京沪高铁运营初期对同通道既有铁路的客流影响分析研究*

2018-06-19曹键

铁道经济研究 2018年3期

曹键

（中国铁路经济规划研究院有限公司助理研究员，北京 100038）

0 引言

京沪铁路通道内目前已经有的铁路主要有京沪高铁、既有京沪线、京津城际铁路和沪宁城际铁路，从2011年6月30日京沪高铁开通运营至2016年，已经有5年的时间了，有必要分析京沪高铁开通运营初期对同通道既有铁路的客流影响，从高铁与普速、城际铁路的运量变化关系中探讨同通道高铁与普速线路和城际铁路的客流合理分工问题[1-2]。

1 京沪铁路通道实际运量增长情况

汇总京沪通道内京沪既有线和京沪高铁的数据，得到京沪通道从2007年至2015年历年发送量以及每年的增长率数据，作图分析京沪通道运量变化情况（见图1）。

由图1可以看出，2011年京沪高铁开通前，京沪通道的发送量呈现出先增后降的趋势，2008年达到最大14 527万人，之后开始逐年下降，到2011年下降到最低为10 751万人；发送量增长率呈现出逐年下降的趋势。

2011年京沪高铁开通后，通道发送量开始上升，只2012年的增幅就达20.6%，到2015年达到最大值18 347万人；发送量增长率呈现先增后降的趋势，2012年达到最大增幅后开始逐年下降。

因此，可以得出京沪高铁的开通促进了通道运量的增长，扭转了通道运量逐年下降的趋势。

2 对既有普速铁路客流的影响分析

本文选择京沪高铁线路中北京—济南、济南—徐州、徐州—南京、南京—上海的四个区段客流作为研究对象，最大区段密度的区段分别为津沪所—德州东、崔马庄所—枣庄、徐州东—滁州、南京南—昆山南。根据区段所在的地理位置，同时考虑到北京枢纽、天津枢纽、济南枢纽、南京枢纽和上海枢纽的影响，剔除枢纽内的车站，对应到既有京沪普速线的区段分别为马厂—德州、党家庄—枣庄、徐州—东葛、南京—安亭区段。

分别选取2007年至2015年，京沪高铁和京沪既有线北京—济南、济南—徐州、徐州—南京、南京—上海4个区段的密度，汇总得到表1和图2—图5。

表1 京沪高铁开通前后京沪高铁与京沪既有线运量对比表

图2 京沪高铁开通后北京至济南段与京沪既有线运量对比

图3 京沪高铁开通后济南至徐州段与京沪既有线运量对比

图4 京沪高铁开通后徐州至南京段与京沪既有线运量对比

图5 京沪高铁开通后南京至上海段与京沪既有线运量对比

以北京—济南段为例，详细说明2011年京沪高铁开通前后京沪高铁和京沪既有线运量的变化情况。济南—徐州、徐州—南京、南京—上海三个区段的变化情况与北京—济南段类似，本文不再做详细分析。

2011年京沪高铁开通之前，北京至济南区段京沪既有线运量基本保持稳定，在2 500万人左右浮动，2009—2010年之间有上升的趋势。2011年京沪高铁开通后，运量开始大幅下降，2011—2012年降幅最大，达到25%以上，2012年之后维持较低的水平波动。

2011年京沪高铁开通之后，五年之间，北京至济南区段京沪既有线和京沪高铁的运量变化情况呈现“X”型，很好地反映出京沪高铁的开通对既有线运量的影响，即高铁的开通大幅度地吸引同通道既有铁路的运量。同时也说明随着我国综合国力的提升，人民生活水平的提高，旅客在相同目的地之间出行更多地选择速度更快、舒适度更高的高铁。