迈凯伦盛筵

Nick Trott

从F1到P1 GTR，还包括SLR，12C和675LT等等迈凯伦整个品牌历史上的全部车型悉数到场共同参与了我们带来的这次全球独家测试

1970年，在英国古德伍德，Bruce McLaren（布鲁斯迈凯伦）在测试他的一台Can-Am赛车时不幸丧生，迈凯伦的公路车计划也似乎行将就木。他平日驾驶的车正是一台迈凯伦公路车型的原型车，M6GT。它采用了一台调校过的雪佛兰V8发动机，重量甚至比一台Mini还轻，动力却是Mini的10倍。它的前大灯可以手动跳出，不过你需要把手指伸到灯外壳里面去操作。你能想象假设今天这台车被许可投入生产吗？

很遗憾，Bruce投产250台该车的计划随他一同离我们而去了。但M6GT的精神延续至今。这个新西兰人在当时想要造出这世界上极速最快、加速最猛、最高规格、且十分超出当时时代的是——最安全的公路车。这些素质都在如今的迈凯伦车中得到了体现，我们猜Bruce会认可的。

这里，我们集结了每一款迈凯伦量产过的公路车，以及他们推出过的赛道特别版车，完成了这个史上首次的全规模测试。尽情欣赏。

F1 V SLR

Nick Trott

在2011年之前，迈凯伦仅生产过两款公路量产车，而这两款车的性格可谓天壤之别，名声也完全不在一个量级上

迈凯伦的两只家门败类。真的。他们可堪此誉，而我们如今也只能给他们如此的评价。在Anglesey的阳光下，迈凯伦F1和梅赛德斯奔驰SLR迈凯伦在一众新款迈凯伦面前无论是视觉上、听觉上、还是之后我们测试中的动态上，都显得如此“有辱门风”。

从很多方面上说，他们根本就不像迈凯伦——至少不像那个2011年重新回到我们视线中的来自英国沃金（Woking）的品牌。他们缺乏现代迈凯伦的那种雄霸一切的品牌统一感，那种即便造转向灯拨杆也要付出造赛车高速DRS（减少空气阻力系统）拨杆同等血汗的精神。先来看外形。迈凯伦F1的侧线充满了皇家空军鹰式战机的感觉，确实是个经典的设计。但它的尾灯呢？圆形、无趣，它居然直接取材于荷兰Bova牌大巴。是的，我懂为了小批量车单独打造尾灯确实有十分高昂的工具成本，但你能想象这样的情况出现在现代迈凯伦车上么，Bova大巴尾灯直接上？再看看内饰。高档的钛合金踏板混搭一个三流的福特经济型小挡杆？简直垃圾。

但当你打着那台来自宝马的V12发动机时你就会将这一切忘得烟消云散。我瞬间感到全身通电，每一个神经元都被彻底征服了，开始感觉忘乎所以、兴奋、恐惧，直至一点点神志恍惚。F1如雷贯耳的名号多少也为这些感受起到了推波助澜的作用——我意思是，这就是那迈凯伦F1啊，我现在在开着他l当然触手可及的感受也是实实在在的震撼。你居中而坐，后背正对着曲轴，双耳离发动机上方的进气咫尺之遥。这真的是而且仍然是最棒的，我的意思是最完美的，驾驶位置。

挂一挡、松离合——2011年后的任何迈凯伦配的都是一水的双离合半自动变速器。既然这么好玩儿，你当然不能错过这个机会，拼命换挡。这车仅重1137kg，却有649Nm的扭矩。它换挡有点卡，跟趾也有点不同步。想玩儿明白还是得花一点点时间，调整你的操作。你将逐渐意识到，F1是车速越快响应越快，让后轴承担更大载荷。你开始学着猛加速，惊讶地感受着那柔软的悬架将轮胎捻在地上；开始学着提高弯心速度，体会着抓地力逐渐用尽，车开始转向不足——它会来得比你想象的早一些——一台配有现代轮胎的540C可以在纯抓地上碾压F1，当然这不重要，因为F1可以在你驾驶的每一刻和你亲密互动。

