大连新机场陆路集疏运通道优化方案研究

摘 要：依据大连市新机场的服务对象和预测交通需求，在分析既有集疏运体系的基础上，以快速、可靠、便捷为目标，优化陆路集疏运方案，并提出航空枢纽集疏运体系构建应着重考虑的因素。

关键词：航空枢纽；集疏通道；优化

1 概述

航空运输作为城市对外交通的重要窗口，为保证其整体服务品质，对于陆侧交通基础设施的快速性、可靠性、便捷性具有较高的要求。近年来，随着大连市社会经济的快速发展，既有周水子国际机场的航空业务量持续快速增长，2015年旅客吞吐量达到1415万人次，货运吞吐量13.7万吨，位居东北地区民用机场的前列，已成为我国重要的地区门户机场[1]。但是机旅客、货物吞吐量的快速增长，导致机场服务水平和相关道路的集疏能力不断降低。“十三五”期，周水子国际机场将达到设计的终端服务能力。在这一背景下，大连市提出并加快推进新机场的规划建设工作。新机场厂址位于金州湾，金州新区西约2公里处，场址靠近大连市城市核心区，通过填海造地建设，机场客、货流主要通过陆侧道路、轨道交通疏解。

2 交通需求

新机场的功能定位为国际机场、区域枢纽机场、重要门户机场，为大连地区的重要交通运输枢纽。因地面交通距离过长可能带来行程时间、费用以及不确定性的增加，新机场的服务范围确定为1.5小时的车程内辐射到的范围，并依此对新机场公路、道路运输方式的交通需求进行预测。

依据近年来地方经济发展情况以及对于评价期内经济发展的预期，结合相关规划文本及同类机场的发展历程，预测新机场中、远期的客货运输情况。预计至2025年，新机场将完成16.5万人次/日旅客集疏运量，45万吨/年货物吞吐量，折算标准车分别为12.6万辆小客车/日、4600辆小货车/日；2045年将完成24.8万人次/日旅客集疏运量，95万吨/年货物吞吐量，折算标准车分别为18.9万辆小客车/日、8100辆小货车/日。交通流向方面，预计2025年，大连市主城区、旅顺地区交通流将占集疏运总量的65%，即8.5万pcu/d，开发区及周边地区交通流占比约为30%，即3.9万pcu/d，北部区县交通流占比约为5%，即6530pcu/d；2045年，主城区、旅顺地区交通流占集疏运总量的55%，即10.8万pcu/d，开发区及周边地区交通流占比将达到35%，即7.4万pcu/d，北部区县交通流占比约为5%，即1.5万pcu/d。

3 规划集疏运通道

依据交通流量的预测结果，结合大连市城镇组团的布局，新机场规划设置下、中、上三条“放射状”跨海进场通道（新机场一号路、二号路、三号路），同时规划将渤海大道西延连接西北路，形成以机场岛为核心、“三射多连”道路体系。

其中，新机场一号路为核心区方向的集疏运通道，向南接入城市快速路网，满足该方向的客流快速集疏运要求；新机场二号路服务于核心区与金州城区的中间部地区，向南经多条横向城市主干陆疏解；新机场三号路为远期预留通道，服务金州地区及大连北部区县高速交通流，路线与城市主干路对接[2]。

为满足各个圈层的交通集疏运要求，规划与新机场集疏运道路相关的立体交叉14处，其中机场岛立交3处，主要为机场周边服务的立交3处，主要为城市中心区服务的立交6处，主要为市域及其他地区服务的立交2处。

4 集疏运通道方案优化

规划的机场道路集疏运方案拟通过三条集疏道路接入城市快速路网及地区高速路网，服务于不同方向交通组团的交通需求。为了更好实现新机场的功能定位，发挥新机场在地区综合运输体系中的作用，满足交通流对于快速、可靠、便捷等方面的要求，十分有必要进一步加强机场道路集疏运体系与城市快速路网、高速路网等衔接的紧密性。同时，现拟定方案技术标准较高，对于既有规划方案、城市建成区影响较大，考虑到方案的实施难度，对既有路段及互通立交设置方案进一步优化，具体如下。

4.1 新机场一号路

路线起于新机场，向南跨越国道丹东线、沈海高速公路，终点接入城市快速路网。方案设置互通立交两座，分别位于与沈海高速公路交叉处及项目终点。

该方案终点与城市主干路甘南路桥顺接，并设置互通立交，实现与城市主干路岭西路间的交通流转换。岭西路为地区两条纵向主干路的横向联络线，路线全长5公里，沿线平面交叉口设置较密集，经纵向主干路汇集的交通流，较难满足新机场交通流出行需要。因此，有必要将原终点处互通立交南移，设置一号路与城市快速路华东路直接衔接的互通立交。改造后的路线方案可与快速路网更有效衔接，为核心区方向提供更加可靠的出行服务。

4.2 新机场二号路

路线经新机场中部向东，上跨城市主干路渤海大街、沈海高速公路，终点止于国道黑大线。

依据规划方案，路线穿越城市建成区，将产生较大规模的拆迁；同时，终点衔接国道黑大线采用双向四车道一级公路标准，沿线居住区、企业众多，与机场二号路交叉段即设有二十余处无信号控制平面交叉口；最后，终点向南约五公里，才可接入城市快速路网，沿线厂矿密集，工程难度大。综合上述因素，建议对该走廊带方案进行预留，近期控制用地红线，随城镇改造完成项目主要厂矿的拆迁，并在远期交通需求达到一定规模时实施。

4.3 新机场三号路

路线起于新机场，向东上跨城市主干路渤海大街、沈海高速公路，终点与通往金州方向的城市主干路衔接。方案设置互通立交两处，一处位于渤海大街，立交形式为变苜蓿叶形，一处改造既有金州互通立交，并于高速公路西侧新建，立交形式为双喇叭形。

该方案紧邻地区规划建设的航空产业园区，终点段位于城市建成区边缘，对于产业园区的规划用地、高速公路两侧的企业影响严重。考虑到三号路的服务对象和交通流特性，两处互通立交的设置必要性均十分充分。在方案拟定过程中应明确限制条件，在满足交通需求的基础上，合理选择立交方案。

5 结束语

机场为地区综合交通运输体系的重要组成部分，其集疏运体系的构建受诸多条件的限制，在机場的功能定位和服务对象明确的条件下，应先明确交通流的服务特性，在此基础上探究集疏运通道与地区城镇体系规划、各类路网的控制性详细规划、地区规划及建设现状等的关系，并不断优化路线和主要节点的工程方案，在满足功能需求的基础上，着力提升陆侧交通组织的集约化和立体化程度[3]，达到经济、协调和可持续的目的。

参考文献

[1]辽宁省交通运输厅.辽宁省2015年交通统计资料摘要[J].沈阳：辽宁省交通运输厅，2016.

[2]李培刚，李岩飞等.大连新机场多式联运及集疏运体系规划专题研究[R].大连：大连市城市规划设计研究院，2016.6.

[3]许瑶峰.我国枢纽机场陆侧交通组织的特点与问题分析[J].华中建筑.2012.06.

作者简介：邹运（1985，5-），男，辽宁沈阳人，毕业于同济大学交通运输规划与管理专业，现从事道桥设计工作。