城市滨水区综合交通规划流程研究——以厦门市马銮湾滨水片区为例

陈恒材

(厦门大学建筑与土木工程学院 福建厦门 361000)

1 国内外滨水区典型交通规划剖析

1.1 上海外滩滨水区修建性详细规划中的交通

滨水区的亲水性主要体现在公共活动空间，上海外滩便是一个典例。为了增加地面公共活动空间，地下通道建成后，上海外滩滨水区的部分车道缩减，主要解决公共交通[1]。外滩人行过街以地面交通为主。由外滩滨水区图(图1)中，可以看出滨水区的规划中在人行道与防汛空箱之间增设了平台广场，位置在几个主要人流交汇密集处以及重要的观景点，以此来增加公共活动和提高观景空间亲水性。从外滩滨水区路网图(图2)中，可以看到几条相对规则的纵横交错道路。同时，在沿岸有南北向连续贯通的人行通道，疏解高峰时段的南北向人流。

1.2 武汉市武昌区滨水交通

武汉市武昌滨水区的规划目标旨在结合岸线形态和腹地的功能布局，塑造环境宜人、形式丰富的滨水岸线。为了延伸滨水的景观，在岸线上布置了各种游憩设施[2]。从武昌区滨水路网图(图3)中可以看出，路网顺应了带状扩展的地形；同时，横纵交错较为均匀规整，形成鲜明对比的是对岸路网因地形原因走线就比较自由。该滨水区的建设目标，形成长江二桥、车辆厂商务核心区、过江隧道、长江——内沙湖4条开敞垂江通廊，布置4个景观绿化节点，同时与相应的文化娱乐设施进行结合。

图1 外滩滨水区路网

图2 外滩滨水区节点

图3 武汉市武昌区滨水路网图

1.3 悉尼达令港周边滨水地区交通

悉尼城市结构有较为明显的特征是：主要道路交通不规整，土地为内向型矩型结块的组合。悉尼是一个海港城市，街道并不规整，除了海上公共交通，地面公交交通种类也非常多样。悉尼市内交通类型涵盖了城市铁路、渡轮、轻轨、单轨铁路、公交、观光巴士。从悉尼达令港周边滨水地区道路图可以看出，路网结构顺应地形成一个包络状将港口包含在中间，这也是港口城市滨水道路的较为共同的特征。同时，达令港沟通港口两岸的桥梁和地面交通也衔接成网，如图4所示。

图4 悉尼达令港周边滨水地区道路网

1.4 巴尔的摩市内港滨水区交通

巴尔的摩内港周边的道路布局影响了巴尔的摩市中心的结构布局。巴尔的摩港区构思是开发商业、旅游业吸引人流，同时在商业中心周围布置住宅、旅游和办公楼。从图5中可以看出，地块是非常典型的棋盘式路网，规整的路网使得商业旅游业汇聚的大量车流可以均匀地分流。

图5 巴尔的摩内港滨水区道路网

1.5 伦敦码头区滨水交通

伦敦码头区交通设施比较典型的特征，建造了从伦敦塔桥到机场之间的高架轻轨，与伦敦的地铁网络联网。由于高架轻轨的建设带动了中心区的开发。从图6中可以看出较为明显的特征是主要路网走向围绕着这条贯穿3个区的轻轨。因为河流沿岸的地形凹凸不平，路网走线也比较自由顺应着河流的走向。这也是滨河地区较为典型的道路网特征。主要干路的线路一般较为曲折蜿蜒，顺应河流的走向。

图6 伦敦码头区滨水道路网

1.6 纽约市曼哈顿区滨水地区交通

纽约市滨水地区综合发展规划，要创造视线走廊，建立滨水地区公共空间的有机联系，建立滨水区和人们日常活动的联系。提高滨水区可达性的举措有新建公园和休憩步道[3]。从图7中可以看出，虽然纽约曼哈顿滨水地区路网是非常规则密集的棋盘式道路，但沿岸的衔接景观步道的支路走向跟地形和岸线走向同步。

图7 纽约曼哈顿滨水路网

2 综合交通规划流程剖析——以马銮湾滨水片区为例

2.1 基地概况

马銮湾水域位于厦门西海域西北隅，面积为123km2。地块北边邻近海湾，东侧是新阳大桥的起点，西侧毗邻上层次规划的轨道交通站点。在厦门的总体规划中，马銮湾片区被定位为集商业金融区、商务办公、文化娱乐、体育休闲、医疗服务为一体的城市副中心区，如图8所示。现状土地类型主要有：城市建设用地、村庄用地、农林用地、水域用地、二类居住用地、公共设施用地、其他非建设用地。地块内部现状道路有城市道路、乡村道路、桥梁3种类型，如图9所示。城市道路呈带状分布，主要是城市支路，横断面为一块板的形式；乡村道路分布在芸尾村、鼎美村以及后柯村内部，道路宽度比较窄，为非机动车道，绿化环境较差；地块内有3条桥梁承担南北方向的交通流。基地现状公共交通分布较不均衡，集中于地块南部。鼎美镇有1处公交场站，设有1条公交线路。长庚医院是一处公交枢纽站，为多条公交线路的端点站，公交线路可通往厦门市多个方向，但仅有2条进岛线路。

