除了强大，V6还得与众不同

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本田技研清楚知道，透过搞V8、V12那些大排量多汽缸发动机去与欧、美车厂互别苗头，根本显不出自己的强大与特色，是故，V6机器就是本田市售车动力单元中的顶点了！

但厉害的是，无论30年前还是今天，本田就是有办法让它们的V6机器进入超跑领域，与那些多缸大排车一较高低，无论是靠VTEC还是混合动力科技……

凭借混动登顶

当2005年底最后一批NSX销售完毕后.曾经的“东瀛法拉利”慢慢淡出人们视线，直到2016年初，全新一代NSX带着全新混动科技，以崭新的面貌回到世人面前。

当本田在2012年提出全新NSX技术概念的时候，外界曾经认为本田疯了，但随着三大混动起跑（法拉利LaFerrari、迈凯伦P1、保时捷918）陆续问世，大家再也没有了质疑声音，剩下的只有对本田前瞻眼光的赞扬与期待。

为了致敬第一代NSX与传承“东瀛法拉利”的优良传统，新NSX除了采用全铝车身与强化结构之外，也和上述三大豪门超跑一样采用电机辅助驱动，由一台3.5L地球梦DOHC V6双涡轮增压发动机加上三个驱动电机组成Sport Hybrid SH-AWD驱动系统，但细节上又有不同：NSX无须外接充电.它的电池容量小于1kwh，采用类似于赛车的快充快放机制。至于专为此车研发的9速双离合变速箱.其中日常行驶采用7个挡位，剩下的两个挡位一个用于弹射起步，另一个则用于省油巡航。

虽说车架轻，但由于搭载了电池和电机系统.所以NSX车重超过1.7吨.还好NSX的百公里加速依然比保时捷911 Turbo S要快一丁点，后者的官方成绩是3.1秒……，也算维系了“东瀛法拉利”的光芒。

为了DOHC VTEC推倒重来的东瀛法拉利

前面说过，本田在80年代重返F1赛场，除了成为许多F1车队的发动机供应商，更重要的是他们还在极机密的情况下开始当时尚未定名的市售超级跑车开发计划。最初，这一计划只是由本田技研少数工程师私下推进的计划，并没有得到本田本社方面的正式承认。1984年，后来对本田影响巨大的川本信彦（时任本田本社常务执行，本田技研取缔役（董事）副社长，1990～1998年期间担任本田本社四代社长），在将F1项目责任者的位置让与樱井淑敏后.开始了UMR（低底盘、中置后驱）研究开发计划。对于UMR的推展.本田最终的决定是采用在当时来讲超越常识的全铝合金车体构造.不仅车架本体和发动机本体采用铝合金，连悬挂、座椅骨架等一律使用铝合金材料.这在当时的汽车工业界是毫无先例的.因此，研究所方面研发了本田自有的铝合金配方以及成型工艺，这一切都是为当时最接近F1赛车的经典市售车一NSX而投入。为大批量生产NSX，本田更是专门建设了高根泽工场.工场内更是为耗电量巨大的铝合金熔接设置了专用发电所。

更重要的是，初代NSX的发动机在开发过程中有这样一段波折：在开发完成80%以上的情况下突然发生变故，理由在于最初的开发均以3.0Lv6 SOHC 24气门为主进行考虑，但由于开发途中本田获知丰田、日产在其新的旗舰跑车——亦即JAZ80的SUPIRA、R32的SKYL NEGT-R上使用更加强大的涡轮增压直六单元，于是，当时本田社长川本信彦决定全盘推翻旧有设计，使用上最新的VTEC技术，打造DOHCVTEC的3.0LV6发动机。

为了容纳体型更大的发动机，当时已经几乎完成的车架设计也被废弃，在A柱之后进行了完全修改，扩大了轴距和轮距。而这时.距离本田NSX预定的量产时间仅剩一年多。如此决定.可谓是完全违反了车辆开发的常规。但显然这才是本田应该做的事.而此举也为NSX成为日本经典超跑、“东瀛法拉利”奠定了基础。

VTEC与混合动力的极致

出现在我眼前的这台首代NSX属于1990～1997年前期车型，具备经典的掀灯设计（小改款后改为内藏式大灯），搭载代号C30A的V6发动机，是本田技研旗下第三台具备VTEC可变气门正时与升程技术的动力单元，也是90年代初排气量最大的本田DOHC VTEC动力单元。

从原本的SOHC单凸轮轴结构，經历前面说到的换“心”风波变为DOHC VTEC，C30A已经不只是宣示意义，和同时代所有日本车厂的旗舰跑车一样，这台C30A的270ps仅仅是“宣称”，因为在使用日本国内辛烷值100RON汽油时，其轮上马力可高达290ps以上。虽然在今天看来290ps的动力并不算难事，但就算是多少年之后诞生的法拉利F430，在同样使用相同燃料的情况下，轮上马力输出也才刚刚破300ps。

