舶生产能力有望得以保存。

（二）武汉国裕物流违约案例分析

武汉国裕物流产业集团有限公司(以下简称“国裕物流”)成立于2003年,主要经营散货船建造及航运业务。2015年1—9月，公司实现营业收入19.17亿元，同比增长5.62%，其中船舶建造业务收入为13.44亿元，同比增长4.11%；航运业务收入为3.22亿元，同比下降28.13%。自2012年起，国裕物流毛利率逐年下降，至2015年第三季度末，造船毛利率已从19.45%降为15.12%，年造船能力200万载重吨，钢板加工能力36万吨以上。

因行业需求低迷且从事造船的时间较短，国裕物流造船业务产能利用率仅25%左右，在盈利能力持续下滑情况下通过举债维持公司运营。2012年以来，国裕物流的负债结构始终以流动负债为主，且流动负债占比逐渐增加，主要由短期借款、应付短期债券、1年内到期的非流动负债、应付票据和应付账款等构成。2015年3月末，国裕物流资金流动性压力大幅增加，应付票据同比增加55.05%，因长债到期变为短债，1年内到期的非流动负债同比增加86.97%。

2016年2、3月，根据国裕物流对外发布的公告，其重要客户Pioneer Marine公司撤销3艘货船订单、5艘散货船订单,并推迟了另外3艘新船的交付时间，5艘散货船订单金额约为1.08亿美元，公司处于停工状态。2016年3月14日，国裕物流发布公告称公司现金流状况紧张,致使公司和下属子公司武汉国裕物资贸易有限公司、武汉江裕海运有限公司共发生银行贷款等债务预期共计4.87亿元,银行贷款到期无法续借。“15国裕物流CP002”募集说明书中附加了交叉违约条款,由于国裕物流大部分资产已抵押至商业银行作为贷款担保,债转股、寻找投资人等方案都难以短期实现,无法获得直接的外部资金支持，触发交叉违约条款。

2015年以来BDI指数持续下跌对散货船市场造成重大负面影响,导致中小船厂风险逐步暴露。国裕物流产能利用率水平较低,盈利能力持续下降，手持订单遭遇撤单及延迟交船对现金流周转造成严重影响，长期债务集中到期且短期债务无法续贷，致使流动资金最终枯竭，触发交叉违约及最终违约。

强化风险管控立足创新发展

（一）行业逆周期时选择谨慎的经营策略，强化风险管控

在行业逆周期阶段，企业应选择谨慎的经营策略。此时的订单往往伴随着巨大风险，具有一定投机性，较低的弃船成本使投机船东在市场恶化情况下更容易违约甚至弃船，投机船东套利转售船舶极易引起市场恐慌；随着造船业呈现买方市场态势，船东先期预付款比例越来越少，平均只有5%，最低仅有1%，这使得造船企业资金链更加紧张。2016年韩国三大船企两度降低接单目标，降幅平均约为16%，接单策略也由过去以提高销售额为主调整为以提高盈利为主，拒绝承接亏损和低价订单，并由韩国产业银行会同第三方会计、管理机构的专家等组成审议机构，例如，大宇造船海洋新设立订单审议委员会，联合加强接单价格管理。

企业应加强项目风险管理。韩国企业在应对海工项目风险时，一是通过加强市场营销部门和设计建造部门的融合，着力解决设计变更、工期延误等导致企业巨额亏损的问题；二是改变签约方式规避风险，加强交易对手方风险管理，将基础设计和配套设备采购等风险较高的环节交由船东方负责，船厂仅从事建造业务。日本造船企业在船市萧条期采取的策略是船厂使用自己预算一边建造标准化船型，一边寻找买主，若船舶完工时仍未找到买主则自己运营。

（二）去产能与结构转型并举，布局智能制造，提升技术创新、管理等软实力

我国主要造船指标能够超越韩国，一方面得益于我国劳动力成本优势比较明显、关键技术进步较快、金融环境相对较好、航运产业发展较快等；另一方面在于日本造船业因劳动力成本上涨、日元升值导致业务重心转移，全球部分新船订单特别是散货船订单转移到了中国。但这种优势因素会随着产业发展、世界经济发展不断发生变化，因此我国造船业应具有行业发展前瞻性，及早谋划布局。

基于当前国际国内经济形势，国际造船市场供过于求局面仍将持续，船企应积极开展去产能工作，推进船舶和海工装备制造与旅游、渔业、可再生能源、深海空间和矿业资源开发等领域的结合，拓展细分市场，主动创造需求，培育新的经济增长点，加快产业结构优化调整。欧洲造船企业曾在行业低迷期选择转向其他非船或风险相对较低的特种船舶市场，凭借其在豪华邮轮等领域的优势，使市场份额逆势提升。

国内有基础的船企应加快推进船厂向智能制造升级。目前，我国造船企业智能化程度偏低，中国船舶工业行业协会数据显示，建造每修正总吨，韩国需消耗15.5工时，日本消耗9.7工时，中国则需要35.4工时，效率仅为日本的1/3。此外，我国造船质量有待进一步提高，设计差错率与日韩同行相比差距较大。打破传统作业模式，大力实施智能制造，既是提升船舶建造质量和效率，降低成本和能源消耗的迫切需要，也是增强我国造船企业核心竞争力的有效途径。

重视技术研发投入是转型升级的必由之路。1999年韩国主要造船企业研发投资达787亿韩元，2009年增长到4591亿韩元，得到的回报是韩国核心企业掌握了诸如冰级LNG船技术等世界领先的技术。2018年1月12日，韩国大宇造船海洋建造的第一艘17.2万立方米的冰级LNG船正式交付我国，为了运输俄罗斯亚马尔天然气项目，我国计划一次性从韩国采购15艘该型天然气运输船。

展望未来，船舶工业竞争要素的关键不再是设施规模、劳动力成本等因素，而是技术、管理等软实力以及造船、配套等全产业链的协同，其中技术创新能力对竞争力的贡献更为突出，因此我国船企应积极加大人才培养力度，打造新形势下的企业发展核心竞争力。

（三）结合国家战略、政策及行业周期特点，构建企业全球发展战略，拓宽融资渠道

船舶工业行动计划明确表示，支持符合条件的船舶企业在境内外上市融资、发行各类债务融资工具、优化融资结构，鼓励金融机构支持船舶行业兼并重组和国际产能合作，改善船舶工业跨境融资环境，鼓励和支持船舶企业在对外贸易及相关投融资活动中使用人民币计价结算以降低汇率风险。船舶配套产业行动计划指出，鼓励骨干船舶企业积极进行海外并购，在海外投资建厂、建立海外研发中心、实验基地和全球营销及售后服务体系。未来新一轮的行业经济周期将带来对产品全生命期服务的新需求，提升服务能力将成为船企未来赢得竞争优势的关键。在此发展战略下，通过并购手段，能更快实现企业长远发展和竞争力提升。韩国现代重工正是在亚洲金融危机期间实施这一策略，发展成为世界第一造船集团。因此我国船舶企业和金融机构也应放眼全球，结合“一带一路”倡议，寻求良好兼并重组机遇。★