随着车的抓地逐渐演变成滑移，你将体会到另一个不同于现代迈凯伦的特点——没有助力的转向重到让人不愿去肆意将车扔到弯里然后再多次修正行车轨迹，因为你不大可能在比较大的横滑中自救回来。于是你会更像去开一台大GT车一样驾驶（有点讽刺，是吧？），用更平顺、更精确的方式给出目的性更强的转向输入，而这反过来为驾驶者带来了更加满足的雕琢感。这种操控方式，加上中置座椅和视野宽阔的前风挡（我是不是该称它为舱罩？），都给人一种神似飞行员在做峡谷低空飞行的错觉。

加速感受不同，很不同。发动机用如此巨大的动力推动如此轻盈的重量，反应又是如此直接，换挡节奏必须相当迅速。同时每次换挡动作也都要尽可能快，如果你迟疑了，就搓不出大招，车的终极潜力将无从施展。这个大招需要你用你的肢体以短而准的动作和机器之间协奏出一曲激烈而洋溢的机械二重奏。而换错挡在F1里嘛，继续往后看……

F1的411kW/t的比功率在整个迈凯伦民用车历史中仅仅落后于双涡轮增压+电机辅助的P1的483kW/t。但更重要的是，P1并没有因此让人觉得更快，二者差距很小。F1最能体现速度感的是换挡过程中的那一顿和那一砰，而P1则体现在从不停顿的G力。因此，P1之妙体现在“能干”，F1之妙体现在“过瘾”。

对迈凯伦F1的追捧合情合理，但该车并不完美，其实在很多地方它都过于优劣分明。它操控像台GT车，但直道却胜似一台Can-Am赛车。它的油门响应积极，制动却十分散漫。操控安全而稳妥，但缺乏性格，不够灵动，也没什么潜力值得开发——至少公路上是这样的。一切的这些不足都磨灭不了F1最核心的魔力，但它们给了你一些对迈凯伦的认识。而接下来我们从迈凯伦的第一款民用车移步至SLR，一台充满对立性格的车。

SLR的首次亮相是在1999年，当时称为Vision SLR概念车，外形看起来是典型的终极GT车，却宣称擁有超跑的性能和声浪。实际投产后造型依旧保持了之前概念车的美轮美奂。长车头、短车尾，有F1赛车的元素，还有一点Stirling Moss爵士的300 SLR赛车的影子，它美极了，充满了“蒸汽朋克”的味道，甚至叫人以为儒勒-凡尔纳参与了这台车的创作。

在当时，梅赛德斯拥有迈凯伦集团40%的股份，而这款车的研发也直接移交给了沃金的技术总监GordonMurray——他可以说是二十世纪最伟大的汽车想象家了。整个项目耗时四年，这次合作不无冲突。

时至今日，从造型角度上看，SLR仍惊艳无双——特别是经过迈凯伦特别事业部（McLaren Special Operations，简称MSO）之手升级过的款式。我们试驾的这台正是一款仅生产了25台的特殊的“迈凯伦版的”SLR。它采用碳纤维保险杠，升级了底盘空力，加大了后扩散器，使用了全新的空气刹车，在诸如侧板、发动机冷却口、轮拱通风口等处皆采用了轻量化的碳饰板。这么夸张的配置，想必即便是台P1GTR也难出其右吧。

车门的打开方式完全符合一台常规的超跑套路：向上向外。接下来你将迈过一个宽阔的“门槛”，它其实是底盘构造的一部分，进入一台纯正GT车的座舱中。不过就算车内舒适而且人机工程也不错（虽说有点狭小），但这内饰怎么说也配不上一台新车高达30万英镑的价位。MSO提供的一些碳饰盖板较好地均衡了原车过于扎眼的镀铬，但内饰依旧无趣而陈旧。你当然会猜测，这车会像F1一样在启动的一瞬后让你忘记这些批评……

