失落的十年

本刊记者 赵 博

2008年之后，航运业的日子很不好过，多少相关企业消失在业界视野。

BDI突然暴跌引发的航运市场危机，并未即刻中断或扼杀航运企业的运营，在部分业内人士看来，其破坏程度只会在一段时期内干扰、降低航运企业的正常营收，“挺一挺就会过去”的言论也大多被认可。

航企的错觉与现实

自2003年至2008年年中，航运企业享受了超过五年的“繁荣期”，一些有实力的公司更是赚的盆满钵盈，积累下殷实的家底。针对2008年突如其来的市场危机，当时有一种观点认为，这只是一次再正常不过的航运寒冬期，航运业是周期性产业，市场回归高位是早晚的事。

“现在看来，那样的预判显得有些过于乐观了。” 闫海解释称：“2007年底至2008年中的那一轮BDI狂涨行情其实是以泡沫形式存在，当时，中国经济发展需要大规模的基础设施建设，这带来了足够多的钢铁原材料需求，需求远超预期。另一方面，市场存在较多的运力订单，但因国际金融危机影响，相关企业的产能利用率无法达到2008年的水平，因此，2008年之后的需求很难再次超过预期，除非有其它大国需要大规模建设基础设施，比如美国和印度。”

当市场长期处于低迷，一定是那些风险应对能力较差的航运企业最先面临倒闭。“BDI暴跌之前的行业利润率较高，市场涌入了太多投资者，其中包括完全不懂航运的投机者，甚至在我国部分地区出现了全村集资造船的投机行为。随着市场的洗牌，这些‘局外人’最先消失了。”邵斐说，一些大型航运企业也没能逃过厄运。国际金融危机爆发之后，受财务费用负担沉重、航运运价长期低迷等因素影响，长航凤凰经营逐步陷入困境。2011年和2012年两个会计年度，长航凤凰经审计的净利润连续为负值。截至2013年6月30日，长航凤凰合并报表项下的负债总额合计达58.6亿元，净资产为-9.2亿元，已严重资不抵债。虽然长航凤凰最后通过各种方式实现了某种意义上的重生，但可以发现，航运企业积蓄的力量远没有想象中雄厚。

时间来到2015年，距BDI暴跌已有7个年头。而此时，航运企业正进入另一个黑暗时代。当年2月11日，主要运输铁矿石、煤炭、谷物和钢铁制品的韩国大波航运向法院递交破产申请，该公司负责人称，导致公司破产的主要原因是国际航运市场不景气。没过多久，大连威兰德航运在美国得克萨斯州正式申请破产保护。大连威兰德航运曾一度拥有数十家子公司，旗下运营18艘散杂货船和4艘集装箱船。丹麦老牌航运企业Copenship因航运市场惨淡以及交易方频繁违约、诸多赔偿金未被清算而申请破产保护。除此之外，我国的浙江远洋运输股份有限公司、台州海运有限公司、温州海运有限公司也都进入破产程序。

闫海表示：“BDI刚开始暴跌时，杠杆不重的公司还有生存能力，但2016年的BDI均值只为700点左右，加上前期累计亏损，全行业基本处于破产状态。除了2010年航运企业取得的业绩相对好转外，其他年份都出现了大面积亏损，一些企业在运力结构和经营策略等方面存在问题，而面对市场变化时，又采取了不当的应对措施，自然就抗不住了。”

尽管半年前大家对2018年的干散货运输市场有积极预期，但随时可能升级的中美贸易摩擦或将在一定程度上影响船东、货主、货代等各方对未来运价的心理预期。波罗的海航运交易所在近期发布的市场综述中称，由于对贸易摩擦的担心，超灵便型船市场呈现下滑趋势。更让市场担忧的，是干散货运输市场本身面临的不确定因素。国际贸易情势复杂多变，金融资本又在航运市场奠定了主导地位，未来的船舶运输价格越来越难以预测。不过，上海菁英航运经纪有限公司董事长季文元指出，中美贸易摩擦带来的长期影响尚未可知，目前，主要还是在心理层面影响市场交易。

被重击的造船业

造船企业，同样因为航运市场长时间持续恶化而进入深度调整期。据中国船舶工业经济研究中心统计，2009～2016年，我国约有140余家造船厂关停、倒闭，约有90多家造船厂被兼并、收购。其中，有约100家造船厂集中在2011和2012年关停。

对此，邵斐认为：“由于此前全球造船产能严重不足，运力增长缓慢，二手船的船价一度超过新造船价格，部分投机者为进一步哄抬运价，租入大量船舶并放在锚地闲置，进一步加剧了市场运力的紧张局面。随后，造船厂为应对造船产能的严重不足，不仅加快了新造船周期，甚至还出现了‘冲滩’造船、船厂提供信贷等行为。”在邵斐看来，当时造船厂为抢占市场竭尽了全力，却并没有深刻意识到一旦市场回归正常后，将面临怎样的困局。

正如邵斐所言，与2011和2012年相比，虽然2016～2017年破产倒闭的造船厂数量明显减少，但破产企业的规模和影响力却相对较高，比如南通明德、舜天船舶、舟山五洲等。国内造船厂在经历一轮大规模的“清洗”后，大量低端产能被淘汰出局。而随着订单普遍匮乏、资金紧张，以及金融机构继续收紧信贷融资，一些实力较强的造船厂也面临着困境。

