基于城乡双向互动的物流配送网络创新研究

黄宾　于淑娟

内容摘要：城乡间主要存在生鲜农产品从农村到城市、工业品从城市到农村以及邮政快递三种物流配送网络。本文分析了三种网络分离的现状与问题，认为前两种网络去程负载但返程空载，资源效率不高，邮政快递网络虽为双程负载，但仍存在优化空间。三种网络共享同样的物流通道，但却彼此间分离，降低了物流系统的整体运作效率，增加了双向物流成本。文章在对城乡间物流特征的新变化进行分析基础上，进一步明晰了促成三种网络优化整合的技术条件和意愿动力。以整合低效线路和分离节点为切入点，具体构建了基于城乡双向互动的物流配送网络形式，最后分析了网络实施的配套措施和建议。

关键词：城乡双向互动 物流配送网络 创新 整合

随着“双创”活动的深入推进，一系列旨在鼓励农民工返乡创业的优惠政策相继出台，政策有序引导下各类金融机构不断加大三农资金扶持力度。以中国农业银行为例，2016年全年三农贷款增速8.57%，高于全行贷款平均增速1.16个百分点。大量有知识有技术、善经营懂管理的新型农民工开始离城返乡，据新华社报道，近五年来全国返乡农民工人数增幅都保持在两位数左右。他们选择在乡镇或农村就业或创业，因地制宜开展特色种养殖、休闲旅游和工艺品加工等生产经营活动，之前一直困扰新农村建设的资金和人才困境因此得到有效缓解。与此同时，一方面农民持续增收带动农村整体购买力提升，另一方面城市居民渴求农产品更为价廉质优，城乡商品需求规模与日俱增、层次逐步提升，加之各类便捷电商交易平台的出现消弭了原本巨大的城乡间交易便利性差距，因此城乡间商流呈爆发式增长态势。据中国物流智能大数据显示，近年来农村快递量已近全国总量的30%，中部省份农村快递量月均增长率更是超过50%，全国70个主要城市的生鲜农产品日均消费量保持稳步增长。总的来看，新农村建设过程中的人流、资金流和商流环境均大幅改善，与之相比，物流发展却还存在较大问题。

作为农村物流发展中的基础性工作，农村公路的建设力度不断加大，据交通运输部相关资料显示，截止2013年，全国农村公路铺装率已近70%。包括仓库、货运场站、集散中心等在内的乡镇一级物流基础设施数量也在迅速增加，以中部省份安徽为例，近五年来相关资金投入增幅均在20%以上，呈高增长态势。应该说，物流硬件环境改善非常明显，但另一方面，软件环境改善步伐却较为迟缓，而主要症结就在于物流网络中仍存在诸多制约发展的关键性问题，如现有物流网络没有体现城乡间货物流动的本质特征和变化規律，再比如没有有机结合城市到农村和农村到城市两个逆向物流网络等，集中表现为网络的低效运行。本文尝试基于城乡双向互动思路，对现有的城乡间物流网络进行创新，希冀研究对物流系统运作效率提升有所帮助。

城乡间物流配送网络现状及问题

目前城乡间物流配送主要有三种网络形式（见图1）。

一是农村生鲜农产品进入城市销售终端的物流网络。农产品生产者包括种养殖个体户和专业合作社，他们利用自有或社会车辆定期将生鲜农产品运送至城市的销售终端，如大型超市或农贸市场（农超对接或农商对接），这属于直运形式；或是运送至乡镇的农产品集散点，再经由专业车辆运送至城市的集散点，最后通过城市配送车辆配送至销售终端，这属于常见的转运形式。无论直运或转运都是从农村到城市的单向网络，大多数车辆，包括集货、干线和配送运输车辆送货时满载，返程时却多数空载。据原农业部相关资料显示，蔬菜运输车辆的返程空载率高达40%以上，因此运输效率低下，物流成本增加。虽然部分车辆可能在返程时捎带农资或日用品，但由于信息有限，匹配难度较大，因此这种情况并不多见，况且相比生鲜农产品每日都不小的运输量，这些农资或日用品的数量远不能满足返程车辆需求，因此生鲜农产品的返程运输效率很低。当然，由于直运形式减少了中间的转运、组配和装卸过程，因此虽然运输成本增加，但货损率和及时性情况都有明显改善，因此相比较经由产销地两次集散的转运形式，物流成本总体上还略微减少。