启动按钮在一个向上翻开的盖子里，泛着红光。当你按动它，你的脚踝、接着是皮肤、膝盖、胸、一直到耳朵，都如同多米诺效应地传递着一系列噪声和震动的爆炸。如果你对这种由内而外的震撼仍然无动于衷的话，那么来自发动机的隆隆响声也会将你的精神彻底抖擞起来。侧排气太强大了，所有跑车都得装一对。你会切身地感受到燃烧——那种持续的剧烈撞击声中的燃烧，那种SLR的机械增压V8发动机的5.4L排气容积里的燃烧。你不会体会到像F1那样的人车互动感，但能如此近距离地接近发动机的火焰也会为你带来一种越发难得而且极其兴奋的感觉。现代迈凯伦V8（更小、涡轮增压且极度先进）大多掩饰了燃烧活动的存在（675LT除外，它可以在运动模式下换挡时爆发出来复枪的声效，相当令人陶醉）。

这款460kW的V8发动机算是台超跑发动机吗？还不够。机械增压器总能尖叫，但你会更愿听到发动机转速自己的声音；你想要很宽的平台来操作，而实际上你必须及时升挡以便获得更大扭矩，就像一台大GT车。这当然不是说SLR不快。他很快。在2004年，我们的Richard Meaden搞出70-100mph（161km/h）加速8.5s的成绩，还是在湿沥青路面。如今，在干地上，它感觉和F1一样快，甚至有追赶675LT的意思。但这也就是它和现代迈凯伦唯一的共同点了……

这是最强的SLR，毫无疑问。此前指向性过强的转向曾让初期的SLR有些不堪其扰，MSO对其进行了钝化处理，仿佛打开了前后轴之间那个无形的锁。SLR的ESP系统非常出色，主要体现在当它被关掉后车变得前后很难保持步调一致。过于机敏的转向一刻不让驾驶者休息，一直在修正，于是一切弯都变成了锯齿状，你会看到驾驶者像一个孩子在模仿拉力赛车手一样疯狂地玩弄方向盘。在此基础上，强大到不合理的扭矩通过后轮正在汹涌地传向地面，你根本不可能让转向和动力和谐共处，二者总会搅到一起难以理清。而在这个版本中，MSO将这个特点驯服到仍旧存在但已经不像当初那样令人痛苦或生畏。

但是，作为一个整体，SLR从产品哲学上和表现方式上都与现代迈凯伦和F1截然不同。你可以清楚地感受到来自迈凯伦（和Gordon Murray）和奔驰之间在动态表现上的拉扯、对抗，这或许可以得到“性格分”（所谓“车的性格”），但最终这种争斗造就了一台与众不同的野兽。如今SLR仍是一台异类——不可理喻，当然它的不可理喻事出有因。而它也无意中带来了一份遗产——这产出的1400多台车在MSO的升级改造下既实现了经济价值，也实现了产品价值，如果你正好拥有一台它的话。我的意思是，为什么不呢？MSO做到了将SLR的GT性格和超跑性格巧妙地融合在一起，这是他的原创团队未能实现的。而最终带来的结果也是一个十分特别的驾驶体验，既刺激又凶狠，这种体验真的不会再有了。

一个很有意思的后记：Gordon Murray在最初构思SLR时，将其定义为一台中置发动机、自然吸气的车，整车重量比现在轻200kg。这是一台完全不同的车。想想看，现代迈凯伦的首款车型1 2C，就是轻了200kg、中置引擎，它还成功结合了GT车和超跑，达成了SLR未曾企及的目标。后面将介绍他和沃金最新款超跑对决的故事。

12C V 540C

Dan Prosser

澎湃的动力还是细腻的人车交互？同为126000英镑的售价，首款现代迈凯伦和当今入门迈凯伦的对决难分上下

就像他们的前辈——P1和F1一样，540C为迈凯伦开拓了全新的领域。他远非最快的或最贵的沃金火星车，其实他是最慢的。他的动力也是最弱的，极速更是首次低于200mph（322km/h）。售价仅为126000起，这是进入迈凯伦俱乐部的新门槛。

