在“技研”的世界里，动力无远弗届

2018-06-25Lucas

汽车杂志 2018年5期

Lucas

全世界大概也就只有本田这家车厂，是把“技研”也就是技术研发当作品牌名号与精神指标，乘用车与摩托车只是他们业务的其中一部份，在其它领域，你同样可以听到本田发动机的咆哮声。

HF-120涡轮喷射发动机

应用：HA-420 HondaJet私人客机

本田在創立之初，除了聚焦在量产车制造之外还倾心于航空器的研发，而这个梦想在1986年有了实质性的推进，随后在2015年获得美国联邦航空管理局颁发的型号认证，并成功交付给客户，代表本田正式完成憧憬许久的飞机梦。当然！这场梦来得这么晚也与二战等诸多政治、经济因素有关，不然凭借本田的技术实力与日本领先全球的科技资源，说不定再早20年本田就能造出飞机了！

HA-420 HondaJet精确定位于小型商务喷气飞机市场，其发动机最早于2013年12月研发完毕后，便从FAA获得认证，并在2014年11月由本田旗下的HAI飞机部门全新现代化制造工厂接手发动机优化工作，直到201 5年获得美国联邦航空局生产许可。这款发动机创下一项全球首例，那便是首款安装在飞机主翼上方的喷射发动机，这样配置的好处在于能使飞机飞行时最大幅度降低冲击波，并可尽量少占用机身空间。另外，这副代号为HF-120的发动机还具备结构紧凑、并且在燃油经济性方面有优秀表现的特色。

BF250船外机

应用：游艇、钓鱼艇

所谓船外机，就是那种将发动机吊装在船舶后端，而非固定安置在船舶本体下层的动力机构，其优点是拆装灵活、结构简单、检修便利，并且可以根据不同船型的需求灵活搭配。而本田进入船外机市场最早可追溯到1964年，刚一开始，本田便设定了在“水上行驶，但不可污染水质”这样的环保信念，因此在本田的船外机产品中，低耗油与清洁排放是它们的共性，同时在可靠性方面，在产品不断优化中也经受住了市场的考验，于是如今本田的船外机如汽车发动机一般同样广受好评。

如同车用发动机，本田的船外机同样拥有技术底蕴，首先，车用发动机具备的VTEC可变气门正时与开启控制技术、多点电喷等肯定是有的；其次，可变进气歧管、双通路空气散热导流管、三路水冷系统，以及ST多机并联节气门与动力整合控制设计……等，除了提供可靠性能，也便于安装与检修。

本田的船外机对应市场通常是个人旅游、娱乐，渔业养殖交通运输以及帆船辅机等领域，在使用便利性上，本田的船外机相比较其他对手更加出色。例如考虑到女性与老人会使用到船外机，本田通过减压机构对一些手拉启动式发动机降低反冲启动器拉动时的荷重，从而提高易用性。而除了性能之外，本田也注重舒适性的好坏，在产品设计之初会大量运用橡胶垫降低手柄和船体的震动，从设计上严格控制噪音。

为了确保发动机稳定性，本田的船外机率先配置机油警报装置，当油压低于规定值时油压警示灯会亮起，并自动降低发动机转速，保护发动机本体。此外，有鉴于高等级船舶上安装电器较多较耗电，本田船外机搭配的发电模块往往会有更好的发电效率，例如这款螺旋桨式船外机中排气量最大、动力最强的BF250，所搭配的发电机就能为蓄电池提供756W的发电功率。

喔！对了！本田除了螺旋桨式船外机，也有制造喷射式船外机喔！

GP160四冲程发动机

应用：WL30XH-DFX1水泵……等工具机

本田技研创始人本田宗一郎曾经说过：“我们研究人们喜欢什么，然后用技术创造人们喜欢的产品。”在这样的理念下，本田关注到在生活中不少细分领域都需要发动机的帮助，本田将这些统统归纳为“通用产品”，具体包括发电机、抽油机、水泵、割灌机、微耕机