图8 基地区位图

图9 基地土地利用类型布局图

2.2 土地利用规划与交通规划

土地利用布局在尊重规划的基础上，结合现状用地，于地块西南侧布置行政办公用地和商业用地等公共用地。因呼应规划，在西侧布局了轨道交通站点的规划；原有的医疗卫生用地建筑、环境方面良好，故给予保留，并相应地在其北面布置服务设施；居住用地占了较大的比例，以安置原有的鼎美村、芸美村等居民。此外，充分利用现状丰富的水资源，将其贯通，结合滨水绿化营造一个优美的绿化环境。结合现状路网和上位规划路网进行主干道布线，形成区域外围干道骨架系统。算地块路网密度，对区域内部道路进行加密，适应水系景观和地形布置次干道。对区域内绿化水系进行梳理，将水系进行有机连接，并结合公共服务设施和景观带布置慢行系统，如图10所示。

图10 道路交通与土地利用规划图

2.3 需求分析与预测

将土地利用类型相近的用地划分为同一个小区。根据土地利用空间布局将基地划分为12个交通小区。测算基地不同用地面积得出建设用地平衡表，并根据各个小区用地面积以及《厦门市2020年规划建设用地平衡表》中不同用地人均面积，估算出各个小区的规划人口，详见表1、表2。

表1 基地建设用地平衡表

表2 基地交通小区指标表

交通分配是将预测得到的未来年O-D矩阵分配到路网中，并得到路网交通流量。根据2009年厦门市交通调查计算小汽车的出行方式比重：PCU=居民出行量×0.7985。将未来年P-A转化成OD矩阵后，计算得出小汽车出行OD矩阵，通过用户平衡分配方法，获得道路交通流量与负荷。从分配结果得出跨水的新阳大桥流量远远超过其他道路，横贯整个基地的新阳大道交通流量以及新扩建的南北向灌新路最大，是需要重点合理分流的路段，如图11所示。

图11 规划年流量和V/C比分配

2.4 公交规划

公交系统，设置5条公交线路，形成区域内部的路线系统和站点，服务于现期和未来的人口公共交通出行。根据厦门市交通调查2009计算公交的出行方式比重：PCU=居民出行量×0.481，从而计算公交分配。根据公交出行量的分配情况(图12～图14)可以得出：

(1)连接马銮中心与长庚医院的公交线路的乘客出行量较大，应加大此处公交连接线路；

(2)长庚医院作为区域中心枢纽站向北、东往集美方向的乘客出行量较大，应加大公交线路密度；

(3)连接地块内部服务型功能用地的公交线路出行量较小，可考虑将其与更多功能的用地相串联；

(4)地块东西向线路通行量较大，应加大公交线网密度。

图12 公交出行量分配图

图13 公交线路分布图

图14 公交线路流量图

4 结论

由于滨水区的特殊性，在综合交通规划中需要考虑的原则与因素有：滨水道路规划应体现滨水区的共享性，同时预留休憩亲水空间；在加强市区与滨水区交通联系的同时，更重要的是要合理疏导和分流跨水交通的庞大交流量，避免给滨水地段带来较大的交通压力；在滨水区需要考虑道路交通与防洪安全，视情况设置防洪堤，同时要考虑岸线的景观塑造。

在滨水区综合交通规划流程中，有许多需要留意的问题。交通调查获取基础资料的过程中，笔者在马銮湾滨水片区的调研拍摄了现状的设施和土地利用的照片，并对道路、公交和土地利用类型、公共服务建设情况进行了详细的记录。滨水区交通调查的内容因采用的规划方法和规划侧重点不同而异，因此有所侧重的从几个不同方面去调查，譬如：水体附近交通设施和基础设施建设情况、交通特别是沿岸的管理与控制、上级规划与相关规划、滨水区社会经济与土地利用情况等。

在滨水地区的交通发展模式上需要着重考虑以下方面：对外与周边城镇和重要设施合理衔接，构建水体流域周边的交通与城区的整体协调，特别应考虑与重要的汽车枢纽场站、轨道场站、港口的衔接；构建公共交通、慢行交通和小汽车交通协调发展的交通模式。在滨水的区域，应重要考虑亲水的慢行交通与车行交通的分离。优先发展公交，提高公交服务水平，完善公交线网，特别注意分流交通量特别大的跨水交通的流量，建立衔接顺畅、换乘方便的公交换乘系统。 不少滨水城市面临着人车交通在一定程度上相互矛盾的问题，在具体实践中，还应结合经济、文化及场地条件等客观因素的考虑，采取有针对性的措施，以充分发挥水域空间的潜力，创建交通便捷的滨水区。

参 考 文 献

[1] 奚文沁, 徐玮. 百年外滩,再塑经典——上海外滩滨水区城市设计暨修建性详细规划[J]. 城市建筑, 2011(2):42-45.

[2] 张剑龙, 彭阳. 面向开发的滨水区城市设计——以武昌滨江商务区城市设计为例[J]. 华中建筑, 2010, 28(3):125-128.

[3] 程婧. 2012美国规划协会最佳综合规划奖——《纽约滨水区综合规划2020》评析与借鉴[J]. 国际城市规划, 2014, 29(4):128-132.