当然这说的是当今的新车车系。如果你去英国分类信息查的话，你能找到早先上市的二手12C，售价会比新540C低些。最便宜的可能会低过110000英镑，但如果你花540C的售价你能买到一台不到一万英里里程的。那么问题来了：你用126000英镑买一台全新的540C呢，还是二手12C呢？

在我们此次举办的迈凯伦全系大对测中，540C和12C当然都不是头牌名角。事实上，和F1、P1 GTR在一起出镜，他们顶多算是个跑龙套的。但如果暂时从这群星闪耀的氛围中出来冷静一下，在这伟岸的雪顿山（Mount Snowdon）脚下前后依次停好这两台车，我意识到他们仍然是十分有趣刺激的车，也都有着各自的拿手好戏。

看着他們静静地沐浴在这和煦的夏日暖阳中，我才观察到，12C（迈凯伦很识趣地在201 2年去掉了“MP4”这个前缀）居然比540C还小，这简直让我难以置信。我又拿来参数表仔细对照，12C在宽度和长度上都短一些，但两侧隆起的轮拱让车显得更大。事实上，从那凸起的弧线到孔雀鱼噘起的嘴一样的前格栅，都让整车看起来很像一只蹲在地上的蟾蜍。这听上去当然不是很文雅，特别是这车的造型我其实非常喜欢。但自打这个早晨我在我后视镜中看到它“跳来跳去”后，我满脑子的念头都是这个。

我依旧没法接受540C的外形。后舱盖一片凌乱看得我一头雾水（更纯粹更简洁的570GT则高居迈凯伦运动系列（Sports Series）之首，造型上也甩540C好几条街），单单从造型上看，你很难相信这货可以让你在六秒中达到进局子的车速。

他纵然是最慢的迈凯伦，但从绝对速度上说他依旧是很快的。最高功率397kW，最大扭矩540Nm，0-100km/h加速仅需3.5s，最高车速为320km/h。反观12C，最高功率459kW，最大扭矩599Nm，巨大的动力优势让它的0-100km/h加速耗时缩至3.1s，最高车速更是达到333km/h。这种速度优势依旧在车辆完全可以驾驭的水平。它属于超级系列（Super Series），比运动系列高一个级别，确实也当之无愧。

迈凯伦把这台12C称为“一号任务”。它的底盘编号为0001，是迈凯伦生产中心生产的第一辆车，最近刚刚被收编至迈凯伦馆藏队列。快速而起伏的A4086高速公路在雪顿山国家公园中回环蜿蜒，距离我们的据点咫尺之遥，我升起了蝴蝶门，跳进座舱，期待着立刻开始的试驾，距上次试驾12C已经四年了。

座舱的布局非常熟悉，和2014年接替它的650S如出一辙，但不知为何，看上去已经有十年了的样子——座椅的棕皮磨得光亮而且有些松弛，方向盘的打孔皮套也很光滑，都多少流露出了岁月的痕迹。惆怅中，我泛起一丝回忆，想起我几年前曾开过数月的2002款大众帕萨特。

这回忆并没停留多久，车跑起来后，那德国代步车的感觉立马灰飞烟灭了。最初显露出锋芒的是他的发动机。这台3.8L双涡轮V8发动机在全部迈凯伦汽车公司（McLarenAutomotive）的产品中以各种化身服役，但在这款车上感觉尤其完美。通常，在3500rpm之前他都不会带来太多惊喜，但一旦到了这个神奇的转速之后，它真的开始变得非常凶狠，强力扫过中段，然后在末段直到红线区8500rpm做最后冲刺。12C在直线如野兽一般恐怖，但真正让我吃惊的是它在末段的冲劲和气势。它的声浪也很有性格，它好像是一把利刃可以将你身后的空气一撕为二。