等。它们无一例外部装配本田发动机，在油耗、噪音抑制与设计等方面尤为出彩，耐用度、可靠性更是广受好评。

本田的通用产品在国内有很高的市场占有率，从1994年进入中国市场以来到去年4月25日，本田的通用产品在国内累计销量突破1000万台。为了更好满足国内庞大市场，本田针对国内消费者希望的轻型以及低价格两大诉求专门推出新系列产品，例如水泵特意推出“GP”系列，相比较其他系列，具有上水时间较短、重量轻等特点，更加符合国内消费者的使用需求。采用了高效叶轮，灵活应用流体仿真分析，实现了扬程与流量的最佳平衡。并凭借高效叶轮和扬程与流量的最佳平衡，提升了燃油经济性，框架布局也实现了最优化易于拆卸。除此之外，内置齿轮减速机构的设计，相对于常规的外置链条减速发动机而言，它结构紧凑、体积小、耐久性能更优秀。

RA163E发动机

应用：威廉姆斯F1赛车

1983年至1992年，是本田历史上第二次进入F1赛场。在这十年里本田的涡轮增压发动机表现可谓十分优秀，甚至帮助威廉姆斯车队拿下1986至1987年两届车队冠军。而在1987年英国大奖赛上，搭载本田发动机的车队更是包揽比赛前四名，使得本田发动机成为当时赛场上的大热门。代号为RAl63E的发动机是本田针对F1赛事推出的首款涡轮增压发动机，采用F1赛车惯用的纵置布置，6个汽缸采用V型布局，夹角为80度，缸径90mm，活塞行程仅仅只有39mm，虽说如此设计可压榨更高的转速以换取更大动力，在本田的设想中是至少能提供超过对手50%的输出。但也存在活塞受热不均匀从而引起发动机爆缸的问题。

后来，本田通过与威廉姆斯车队的合作，发现他们一味追求高转速却忽略了发动机与赛车搭配的协调性，以及缸径与冲程比差距太远其实是不行的。于是，本田与威廉姆斯深化合作，本田推出新的RA164E、RAl65E……发动机，威廉姆斯针对发动机推出适合的车架，直到RA167E，本田把涡轮发动机的潜能榨到了极点一一1050hp/14000rpm，而这居然是来自一台1.5L排量的发动机，可怕！可以说，本田在F1世界里的登峰造极是RA167E，但促使技术进化的动力却是源自RA163E，是故我们选择了RA163E来致敬经典！

NR发动机

应用：NR500摩托

相信大家都知道，本田技研是从动力摩托车起家的，对于摩托车乃至其使用的发动机技术，钻研与“搞怪”的案例绝不比车用发动机来得少，举例说并列三缸、五缸已经不稀奇了，1982年推出的这种NR系列摩托车发动机最堪称经典。因为，它的活塞与汽缸构型不像如今的发动机都是圆筒型，它是椭圆形的！

NR的诞生，其实就像是本田宗一郎以“梦”为前进动力的升华，源自其回归Motor GP赛场之后，想创造一款在当时马力可达130ps的二冲程发动机。于是，本田的工程师脑洞大开，开发了排气量500cc的V型四缸90度夹角NR发动机，但为了让发动机转速提升至更高境界，同时能在运转时吸入更多空气，他们透过把活塞做成椭圆形的方式来降低重量，同时为每汽缸配置双火花塞、八气门，换来最大马力128ps，这对于那个时代的二行程发动机来说确实算是有不可思议的高效率，并且也造就了NR500这款经典摩托车的传奇故事。

不过，物理定律总归是定律，橢圆形的东西在强度上就是有弱点，尤其经历热胀冷缩更是在耐用度上不及圆形物体，是故本田后来也放弃了延续NR发动机的生命。

情怀不能当饭吃，但品质可以

不知道大家有没留意到前文提及的一项历史事件——1968年，本田在F1赛事中由于发动机故障起火导致车手身亡，本田退出F1长达15年后才重回赛场……

没有人天生有能力既追求极致又保证不犯错，对于本田这样一家“技术控”成份特别高的公司来说更是如此。但就如二战之后的战败国德国、日本都抓住机会、记取教训加紧脚步发展，从而在今日的世界上占有一席之地一般，本田技研从挫折中成长，在坚持中茁壮，在各个时代的多个领域（乘用车、摩托车、船用机、工具机……）都有杰出的动力单元与技术留名青史。但别忘了更重要的是，如果这些产品与技术在市场上的反应是“不可靠”、“不耐用”的，想赢得“本田控”的倾心肯定不可能，是故在本田的成就中，CVCC、VTEC、EARTHDREAM……这些或许很厉害、很值得当情怀赞颂，但更重要的是本田品牌的车长期盘据车辆可靠度调查排名前列，好比美国《消费者报告》……，这不得不说本田确实很好的将追求极致与品质管控两者兼顾！