浅谈低成本航空公司A检维修计划控制模式

彭炜球

摘要：通过对比分析737NG飞机维修方案中A检项目传统的与创新的控制方法，以寻求更符合低成本航空公司运营的A检控制模式。

关键词：低成本航空公司；A检；维修计划控制模式

O引言

飛机定检是根据适航资料，在飞机使用到一定时限内进行的检查和修理，并依据预先制定的飞机维修方案有计划地安排执行。飞机定检工作的下发需要考虑人力、设备、工具、环境、停场时间等诸多因素。

低成本航空公司飞机的运行多是早出晚归，停场时间通常不超过6小时，真正留给定检工作的时间不超过4小时，时间相当紧迫，由此可见合理安排工作的重要性。因此，依据自身运行特点，采取更为创新优化的维修计划控制方法尤为重要，不仅关系到机队的运行安全和效率，更影响公司整体维修成本支出，意义重大。

由于A检工作间隔相对较短且执行频繁，本文以737NG飞机A检为例来讨论其维修计划控制模式的优化。

1 传统控制模式

目前，国内大部分航空公司的A检控制模式主要是采取公约数累加方式。如图1所示，如果每个A检间隔为600飞行小时，那么飞机达到3600飞行小时需要同时执行1A+2 A+3 A+6A的工作，飞机到达7200飞行小时需要同时执行1A+2A+3A+4A+6A（A检工作中没有12A间隔的项目）的工作。可以看出，此A检模式下飞机每隔一段时间要进行的定检工作量都不一致，且不定期地产生工作量峰值，使人员安排不固定，飞机航后停场时间不足以完成峰值期定检工作，导致飞机必须停场。

另外，由于目前737NG飞机维修大纲中所有维修项目的维修间隔都是单独给出，由客户根据间隔自行制定A/C检的方式，这导致统一组包中的各个项目间隔必然不一样，部分还相差较大。按照公约数累加方式执行定检项目，某些间隔较长的工作项目与间隔较短的工作项目一起执行，导致间隔长的工作项目必须要迁就间隔短的项目，无形中造成较大的裕度及航材浪费。另外，这种方式未能做到工作项目按区域划分，容易造成工作相互干扰，以及重复接近，增加了一线工作者的工作量。

2 创新控制模式

针对传统控制方式的缺点，将A检的172个工作项目按照工作区域和相近控制间隔要求，重新精细划分为12个独立间隔的工作包，并且在工作量上要求每个工作包都能在正常的航后完成，如图2所示。同时，将每一个A检工作包视为一个独立项目进行监控，如图3所示。

对传统控制方式与改进后控制方式的Al～A12定检工时进行对比，结果如表1可知。改进后控制方式下的A检包虽然也存在着工作量不一致的情况，但在飞机正常航后都可以顺利完成相应的工作，克服了因传统控制方式下A检周期出现工作量峰值而需要额外停场的缺点。

以1800FH项目组成的工作包为例，传统模式下列为3A间隔工作包，只要A检运行至A3、A6、A9、A12……，即3A的倍数时就得执行一次。从控制需留有裕度来分析，如每个A检之间控制裕度为50FH，3A检需要迁就1A检的间隔一并执行，这就导致1800FH间隔项目受1A检控制间隔限制，每1650FH需要执行一次。而按照新的控制方式即独立间隔工作包，则每次均能控制在1750FH执行一次，有效减少了控制裕度。

例如，润滑大翼前缘缝翼滚轮与后缘襟翼作动器机构为1250FC/8MO双重间隔控制项目，以飞机平均日利用率10FH/5FC计算，传统控制方式受A检控制间隔限制，每六个月需执行一次，采取新的控制方式后，可以严格控制在接近8个月执行一次。结合整个机队的情况，该项目可节省相当多人力和耗材，降低维修成本。

对一架飞机600天周期范围内1A～10A检中工作（以日利用率为10小时）的定量统计分析对比可知，1A～10A的总工作裕度累计减少了300天，如表2所示。除去1A的工作包，其他工作包实际完成间隔都有不同程度的延长，以此降低维修耗材和人力资源，使飞机运营更加经济性。

另外，按照区域进行项目划分，使得工作分配更加合理，避免了相互干扰及重复接近，工作更高效。

3 总结

通过实践可以得出，对A检而言，根据工作区域、重复性接近及维修间隔相近的原则进行工作项目划分组包，并采用新的独立间隔的控制模式，不仅使A检工作项目定量化、简单化、流程化、信息化，同时整个定检工作都能在预定时间内按要求完成，满足维修人员的高效运转。而且减少了飞机额外的停场天数，飞机实际的定检周期得到延长，整个机队在运行周期中减少了定检次数，降低了航材消耗和人力支出，达到了节省成本的目的，更符合低成本航空运行的特点。

但同时应注意的是，此创新方式的控制模式需要优化相关控制系统，以及提高维修计划人员的统筹安排和控制水平，才能使其优点最大程度得到发挥。