宝马轿车故障4例

文：胡波

故障1 关键词：

挡位显示照明灯电路板

故障现象：一辆2011年款宝马MINI R56车型，行驶里程5万km，发动机型号为N16。用户反映该车在切换到手动挡模式的时候，仪表盘不显示M手动挡模式，但是排挡杆的指示灯却可以正常工作。

检查分析：接车后进行试车，发现与用户反映的故障现象一致。维修人员首先使用故障诊断仪读取该车故障码，发现有以下故障码存在：A0B1——CAS选挡杆位置输入端不可信；4E49——EGS电子压力控制阀SLC3；523A——EGS手动换挡程式开关；E72D——信息（SHD位置）缺失，接收器IHKA/IHKS/HIS，发射器SHD。使用适配器连接到变速器控制单元，来测量换挡操作时的电压变化，发现在P、R、N、D挡之间进行切换的时候，电压均有变化。但是由D挡切换到M挡时，电压没有任何变化，可排挡杆的M挡指示灯却可以正常亮起。

根据故障现象，维修人员怀疑是GWS（换挡按钮）出现问题，于是更换了全新的GWS，但是故障依旧存在。接下来决定拆除整个排挡杆机构进行线路检查。当断开挡位显示照明灯的插接器后，发现仪表盘上指示灯可以正常显示了，而且换到其他挡位时，指示灯均可正确指示，因此怀疑问题就出在插接器上。但是维修人员仔细检查了插接器，发现没有松动、变形、虚接或损坏的痕迹。当把插接器插上后，故障再次出现。

为了找到故障的真正原因，维修人员将挡位显示照明灯整个拆除下来仔细观察电路板，发现在其背面有腐蚀的痕迹（图1）。为了验证是由于电路板腐蚀导致的故障现象出现，维修人员断开电路板至GWS之间的MS-ON线后（图2），发现仪表板可以正常显示，但是照明指示灯不亮，说明电路板确实存在问题。

故障排除：更换全新的挡位显示照明灯电路板，故障消失。

图1 挡位显示照明灯电路板出现腐蚀情况

图2 挡位显示照明灯电路板线路图

故障2

关键词：空调风箱

故障现象：一辆2012年款宝马7系轿车，行驶里程7万km，用户反映该车在行驶中不时地出现异响，且异响位置不明确。

检查分析：接车后与用户共同进行试车，发现异响声音与N55发动机的油封异响声音很相似。于是打开机油盖进行试车，发现异响依然存在。与用户沟通后，用户同意将车留在店内做全面检查。在进行了大约3 h的试车后，维修人员逐步摸清了异响的规律和特点。异响发生在行车途中，车速大约为20～30 km/h，且加速与减速的时候，异响均不会消失。异响出现时马上停车并关闭发动机，异响依然存在。异响出现的位置为驾驶员侧，而且异响出现时轻踩制动踏板，异响并未有任何变化。

由于异响出现的规律很特殊，所以维修人员决定将车辆放置一晚后再进行试车。第二天一早进行试车，发现冷车状态下，无论怎么模仿之前的试车状态，异响均未出现。但是当车辆放置1 h后，异响再次出现。打开车身密封堵，异响并没有任何变化，因此怀疑异响可能来自于车内。为了验证该推断，维修人员对车辆进行了全面检查：断开发动机皮带试车，故障存在；检查四轮制动系统，正常；倒换真空助力泵，故障依旧；断开DSC（动态稳定控制系统），故障未消失。通过一系列检查，确定异响来源于车内。

因为异响来源于驾驶员侧，所以将整个仪表台拆除并进行试车，在异响出现的时候检查了驾驶员侧的各种控制单元及风道，均未发现异常。此时驾驶员侧仅剩空调鼓风机没有检查了，于是维修人员将鼓风机打开，异响马上消失了，将鼓风机装回后，故障再次出现。经过维修人员仔细检查，发现风箱有轻微变形情况。

故障排除：更换了全新的鼓风机后，故障排除。经过多次试车后，故障均未出现。

故障3

关键词：辅助蓄电池

故障现象：一辆宝马5系轿车，行驶里程2 046 km。用户反映车辆在行驶中出现转向系统报警。

检查分析：接车后发现故障与用户反映的一致，使用ISID（宝马专用故障诊断仪）进行故障码的读取，发现有故障代码：218301——辅助蓄电池充电器，断路继电器故障或线路故障。由于只有1个故障码，并指明了故障方向，所以维修人员直接用同款车型的断路继电器进行调换，但试车后发现故障未消失。调换BCU（变压器）后试车，故障没有变化，调换辅助蓄电池，故障依然存在。笔者重新整理了一下思路，先从断路继电器是主动切断还是被动切断入手，主动切断就是继电器触点过压后自己断开，原因一般就是继电器本身问题；如果是被动切断，那就是由BCU控制的。

用万用表测量继电器线圈的供电电压，该供电是由BCU提供。当报警的时候该线路电压降为0 V，说明是BCU控制的继电器断开。那是什么原因导致BCU控制继电器断开呢？根据电路图分析，24 V线路上有1根监测线，该导线是监测24 V线路如果存在断路的情况，就会切断继电器从而不提供24 V电压。于是测量该导线，测量结果是该线路电阻＜0.1～2.0 Ω，正常。

