詹天佑与京张铁路

小学课文里就学过，詹天佑最为人所知的功绩，是修建了京张铁路，这也是中国第一条自主设计修建的铁路。但您恐怕不知道，当初设计修建的条件有多么艰难！“路险工艰为他处所未有”。特别是居庸关、八达岭的层峦叠嶂，最为凶险的是从南口到八达岭的路段，海拔高度相差一百八十丈，相当于600米了。怎么让当年动力没那么强劲的火车，爬上这么陡的坡，着实是个难题。

詹天佑亲自率领工程队实地勘测，把沿线的山脉全部爬了一遍，最终确定了铁路路线，一共分为三段：丰台到南口为第一段，南口到康庄为第二段，康庄到张家口为第三段。全长180公里。1905年9月4日，京张铁路第一段正式开工，12月12日开始铺轨。就在铺轨的第一天，一列工程车的一个车钩链子折断，造成脱轨事故。这一下，各种诽谤中伤纷至沓来。对于流言，詹天佑并不介意，相反，他考虑的是之后行车的安全，重要的是改进车钩。经过他三年来的废寝忘食，刻苦钻研，反复设计、修改，终于改成了一种新式的自动挂钩。这种挂钩装有弹簧，富有弹力，又不用人工联结，只要两节车厢轻轻一碰，两个钩舌就紧紧咬住，犹如一体。要分开又很方便，人站在线路外面，只要抬起提钩杆，两节车厢就分开了。1906年9月30日，第一段工程全部通车，第二段工程同时开始。难关就在第二段，首先必须打通居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭四条隧道，最长的八达岭隧道1092米。这不仅要有精确的计算和正确的指挥，还要有新式的开山机、通风机和抽水机。前者对詹天佑都不成问题，而后者当时中国全都没有，只在靠工人的双手，其困难程度可以想见。他们硬是克服了重重困难，终于在1908年9月完成了第二段工程。在艰难的条件下，詹天佑设计出了著名的“之”字形铁路。北上的列车到了南口就用两个火车头，一个在前边拉，一个在后边推，进入青龙桥站。过了青龙桥，列车向东北前进，过了“人”字形线路的岔道口，火车就倒过来驶入，原先推的火车头拉，原先拉的火车头推，使列车折向西北前进直接进入八达岭隧道。走人字形铁路，避免了开凿隧道，既省时省力又节省成本。即便在世界范围内，这也是铁路设计的经典之作。

第三段工程的难度仅次于关沟，首先遇到的是怀来大桥，这是京张路上最长的一座桥，它由一七根一百英尺长的钢梁架设而成。由于詹天佑正确的指挥，及时建成。1909年4月2日火车通到下花园。下花园到鸡鸣驿矿区岔道一段虽不长，工程却非常难。右临羊河，左傍石山，山上要开一条六丈深的通道，山下要垫高七华里长的河床。詹天佑非常聪明，选择用山上開道的石头来垫山下的河床。为防山洪冲击路基，又用水泥砖加以保护，胜利完成了第三段工殴。

京张铁路原计划六年完成，詹天佑提前两年就完成了任务，于1909年8月11日全线通车。还节余二十八万两银子，总费只有外国承包商过去索取价银的五分之一，可谓花钱少，质量好，完工快。京张铁路之后，詹天佑又陆续投入到唐山铁路、滦河大桥、京津铁路的设计建设当中。因多年疲劳过度，心力交疲，于1919年4月24日因腹疾严重，心力衰竭逝世，终年58岁。临终前，詹天佑先生向国家陈述三事：振奋发扬工程师学会活动，以兴国阜民；慎选人才管理俄路，以扬国光；就款计工，唯力是视，脚踏实地建成汉粤川全路。并称，上述三事乃天佑未了之血忱，如得到国家采纳，则天佑虽死之日，犹生之年。