二是城市工业品进入农村的物流网络。目前这一网络的主要平台是商务部2005年启动的“万村千乡”市场工程，主要内容是引导城市超市和连锁店向农村延伸发展“农家店”，构建以城市店为龙头、乡镇店为骨干、村级店为基础的农村现代流通体系。依托这一流通体系的商流过程，建立相应的物流配送网络。主要过程是城市配送中心根据农村销售终端的订单信息进行配货（主要货物是家电、农机、农资和日用品等），再利用自有车辆运送至较大的乡镇集散分拨点，然后经由配送运输过程送达终端销售门店。返程车辆除了装载少量的错串货和农产品以外，多数空载或轻载返程，运输效率同样低下。与前一网络相似，后一网络也属于单向网络，区别在于两种网络形式的方向刚好相反。实质上这两种单向物流网络形式都在用双程成本运输单程货物，据相关研究显示，生鲜农产品车辆由城市返回时的成本约占总成本的25%，工业品则为30%，无形中造成物流资源的浪费，增加了物流成本。

三是邮政和快递物流配送网络。由于农村电商的快速发展，新鲜采摘的农产品可以通过这一网络快速从农村进入城市，工业品（主要是农村难以买到或种类不全的电商平台商品，如服饰、电子产品、书籍等）同样可以通过这一网络从城市送达农村消费者，服务终端同时承担揽件和派件业务，因此这一网络在两个方向上均存在货物运输，是典型的双向物流过程。相比较前两个网络，这一网络的效率更高，但由于两个方向上货物量不均等，这一网络的运能效率并未完全发挥。三个网络借助同样的物流通道，但是彼此之间却相互孤立，不论对车辆、道路和设施而言，都是极大浪费。如果能够有机合并三种网络，则运输成本必然可以减少，终将惠及城乡的生产者和消费者。

城乡间物流特征新变化

物流配送网络分离主要源于物流特征差异，目前的三网分离现状是由网络形成时间差异、物流运营主体分散、城乡商品供需弹性差异较大、双向货运量不匹配等诸多原因造成，现状形成有一定的客观历史背景。但是随着城乡经济发展差距逐渐缩小，商业联系日益紧密，物流特征也出现了一定新的变化。

双向物流量基本平衡。过去农村到城市的物流量远大于城市到农村的物流量，以农民工进城数量较多的2005年为例，双向货运量差异约为4：1，货运量完全不匹配。随着农民工返乡数量增加、农村整体购买能力增强，农村网购数量持续增加（2016年全年农村网购金额4600亿，近三年的年平均增幅50%以上），城市到农村的物流总量逐年增大，目前城乡物流量差距已大幅缩小，中东部省份已基本实现双向物流量平衡。

保鲜包装新技术运用且货品层次提升。过去农村到城市的生鲜农产品基本是无包装运输，不仅货损率高，而且由于怕污损，从农村返回城市的车辆宁可空载，也不愿装载生鲜农产品。加之保鲜技术落后，采摘后必须及时运送，因而往往很难和返回城市的车辆在时间上匹配。现在城市居民对生鲜农产品的品质要求越来越高，很多果蔬甚至在产地就已经进行洁净加工，并做单元化包装。生鲜农产品包装统一整齐，规范程度与对向物流的家电、日用品等货品基本相当，加工也使得保鲜时间延长，允许不同种类的货品统一储存、配装和运输，因而具备双向共用物流资源的基础性条件。

物流资源丰富且物联网技术成熟。过去个人车辆保有量低，无论是城市还是农村的运输环节，尤其是终端配送环节必须依靠专业车辆配送。也缺乏有效的信息交流手段，因此返回城市车辆和生鲜农产品的信息很难匹配。现在情况大有改观，以国家统计局统计数据为例，2012年农村居民每百人汽车拥有量为6辆，2016年则增加到17辆。截止2016年底，我国99%的乡镇联通了互联网，农村智能手机普及率接近40%，全国货运信息平台接近2000个。以WiFi和蓝牙为代表的短距通信技术以及以RFID、GPS、RS等为代表的识别、定位和传感技术较为成熟，已经具备大规模市场化运用的条件。

企业整合意愿强烈且新理念渐被接受。城乡物流配送网络的重心逐渐从中间环节向两端延伸，“最后一公里”问题日益得到重视。网络布局重点也正从中心城市和产业集聚区向社区和村镇延伸，开始从“点和线”向“面和网”扩张。出于争夺终端销售渠道和物流通道网络，以及拓展潜在市场的需要，不论哪个网络中的物流企业都有强烈的资源整合意愿。O2O、共享经济、无车承运等新理念逐渐被大家所接受，移动接单、支付、跟踪和调度的APP运用日益普及，物流资源参与网络运营的积极性将会不断增强，也会进一步减小资源整合的阻力。

