城市轨道交通投融资项目建设阶段风险识别

田 茂，王怀相

(1.中国铁道科学研究院 研究生部，北京 100081；2.中国铁道科学研究院 运输及经济研究所，北京 100081)

为缓解国家和地方财政压力，国家鼓励大型企业积极参与城市轨道交通投融资建设，出现了完全政府投资、政府主导+联合企业投资、企业主要投资建设等多种投融资建设模式[1]，虽拓宽了融资渠道，但也造成了城市轨道交通投融资建设项目的风险大幅提升。本文重点研究城市轨道交通投融资项目建设阶段风险识别前提条件、风险识别方法、风险程度分析和主要风险的成因分析，从建造的过程控制、管理和技术控制、专业接口匹配等角度为相关参建单位提供风险预控的思路和建议。

1 城市轨道交通投融资项目风险识别前提条件

1.1 现有投融资项目的打包方式

不同的投融资方式有不同的风险源，不同的风险因子对成本控制和施工进度有很大的影响，了解投融资的打包方式，是城市轨道交通项目建设阶段风险识别前提条件之一。

从城市轨道交通建设角度看，投融资项目常用的打包方式有3种。第1种是非建设沉没资本投资项目模式，投资中属于沉没资本的部分由政府投资，非沉没资本的部分由社会资本投资。常见的应用将城市轨道交通项目分为土建(沉没资本)和机电设备(非沉没资本)两部分[2]，土建部分由政府投资、建设，机电设备部分由竞标方式选择的社会资本与政府指定公司组建项目公司来负责投资、建设。项目建成后，项目公司负责项目线路的运营，并通过运营期的收入(主要是票务收入和政府补贴)获得回报。此种模式应用的代表有北京地铁4号线、16号线，杭州地铁1号线等。

第2种是建设项目整体投融资模式。政府采用竞标方式选择社会资本与政府指定公司组建项目公司，项目公司负责项目整体(含土建、机电设备)的投资、建设[3]。项目建成后，项目公司负责线路的运营，并通过运营期的收入(主要票务收入和政府补贴)获得回报。此种模式应用的代表有乌鲁木齐2号线、北京新机场线、成都新机场线PPP项目[4]。

第3种是建设整体+土地开发模式。政府通过竞标方式选择社会资本与政府指定公司组建项目公司，项目公司负责项目整体(含土建、机电设备)投资、建设，并获得线路沿线及站点周边和车辆段的部分土地开发权[5]。项目建成后，项目公司负责线路的运营，并主要通过运营期的票务收入、广告收入和土地开发收入获得回报。此种模式典型的代表有深圳地铁4号线、6号线，佛山地铁2号线PPP项目。

打包方式的不同一方面会引起招标引进的参建单位不同，对后续设计、采购和施工造成很大影响。比如，第1种打包方式，招标引进的牵头单位一般以设备安装商为主；第2种引进的牵头单位以土建施工商为主；第3种引进的牵头单位一般是建设单位和运营单位的联合体。不同的牵头单位对深化设计、成本控制、工程进度、安装质量、安全防控都有各自的特点，导致不同的风险隐患。

1.2 投融资项目的阶段划分和重点内容

不管是何种城市轨道交通投融资项目，一般都可分为4个阶段：准备阶段、融资阶段、建设阶段和运营阶段[6]。准备阶段的风险主要是招投标和合同签订方面的风险，融资阶段的风险主要来自融资方案和实施过程，建设阶段的风险主要发生在土建拆迁和土建及设备施工过程[7]，运营阶段风险主要存在于运营组织和维护过程中[8]。掌握各阶段的重点工作是十分必要的，准备阶段的重点工作包括项目立项、招标准备、投标评审、合同谈判、确定中标者；融资阶段包括融资决策、融资方案确定、融资谈判、融资实施；建设阶段包括线路设计、土地拆迁、土建施工、设备采购、设备安装、调试验收，该阶段是本文分析的重点；运营阶段包括运营筹备、运营组织、设备维修维护、运营移交。各阶段的重点工作和关系如图1所示。

1.3 建设阶段的主要工作和职责分工

分析建设阶段的主要风险，首先对建设阶段的主要工作和参建单位职责分工进行分析和总结，这是风险源识别的又一前提条件。在建设阶段的主要工作环节中，线路设计主要包括建设规模、线路敷设方式、用地面积、车站主体结构、设备容量、车辆选型、RAMS、施工图设计等[9]；土建施工包括土地拆迁、线路(路基、车站、区间)的施工、车辆段与综合基地的施工、工程防水的措施等；设备采购包括厂家考察、设计联络、样机生产、批量制造、出厂检验等；设备安装包括钢轨线槽缆线的敷设、基础的预埋、设备的运输及仓储、设备安装、成品保护等；调试验收包括单系统调试、多系统联调联试[10]；验收包括：检验批验收、分部分项验收、单位工程验收等[11]。参建单位在各项工作中职责分工见表1。

图1 城市轨道交通投融资项目各阶段主要工作V型图

表1 参建单位在各项工作中的职责分工

2 城市轨道交通投融资项目建设阶段风险识别

根据城市轨道交通建设的打包方式、建设阶段的流程划分和重点工作、各参建单位的主要分工和职责、城轨建设的行业规律等实施情况，采用德尔菲法和现场调查法收集整理各城市轨道线路发生的风险因素，并采用因果分析法和头脑风暴法等方法对风险源进行识别和分析，将建设阶段的主要风险归纳为建造过程控制、管理控制、施工技术、接口匹配、政治、财经和法律风险等[12]七个方面，每个方面包括的主要风险因子见表2。

