川航3U8633风挡丢失之谜

陈肖

5月14日，川航3U8633航班“风挡丢失”事件成为热点新闻。尽管目前调查仍在继续，但相关话题却热度不减，比如机组是如何操縱飞机降落的等等。不过，除了机组的壮举之外，今天我们要说一说该事件的另外一个主角——风挡——这块神奇的玻璃。

对于飞机来说，一块完好的风挡玻璃责任重大。在万米高空之上，机舱外的气压约为0.3atm（标准大气压），而为了照顾旅客的体验，客舱内的气压则会被调整至0.8atm。简而言之，在一块厚度有限的风挡玻璃两侧，其压差值超过2倍之多。值得一提的是，对于一块质量合格的风挡玻璃而言，这种级别的“承压能力”只是起跳点——根据设计指标，一块风挡玻璃最多可承受5倍的内外压力差，并当中层或内层一块玻璃破裂失效时，还能承受2倍压力差；而按照适航标准要求，前风挡必须能承受在最大运营速度时1.8干克的鸟类撞击，而不发生结构失效。

与庞大的机体相比，风挡玻璃看上去像是一个“小透明”，但为了保障飞行安全，它的设计远超过你的想象。以A319为例，在其驾驶舱正前方共有两块风挡玻璃，每一块均由外、中、内三层组成。其中，最外层为3毫米厚的热钢化玻璃，主要作用是抵御异物撞击；中层、内层则是各8毫米厚的强化玻璃，主要作用是承受机舱内外巨大压力差。风挡玻璃事关飞行安全，因此仅有这一层保护还远远不够。事实上，在外层风挡玻璃和中层风挡玻璃之间，还存在一个7.1毫米厚的聚氨酯夹层，这是一种高分子材料，具有较高机械强度和氧化稳定性，以及极低的导热系数。当发生异物撞击事件时，外层玻璃和聚氨酯夹层将共同对内层玻璃起到保护作用。

在此次川航事件中，“防冰加热膜”一词出现的频率颇高。防冰加热膜位于外层玻璃和聚氨酯夹层之间。对于该结构，业界一般认为，随着使用次数的增加，加热膜上的电阻丝会产生应力，从而导致金属疲劳、断裂或短路。事实上，如果电加热除冰工作时发生短路，局部过热的确有可能导致钢化玻璃爆裂。但令人不解的是，由此导致的爆裂往往是外层玻璃，因为厚厚的聚氨酯层可以保护中层、内层玻璃，除非受到外应力导致结构疲劳，否则两层承力玻璃很难在原本可以承受的短路温度下破裂。因为从现场照片看，固定风挡玻璃的舷窗边框并未受损，这说明玻璃破裂也与边框无关。不过，想要证实这一猜测可能会很难，因为丢失的风挡也许再也找不到了。

事实上，在全球范围内，客机风挡出现裂纹的概率并不低。数据显示，目前全球每隔一至两周就会发生一起因驾驶舱风挡破碎而造成的不安全事故症候。而国内某航司的一份工程文件也显示，风挡爆裂属于“常见故障”。

不过，值得注意的一点事，像3U8633航班这样风挡脱落的事件，即便在全球范围内也十分罕见，因为两层承力钢化玻璃同时爆裂的概率实在太小了。因此，如果四川航空在运行这架飞机的过程中，没有任何违规操作，那么这架航班就很有可能是赶上了一场“极小概率的事件”。当然，这次事件的最终结论，还要等中国民航局的调查结果。但无论是天灾还是人祸，当刘传建机长驾驶着“受伤”的3U8633次航班平安落地时，其壮举注定会在人类民航史上记上伟大的一笔。