有人质疑全新一代ACURA NSX搭载的JNC1系衍生版3.5L V6发动机是环保时代下的妥协产物，因为它是用随大流的双涡轮增压换取强大动力，并且还加上三台电机（两台在前轮、一台在后轮）组成混动系统。

但不可否认，这套综合最大功率达到427kW、峰值扭矩645Nm的动力单元确实很强，虽然电机系统在整套动力单元中看起来输出占比不算太大，但透过Sport Hybrid SH-AWD混动、运动全轮驱动力系统整合控制，不仅实现前、后轴电机驱动，让NSX在踩下油门后有更加直接和迅速的加速响应，还能通过控制左、右前轴驱动电机不同的扭矩输出（动态扭矩矢量分配技术）实现差速器功能，使NSX拥有强大的操控性。这也解释了为何本田官方在发布之初会说新NSX在纽北的高速路段比对手慢，但弯道速度则比对手快很多！

新旧东瀛法拉利的决战

进入这台经典的NAI NSX内，传统地转动钥匙，发动机居然是在我背后不太狂暴的被唤醒。唯一特别的感受就是轻微的左右摆动，这或许是因为低重心设计的90度角V6造成的。在低转速给油时，这台V6和整台车的表现可以说太过于优雅了，太安静太过克制。这可能会让不大了解NSX的人有些失望——这还算是跑车么？

怪谁？怪你没敢用力踩油门，没把发动机转速拉到4800rpm以上！

当4800rpm那个临界点一到，整台C30A V6就像猛兽被唤醒一般，忽然排气声浪狂暴如雷，爆发出那个时代汽车中最辉煌的V6进气声浪。我认为从未有V6机器能拥有这么动听的排气声音，因为本田为了让C30A响得有特色，还专门找了家乐器厂合作来调试声浪，就像雷克萨斯为LFA找来雅马哈一样。这声浪太棒了，在高速路上以5挡巡航时，一下降挡至3挡后猛踩油门，那加速感好像飞机升空一般强烈，声浪亦然。

我可以这样永远玩下去，享受那4800rpm直上8000rpm的刺激愉悦，不累！

操控方面，NSX（NAI）的方向盘在高速修正方向时非常轻，但在转向角加大的时候会变得非常重，这份纯机械的重量感能让我知道悬挂的工况，比如在悬挂压缩的情况下转方向会变重；而在悬挂回弹的时候转方向则会变轻。很少有车，尤其是当代的车，能给驾驶者和前轮之间提供这样的沟通方式，而且由于车本身重量很轻（1360公斤），悬挂本身在弯中的表现不会显得很软，吸收弯中颠簸的同时也能保持车身稳定。整体来说，这证明了NSX提供驾驶乐趣和它精致巡航的能力一样高，能够以同一水平高度满足两种需求！

玩NSX如果不用最激进的态度来面对，那对它无疑是一种侮辱。为此，当我面对新一代ACURANSX时，我第一时间就选择采用“Track模式”驾驶，也就是车辆的全部调校都变成最激进状态，车身稳定系统也允许一定程度的打滑，但不会完全松手不管！

随着对场地的逐渐熟悉，我试着逐步推高自己的控車极限。对于新一代NSX在赛道里的第一印象就是非常易于驾驶，很容易上手。前双电动机+中置发动机的布局让NSX的配重非常平衡，虽然车重不算轻，但由于联合了电机驱动系统，加速依旧犀利。在场地里跑到超过200km/h很轻而易举，再加上双离合变速器的高效换挡，我几乎感觉不到动力的间断。

不过，那怕我如何激烈驾驶ACURA NSX，它在弯中的动态表现都是那副稳定态势，虽然极限很高很强大，比起NAI NSX更是强了不只一个量级，但总感觉比起老款少了那种人与机械搏斗的意境。稳定得缺乏一些乐趣，缺乏一些对于驾驶者技术的挑战。

新一代NSX的体验与以往传统动力超跑的感受完全不同。通常，对于中置后驱的超跑而言，出弯油门过早过大很容易转向过度；而对于四驱超跑来讲，这又容易造成转向不足，所以，一般是要逐渐踩下油门，当车头对准直道时才油门到底。但在ACURA NSX身上此法有时不太能套用……，不！应该说用套路激荡不出 NSX的真实力——当我没有抛去以前这种过弯习惯时，这车开起来似乎和普通四驱超跑没什么区别，甚至有些平淡。反倒是忘去窠臼，用最简单的操控技巧来使唤ACURA NSX，居然能像获得通关秘籍一样把这车的极限推至更高。

新一代ACURA NSX真是太厉害了，它让一般人也能很容易的探寻驾驶极限，如果非要给NSX找出一些不足的话，我想只有转向的交流感稍嫌模糊吧！