表2 城市轨道交通投融资项目建设阶段风险识别

3 城市轨道交通投融资项目建设阶段风险因子风险程度计算

风险因子的风险程度可采用层次分析法和李克特量法进行计算。首先邀请专家对风险因子分别进行权重和重要性打分。之后，根据层次模型及李克特量表分别对风险因子的权重和重要性进行归一化计算，并对结果进行一致性检验。最后，根据算例结果确定风险因子的风险程度。专家来源包括北京、沈阳、石家庄等城市轨道交通建设单位的副总工程师、运营单位的执行总监、施工单位的项目经理、监理单位的总监理工程师和设计单位的项目总工程师等共12名，分成两组，分别为风险因子的权重和重要性打分。

3.1 风险因子权重值W的计算

3.1.1 构造比较矩阵

设n个建设阶段风险因子为C1,C2,…,Cn，重要性权重为ω1,ω2,…,ωn,对任意两个因素Ci和Cj,用aij表示Ci对Cj的影响程度之比[13]，则

(1)

可得到两两成对比较矩阵A=(aij)n×n，即

(2)

将式(1)代入式(2)可得

(3)

显然该矩阵为正互反矩阵，有

(i，j=1，2，…，n)

(4)

3.1.2 相对权重向量的确定

1)和法

取判断矩阵n个列向量归一化后的算术平均值，近似作为权重，即

(5)

2)几何平均法

将A的各行向量几何平均后再归一化，结果可以近似作为权重，即

(6)

3)特征根法

设权重向量为W，则W=(ω1,ω2,…，ωn)T，且

(7)

则

(8)

上式表明W为矩阵A的特征向量，且n为特征根。

将W做归一化后可近似作为A的权重向量，有AW=λmaxW，λmax(λmax=n)是A的最大特征根，W为λmax对应的特征向量。

3.2 风险因子重要性值Y的计算

根据五级李克特量表[14]对风险因子的重要性进行打分，令专家给出的风险因子重要性值为k，如表3所示。

表3 k分值及其含义

然后，采用加权平均分计算风险因子重要性值y，公式如下

(9)

式中：yi为第i个风险因子重要性的均值，nk为打分值为k的专家个数。

3.3 计算结果一致性检验

由于风险的复杂性和认识的多样性，通常情况下，得到的判断矩阵不一定是一致的。但在实际中，也不必要求一致性绝对成立，只要求大体上一致即可，即不一致的程度应在允许的范围内。一般通过一致性指标判定。

(1)一致性指标为

(10)

(2)随机一致性指标RI：通常按照实际经验确定，一般采用表4中的给定值。

表4 n和RI的关系值

(3)一致性比率指标为

(11)

当CR<1时，即认为判断矩阵的一致性是可以接受的，则λmax对应的特征向量可以作为排序的权重向量。此时

(12)

3.4 风险因子风险程度值s的计算

在前2步计算结果的基础上，将风险因子的权重向量和重要性向量相乘，得到风险因子风险程度s，即

si=ωi×yi

(13)

4 风险因子风险程度算例分析

表5 专家对风险因子权重值打分表

根据式(3)，将表5中专家给出的权重平均值构造比较矩阵为

计算得到：最大特征根λmax≈12.000 000 000 000 000 2(根据MATLAB软件仿真计算)。对应的特征向量为：W=(0.12,0.09,0.10,0.11,0.08,0.07,0.07,0.07,0.09,0.08,0.07,0.06)Τ。

表6 专家对风险因子重要性打分表

表7 风险因子风险程度值

按照风险程度值si的大小，由高到低对表2中30项风险因子进行排序。表2中不在m1～m12内的风险因子没有参与计算且实际风险程度值相对较低，它们的风险程度值忽略不计，假定为零。

根据帕累托分析法，将累计风险程度值∑si<70%的前若干风险因子定为A类；70%≤∑si<90%的定为B类； ∑si≥90%以上的定为C类。

根据计算可知，m1，m3，m4，m5，m7，m10的累计值为69%，属A类，是主要风险影响因素；m2，m8，m9的累计值为89%，属B类，是次要影响因素；m6，m11，m12及表2中其他风险因子累计值为90%以上，属C类，是一般影响因素。据此做出的帕累托风险程度如图2所示。

图2 建设阶段风险因子帕累托风险程度

(4)根据式(11)，做一致性检验，得

计算结果CR<0.1，故该判断结果是可以接受的。

5 建设阶段主要风险成因分析

根据表7可知，城市轨道交通建设阶段风险程度高的风险因子主要为土地拆迁与补偿、设计不当、工期超期、施工技术不当、成本超支和施工不可抗力等，各风险因子的主要成因分析详见表8。

6 结 语

本文识别的城市轨道交通投融资项目建设阶段的主要风险，是在专家初步识别的基础上通过进一步模型计算得到的，实际建设中需重点关注和防范。应对的措施可采用事前、事中和事后的控制方法，事前控制主要是加强思想上的安全教育和采取技防等措施，从源头上控制和规避风险；事中控制主要是加强过程监管，采取巡检和抽检等方式予以防范；事后控制主要是及时做好经验教训总结，预防后续线路再次发生同样的风险，或者当风险再次出现时有准确的预案去应对。

表8 风险因子的成因分析

本文的识别方法可以用来识别线路的整体风险，也可以根据专业特点进行定向识别，关键在于选取计算的风险因子时，应根据线路或专业自身特点进行初步筛选，比如土建专业重点从勘察设计、施工功法等方面筛选计算用的风险因子，设备专业重点从功能、性能和调试、验收等环节进行筛选。

本文算例中采用的数据仍然不够充分，更深入的研究可以根据具体线路投融资模式、地质环境、施工技术和设备性能等特点补充风险因子的数量，更准确和有效地完成风险识别。还可以配合使用熵权法进行补充计算，进一步提高风险识别准确度。

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