维修陷入了僵局，因为能导致BCU控制继电器断开的原因均没有问题，很有可能就是BCU本身有问题，但之前已经调换过BCU了，证明没问题。后来想会不会是转向机本身阻尼大或其他原因导致的，于是先从阻尼大的方面入手查找。将车辆举升起来后来回转动方向盘，需要进行多次才会报警，将车辆落地后转几下就报警。为了确定转向机是否存在问题，用电流钳测量该车24 V线路的电流与其他车辆的比较，发现该车辆的转向机供电确实比其他车辆的电流大，正常是30 A左右，该车测量值是50 A以上，于是决定更换转向机。但因为需要进行订货，等待时间较长，所以客户先把车辆开走，等配件到货后再来更换。

转向机到货后，马上进行了更换，更换后原地试了几次发现没有报警，于是准备交车，但试车员进行路试的时候，转向机又报警了。这样是没法交付车辆的，所以回来继续检查。笔者正在想还有什么原因能导致故障出现的时候，一名同事告诉我，他用导线直接给继电器线圈供电，让2个蓄电池始终串联进行试车，发现来回打方向时仍然能报警。这句话一下提醒了我，蓄电池始终为转向机提供24 V的电压，但为什么还会出现报警，答案只有一个，说明其中1个蓄电池是有问题的。

因为该车装备了24 V转向系统，当24 V系统出现故障后，系统会切换为12 V状态工作。装备24 V转向系统的供电由主蓄电池和辅助蓄电池串联后供电，由辅助蓄电池充电装置控制断路继电器来实现2个蓄电池的串联。在24 V状态下，辅助蓄电池为充电状态。

用蓄电池测试仪测量主蓄电池，正常，测量辅助蓄电池时发现，该蓄电池无法测量。后来使用万用表分别直接测量2个蓄电池在打方向时的电压，辅助蓄电池在打方向时电压最低能降到7 V左右，且电压波动很大。反复测量，发现辅助蓄电池电压只要降到＜8 V的时候，转向系统就会报警。为了验证该结果，找同款车型测量了辅助蓄电池电压，最低只能降到11 V左右，且电压波动很小。

故障排除：更换了辅助蓄电池后，故障排除。

总结回顾：在车辆刚开始进行维修的时候，就已经更换过1次辅助蓄电池了，为什么故障当时没有得到解决，难道还有别的问题存在？后来通过厂家技术人员进行指导才得知，原来辅助蓄电池是在24 V的状态下才能进行充电，之前因转向系统报警，所以会切换到12 V模式。而因为转向机订货时间较长，客户将车辆开走并一直使用，导致辅助蓄电池长时间得不到充电，从而造成了损坏。

故障4

关键词：点火线圈

故障现象：一辆2010年款宝马7系轿车，行驶里程13.8万km，用户反映车辆行驶中突然出现DSC（动态稳定系统）、EGS（变速器控制系统）和发动机报警，CID（中央信息显示器）显示充电系统故障，随后CID黑屏，发动机熄火。

图3 第一次到店检测到的故障码

图4 第一次到店检测到的故障码

检查分析：接车后维修人员使用ISTA/D（宝马专用故障诊断仪）读取该车故障码，发现如图3所示的众多故障码，基本都是低电压引起的故障。使用蓄电池检测仪检查蓄电池状态，正常，测量发电机发电量时，发现发电量偏低，所以更换发电机，试车后正常，交付车辆。

但用户提车后没多久，车辆又出现之前的故障，用户只好再次将车送至本店。经检查车辆又出现了很多低电压故障码（图4），同时能明显闻到蓄电池有焦糊味。维修人员首先将车辆的蓄电池和发电机进行了更换并试车，试车时使用仪表检测功能观察系统电压的变化。发现行驶几公里后，电压就由14.8 V突然下降到12.0 V以下，随后报警相继出现，其中还有一次电压突然升到了17.4 V。

影响发电量波动的因素，首先想到的就是BSD（二氧化碳措施）线，测量了发电机处的BSD搭铁电压，正常。通过ISTA检查得知电动水泵和机油状态传感器也通过BSD传输，测量这两节点对搭铁电压也正常。测量了BSD的波形图（图5），正常。将机油状态传感器插头拔掉试车验证BSD自身没问题。检查IBS（蓄电池管理系统）没有虚接现象，调换了IBS故障依然存在。排除这些可能性后，就剩DME（数字式发动机电子伺控系统）没有检查了。但是DME的订货周期很长，如果更换后还是不能解决问题，那对于用户来说有点太不负责任了，所以笔者决定再检查一下是不是因为其他部件问题导致故障的出现。

通过与厂家技术人员沟通得知，影响发电量波动的还有一种可能，那就是点火线圈。于是马上对点火线圈进行检查，在故障没发生时，测量点火线圈的波形均正常（图6），更换了6个全新的点火线圈，试车后故障不再出现，但装回原车的点火线圈，故障马上出现。由此可知，因为点火线圈的电压波动给DME传达了错误信号，导致DME不断调节发电量引发故障。

故障排除：对点火线圈进行更换后，故障排除。

图5 BDS波形图

图6 点火线圈的波形图