广州地铁四号线信号系统介绍及常见故障处理

邝红发

摘 要：在地铁运营中，信号系统起到了非常重要的作用，它作为行车的重要凭证，直接关系到列车的运营安全、运营效率以及服务质量。它既能保证乘客和列车的安全，又能实现列车自动、快速、有序及高密度运行。信号系统故障时，行车调度员的处理水平，决定了故障影响程度。

关键词：地铁；信号故障；行车调度

中图分类号：U231.7 文献标志码：A 文章编号：2095-2945（2018）14-0121-02

Abstract： Signal system plays a very important role in subway operation. As an important certificate of driving， it is directly related to the train operation safety， operational efficiency and service quality. It can not only guarantee the safety of passengers and trains， but also realize the automatic， fast， orderly and high-density operation of trains. When the signal system fails， the handling level of the dispatcher determines the influence degree of the fault.

Keywords： subway； signal failure； train dispatching

引言

由于信号故障种类多、影响大、处理难、预见性差等特点，信号故障一直以来都是调度员工作的难点。故障处理期间，势必造成列车晚点、乘客舒适度下降、行车间隔混乱等问题，甚至会导致危及行车安全的次生事故。

广州地铁四号线采用TRAINGUARD MT系统，该系统是由德国西门子公司开发，采用基于无线通信技术的、移动闭塞制式的、具有完整ATC功能的列车自动控制系统。本文介绍了广州地铁四号线移动闭塞信号系统知识，同时对各种常见的信号故障及处理思路进行了梳理汇总，以便行车调度员在遇故障情况下能够做出安全、快速、全面的调度决策，提升故障情况下的运营服务水平。

1 四号线信号系统控制级别种类

1.1 连续式列车控制（CTC）

在连续式通信级（或移动闭塞级），移动授权由轨旁经由无线通道发送到列车，列车通过无线通道建立车-地之间的双向通信来控制列车，在该级别下，室外所有信号机灭灯，司机可根据车载信号以ATO/SM驾驶列车。

1.2 点式列车控制（ITC）

点式通信级作为连续式通信级的后备模式，移动授权来自信号机的显示，并通过可变数据应答器由轨旁点式传送到列车，在该级别下，司机根据地面显示和车载信号以ATO/SM驾驶列车。

1.3 联锁级列车控制（IXL）

如果连续式或点式通信级故障，作为降级运行模式，可由标准色灯信号机系统为列车提供全面的联锁防护，在该级别下，司机根据地面信号显示驾驶列车。

2 四号线运行方式种类

2.1 固定闭塞运行

配合点式通信通道，列车根据固定闭塞原理分隔，并受车载ATP/ATO控制。固定闭塞运行也是移动闭塞运行的后备模式。

2.2 移动闭塞运行

配合连续通信通道，列车根据移动闭塞原理分隔，提供最小运行间隔，列车受ATP/ATO控制。

图2 连续通信列车运行

3 信号系统常见故障及其处理思路

3.1 道岔故障

道岔故障分为：道岔短闪、道岔长闪、道岔灰显。

处理思路：

（1）有变更进路时优先选择变更进路；（2）故障道岔执行“转换两个来回”或“挤岔恢复”，如果不能恢复正常则组织车站现场人工办理进路；（3）组织列车URM模式运行，长大区间可组织列车RM模式越过信号机后恢复CTC运行。

3.2 轨道区段故障

轨道区段红光带、紫光带。

处理思路：

（1）通知相关车站执行“区段预复”命令；（2）排列进路，开放引导信号；（3）组织列车URM模式运行。

3.3 軌旁ATP故障

轨旁ATP故障的判断：

（1）联锁区内列车所占用的轨道区段的颜色由虚拟区段红色变为计轴区段红色；（2）LOW上信号机灯头打叉消失；（3）所有CTC模式下的列车产生紧急制动。

处理思路：

（1）组织故障联锁区内，进站前300米内的列车，预选ITC模式以RM模式进、出站；其他列车以URM模式运行至前方投入站重投ATP转ITC模式运行；（2）通知全线列

车在进入该联锁区前一站降为ITC模式运行，出清故障联锁区后恢复CTC模式运行。

3.4 中央ATS故障

ATS故障的判断：

（1）背投、所有HMI轨道图、列车运行情况不能刷新；（2）所有列车进路不能自动排；（3）所有列车车次无法自动更改。

处理思路：

（1）通知车站强行站控执行“追踪全开”命令并监控各次列车进行；（2）通知全线各次列车司机以SM模式进站对标；（3）两端始发站列车车次不能自动更新时，由车站人工在LOW上修改；（4）故障恢复后，确认是否需要重新装载时刻表。

3.5 RADIO交换机故障

RADIO交换机故障的判断：

（1）设备站内所有列车产生紧制，RADIO打叉；（2）设

备站内列车占用表示为紫色；（3）无列车接近的信号机机

头打叉，有列车接近的信号机打叉消失。

处理思路：

（1）提前一站将列车预选为ITC模式运行。（2）故障发生在折返站，人工选择进路保护区段。

3.6 无线服务器故障

无线服务器故障的判斷：

（1）全线列车产生紧制，列车显示RADIO打叉；（2）全线列车占用表示为紫色；（3）无列车接近的信号机机头打

叉，有列车接近的信号机打叉消失。

处理思路：

（1）全线的无线AP失去作用，所有列车使用ITC模式运行；（2）进站前300米内的列车，预选ITC模式以RM模式进、出站；其他列车以URM模式运行至前方投入站重投ATP转ITC模式运行；（3）全线ITC运行时，需要组织退

车。

3.7 联锁（SICAS）故障

SICAS故障的判断：

（1）HMI、LOW/CLOW、大屏全部灰显（或全红等异常现象）；（2）相邻联锁区向故障联锁区不能排列进路；（3）列车在故障联锁区产生紧急制动。

处理思路：

（1）故障期间执行电话闭塞法组织行车；（2）按照“判断——控车——找车——摆车——锁岔——发令——排路——降速——控间隔”九步曲流程处理；（3）故障恢复

后，道岔显示长闪（挤岔显示），执行挤岔恢复；（4）通知故障联锁站已执行SICAS重启令解、ATP重启令解命令。

3.8 ECC故障

ECC故障的判断：

（1）LOW、CLOW、HMI、大屏显示设备联锁区全红；（2）站台区段显示紧停蘑菇，列车产生紧急制动；（3）道岔长

闪、信号机编号闪、屏蔽门白闪、电源报警变红、防淹门显示故障并导致防护信号机封锁。

处理思路：

ECC故障与联锁（SICAS）故障处理思路相同。

4 结束语

地铁凭借安全、准点、舒适、快捷等诸多优势，当前在各大城市已经成为主要的交通工具。信号系统发生故障时，行车调度员能否快速、正确的梳理清晰故障处理思路，对后续故障处理尤为重要。行车调度员必须要注重信号系统知识学习，掌握故障处理方法，提升故障情况下的运营服务水平。

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