这台车第二个优秀的特质是它的坐乘舒适性。12C连同其他所有超级系列的车款，都采用了迈凯伦主动式底盘控制系统（Proactive Chassis Control）。它基于传统双叉臂加螺旋弹簧，配合一套液压耦合的避震，没有防倾杆。它的目的是解耦操控和坐乘舒适性，让车既舒适又灵敏。

坐乘舒适性确实出色，不过即使你把模式调节到运动或赛道，你依旧感觉和地面之间是隔绝的。后果就是你总以为车是飘在道路上的，而不是扎在道路上的。有时挺诡异的。之后的超级系列车款对主动式底盘控制系统的利用就好得多，在舒适性上做了一些牺牲，让路感重新回归。这款早期的12C有时没那么听话了。

而在此基础上，这车又采用了一架非常轻而且同样不够“直接”的转向。12C在普通公路上快得一塌糊涂，而且抓地力也非常强悍，但总是拒人以千里之外。这让他开起来很像一台上中置发动机的GT车，对舒适性的追求远高于一台正牌超级跑车对驾驶员无比的忠诚。

所有运动系列车都采用传统的防倾杆布置，而就我的品位来说，540C因此可以在和道路的交流上更直接。我在开车的时候不用总去猜，激烈驾駛时所给予我的成就感比12C大很多。540C的底盘调校比570S（右边）温和一些，更适合日常驾驶。坐乘舒适性完全达到这种车的标准，但相比更快更专注的车型来说有所牺牲。

和前辈不同，540C的转向非常出众。事实上，从12C到540C，现代迈凯伦完成了对转向感受调校的转变——从轻而模糊到直接而细腻。540C几乎从任何一处有意义的地方都要比12C更加进化更加完善，这也反映了这个来自沃金的车企几年中的飞速进步。

很自然的，540C从内在观感上比12C更新，内饰整体集成得更加扎实紧绷。不过我们的这台试驾车的内饰配置也着实出卖了他入门款的定位。全部由粗的黑色皮革覆盖，座舱实在是死气沉沉，毫无吸引力，但我们从570S和570GT的内饰上都认识到他们完全能搞出业界标杆的内饰设计。

12C唯一可以向540C叫板的就是来自发动机舱里的家伙了。540C的V8高转区声调十分平淡，很不精彩。如果说12C的发动机让我们认识到了涡轮机也可以不那么无趣的话，那么540C的发动机就证明着其实大多数情况确实都蛮无趣的。

从迈凯伦汽车公司整体上讲，540C是到目前为止最便宜、最慢的车型。这当然不能成为车主们在酒吧中的谈资。而12C却会永远被大家铭记，他是“迈凯伦汽车”时代的开山之作，太伟大了，甚至可以为之而落泪。他的伟大意义随着公司逐渐壮大而日渐明晰。

夕阳西下，落影渐长。现在我已经很清楚自己对这两台车的判断了：12C的故事固然是更好的，但抛开发动机不说，540C的驾驶感受更加沉浸，对于中置发动机超级跑车来说，这才是最重要的。

570SV570GT

Henry Catchpole

他们共享许多部件，但是570S和GT2_间的区别全都在细节之中

尽管这是我第一次驾驶570GT，但我有种诡异的似曾相识的错觉。初次坐在车中，我像大多数人一样用手、脚、后背、鼻子甚至内耳道等各个感受器官来将车上的样样特征都和曾经开过的车进行比较。现在我的大脑正在慢慢查询记忆档案室，寻找一个匹配的片段。倒是没多费工夫，570GT和原版MP4-12C充满了同样的感觉，尽管12C采用了原创的主动式底盘控制系统，而570GT使用的是较为传统的防倾杆结构，后者在普通（Normal）底盘模式的感觉很像12C。在过较大的坎时，他有熟悉的柔韧性。