众多造船厂的倒闭，还连累了部分给造船厂提供配件或生产分段的小厂。据熟悉造船情况的业内人士介绍，此前市场行情好的时候，中远船务、道达重工等大船厂会把来不及建造的订单转包一些分段给小型民营造船厂，可随着行情逐渐走弱、订单不足等情况出现，一些造船厂就把原定分包出去的订单重新拿回，这就压缩了小型造船厂和配件厂的生存空间。据不完全统计，2009～2016年造船厂关停倒闭数量最多的是浙江和江苏省，这也是小型民营造船厂众多的省份。

江苏道达海洋重工股份有限公司相关人士称，造船市场或许会有反弹，但在此之前，船舶制造企业必须有足够的现金支持，和足够的战略和政策支撑。对于造船行业目前的状况，江南造船（集团）有限责任公司总工程师胡可一认为，这是一场优胜劣汰的比赛，造船企业可趁着这一轮危机进行市场洗牌，比如有实力的公司可以兼并重组新厂，获得岸线和产能资源。

随着最近两年全球航运市场的逐渐回暖，我国造船企业也迎来了一轮新的高潮。据工业和信息化部统计，2017年1～12月，我国造船完工量、新接订单量和手持订单量，分别占全球总量的41.9%、45.5%和44.6%，造船三大指标国际市场份额均位居列世界第一。其中，我国造船完工量为4268万载重吨，比上一年增长20.9%；新承接船舶订单量为3373万载重吨，比上一年增长60.1%；手持船舶订单量为8723万载重吨。更值得一提的是，产业集中度进一步提高。2017年全国前10家企业造船完工量占全国总量的58.3%，新接船舶订单向优势企业集中趋势明显，前10家企业新接订单量占全国总量的73.4%。

即便如此，我们仍要对市场竞争格局的演变保持高度清醒。据悉，韩国政府将花费3万亿韩元（约合27亿美元）帮助韩国国内航运企业在国内造船厂订造200艘新船，其中包括至少140艘散货船和60艘集装箱船，以便推动造船业的中长期复兴。随着全球造船业正在走向复苏，环保法规的生效、海工装备市场的回暖以及韩国政府的支持，韩国造船厂可能重新活跃起来。如何促进我国船舶制造产业持续向前发展，强化产业结构持续转型升级，是尚存造船厂应该深刻意识到的事情。

融资机构该不该被指责？

作为资金密集型行业，航运业的主要融资来源是银行的信贷。但随着已延续10年的行业危机，航运融资银行的信贷风险不断增加。同时，相关部门对金融业的监管力度逐渐加大，大多数航运融资银行开始减少持有的航运投资组合。据希腊船舶融资研究机构Petrofin Research统计，全球从事航运贷款业务的排名前40位的银行所进行的航运融资，呈逐年下降态势。虽然2016年的规模与BDI暴跌前的2007年基本持平，但2007年只有26家银行数据被纳入统计。换句话说，当前航运融资银行对航运业新资金的投入，为十年来的最低。

金融机构为何撤资？这是一个被经常谈起的问题。关键之一，在于金融机构已经很难判断市场的走向，尤其是在无法判断船东是否依旧理智的情况下，因此在此前几年（尤其是2012～2013年），部分船东“非理性的过分热情”已经阻断航运业可能发生的一轮反弹。

皖江金融租赁股份有限公司航运金融部经理樊静坦言：“在2008年，一些航运企业判断航运市场将依旧在高峰阶段平缓行进，于是批量订造运力。由于新运力的交付需要一定时间，因此在BDI暴跌之后，市场依旧处于运力交付高峰。于是有些学者认为，这是金融机构此前‘给予’了航运企业太多资金，以至于市场供应突然猛增，带动了行业下滑。但这样的观点有些武断。在一定程度上，金融机构是为航运企业服务，它们对于市场的判断是订船与否的关键，金融机构只是适时地保证航运企业的现金流。在发现航运市场很难回归高点时，金融机构需要做出调整，规避风险，让市场回归正常。总而言之，航运企业的行为导致了BDI暴跌，金融机构就需要在必要时进行纠错。”

在樊静看来，造成航运业困境的主要原因是全球经济的下行，以及航运企业在若干年前的盲目扩张，“将运力过剩归于金融机构的持续介入是无理由的，如果市场需求大幅增长，再多的金融机构进行投资也不会造成负面影响。”香港航运研究中心执行主任王春林也表达了相似观点，称航运业的不景气状况是因为船东对于行业预期过高，从而盲目扩张造成的，金融机构也是利润驱动型的，和航运企业肩负同样的责任。

正如王春林所言，金融机构与航运企业是同一命运共同体。一个很具代表性的事件足以证明。由于航运业持续低迷，全球最大的航运融资银行——德国北方银行（HSH Nordbank）的航运融资业务受到严重冲击，同时，持续的低利率和负利率又使其发展受到结构性创伤。2018年2月28日，德国北方银行发布消息称，已基本完成私有化。伴随着私有化，德国北方银行所有遗留的不良资产将被四家私募基金收购，而这其中，主要是航运领域的不良贷款。

其实，在最近的10年间，欧洲的航运融资行业已日渐式微，相反，有中资背景的船舶融资机构愈发显得重要。相关数据显示，2016年全球前18大新船融资银行中，中国机构占据共占据10席。不久前，交通银行金融租赁有限公司又同赫伯罗特签署了一项融资租赁协议，并就新造船、二手船的经营租赁和融资租赁项目签署了总额为5亿美元的战略合作协议。对于未来，工银金融租赁有限公司航运金融事业部总经理郭芳萌也表示，目前的行业和市场运行状况较好，杠杆很低，工银金融租赁对航运业将继续增加投资，而不是离开。