城乡双向互动物流配送网络构建

前两种网络的中间干线运输环节都是单向货物运输过程，返程时基本是空载或轻载，资源极大浪费。一种网络的负载流向刚好和另一种网络的空载或轻载流向相同，因此如果将两种网络合理归并，将能有效提高物流效率。在这两种网络的两端配送环节中，也都还存在着利用各自车辆循环收货和送货而非共享资源和集中揽派的弊端。两种网络中，不仅“线路”的低效环节多，“节点”同样存在很多低效环节。货物集散点和分拨点具备同样的集货、分拣、转运、配装功能，本应集中设置却相互分离，不仅每个设施都不能充分發挥作业量效能，“吃不饱”情况时有发生，而且大量建设的乡镇物流设施也造成了重复建设和资源浪费。

第三种网络的中间干线运输环节既包括城市包裹到农村的过程，也包括农村包裹到城市的过程，属于双向负载过程。两端的配送线路既有揽件也有派件业务，因此也是双向负载过程。与前两种网络相比，这种网络的效率更高，但在“线路”和“节点”方面也都还存在可以进一步优化的空间。线路方面，如果能借助信息化手段，科学调度车辆，合理选配自有和共享资源，则可进一步降低物流成本。比如在城市终端，充分借助快递网络优势；在主要乡镇，则利用“万村千乡”农家店以及邮政的网络优势；在乡村，则发挥种养殖户和合作社的末梢网络优势。节点方面，如果集中使用三种网络的集散分拣设施，则不仅可以大量减少建设投资，还可以方便不同网络彼此间就近配载货物。如果将合作社、农家店、邮局网点和快递门店纳入同一网络，也可以统一揽派件终端，从而共享末端服务资源。

由此，以整合低效线路和分离节点为切入点对三种网络进行优化，构建基于城乡双向互动的物流配送网络形式（见图2）。

配套措施与建议

要使城乡双向互动物流配送网络有效运作，还需要一定的配套措施作为保障。

多站合一，服务同网。整合现有的乡镇物流设施，将原来分散的生鲜农产品、工业品和包裹集散点集中到一处，多站合一，不仅能够减少投资、提高效率，也便于货物的集中调配装载。将不同网络的货物运输纳入同一物流配送网络进行科学合理的运输调度，根据货物特点，合理选用车型，干线运输车辆以大型车为主，以装载率为优先目标；终端配送则以成本/及时率为优先目标，灵活选用自有或社会车辆，甚至可以采用众包物流形式。需求规模较大的城市区域可以合理布局并建设前置仓和自提柜，提高响应及时率和揽派成功率。将交通便利、辐射面广的合作社、农家店和邮政网点发展为物流终端综合服务商，集生鲜农产品、工业品和快递邮包的揽派功能于一处，有利于为农村消费者提供更为简洁便利的物流服务。

标准统一，信息共享。统一生鲜农产品、工业品和包裹的外包装模数，最大程度提高车辆、装卸设备、仓库、集散中心等设施和设备的空间利用效率。统一信息编码标准，纵向上在收、运、派全程采用唯一的信息识别标示，提高读取识别率，减少换装次数和运行时间；横向上有效衔接交通运输、商贸流通、农业、供销、邮政、快递以及电商企业，规范信息传输和数据存储，以利于信息共享。针对城乡间生鲜农产品、工业品和邮政快递的合网特点，适度归并现有物流信息发布平台并相应增设功能模块，如返程顺风车、揽派件众包等功能模块，以信息引导资源合理配置到最优环节，提高全社会物流资源共享效率和效益。

政府引导，市场主导。网络的有效运行离不开科学完善的运行机制，而建立这一机制的基本原则就是政府引导，市场主导。相比城市，农村虽是物流发展的“处女地”，但毕竟存在较大的不确定性。因此在科学规划区域城乡物流网络的基础上，对于重要节点、线路和信息平台的投资和运营，政府应该通过财税政策引导企业进入，或者尝试运用PPP等模式，但应尽量避免政府直接参与，再次形成与市场网络相互分离的新网络，造成新的资源低效配置和重复建设。

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