从12C开始，每款新迈凯伦都比原作更专注、更运动，（恐怕是他们为了狙击马拉内罗队的体现）。但是，包括造车人和买车人在内的很多人真正喜欢12C的原因是他作为一台中置超级跑车，仍可以提供不错的日常使用性和舒适性。

根据之前（evo总173期）穿行法国和摩洛哥的试驾经验，我敢为12C的GT车特质代言。而570GT就有他这样的特点，让驾驶者在开过数百公里之后，仍能十分镇定地走出车外。玻璃车顶和头后的各种设备给人一种身居战机座舱的错觉。可使用的行李空间没比570S大多少，但侧开的后舱盖倒是让尾厢更容易操作。

将底盘模式调节至运动模式，一切都将瞬间变得更加紧张而专注，不过实用性不变。如果不考虑长距离驾驶，我在想S版相较之下能提供怎样的差异优势（除了在419kW功率不变的情况下比GT的￡154000便宜至￡143250以外），于是我在接下来的一个加油站中和Dan Prosser交换座驾，开上了那辆橙色的车。

启动后首先意识到的是隔音变差了，刚刚开到最后一个加油枪我就已经体会到了S在动态上优于GT的地方。整车感觉更加紧张，倒不是过于激进或不舒服的那种紧张，只是更加机警，警戒程度处于更高状态。转向比大概小了2%，听上去不多，但和变硬15%的前轮弹簧以及变硬10%的后轮弹簧配合之后，S的感觉就像是注射了半剂量的肾上腺素一样。

之后又在Anglesey赛道开了两车，二者在极限状态下的差异分辨得十分明显。在GT里，你更多时间坠在车头，长弯中一直在想办法让外侧车轮通过。这种在稍快一些的弯中温和自然的转向不足特性会受到一些驾驶者的青睐，因为这不需十分凶狠地对抗就能够控制得很好。但如果你很自信，S提供了更优越的平衡性。事实上，它的平衡性是目前市场上现有车型中最棒的之一，快弯中很舒服地趋于转向过度。

当然，大家一眼看到的区别永远是外形。我问过的人中，相当一部分认为眼缘就直接决定了他们选购的结果，大家都更喜欢那台浅蓝色的。GT看上去更像是原作，更纯粹、更利落，而S的造型更像是基于GT造型上的一些妥协。

两款车都十分优异，但所有人都告诉我，他们心中完美的570是GT的外形加S的底盘和转向。我在此基础上希望能够增加一对固定靠背的桶型座椅，因为我觉得他们可以充分利用车的座位空间，同时舒适性也不差，就是外形差了点。还有些人对P Zero Corsa轮胎十分痴狂，认为是必选配置，我倒不是那么感冒。那么问题来了，这种我们理想中的车该叫什么呢？我提议，叫他570GTS吧，希望这车能早日加入运动系列中来。

MIKE FLEWITT迈凯伦全系大对测

Nick Trott

迈凯伦汽车的CEO讨论了公司的未来，阐述了混动纯电动和自动驾驶在公司未来版图中的地位

有多少迈凯伦在未来可以用到混动的动力总成？

我们很确定未来七年、八年、九年中我们动力总成发展的路线。我们也很清楚未来何时会将混动提上日程表。我们将逐渐由部分采用混动到全产品线普及混动。到2022年，我预计产品中一半会是混动。

纯电动动力总成是不是未来某一时刻的必然选择？

我认为前路曲折，但我相信未来终将属于纯电动。不过无论如何，它都必须能提供一个非常出色的驾驶体验。动力源将一直在进化，无论它是来自电池还是氢气还是其他。

迈凯伦董事会在电动车的必然性上有何看法？

我们曾陷入一个很常见的争论：“你能想象一台电动车能P1或LT一样强悍吗？”坦白讲，答案是不能。但我们还会说，我们依旧必须解决这個问题，必然会有一个方法来解决这个问题。

我们已经创造了P1。P1改变了所有人的思维：从认为混动车只是为了解决环境问题、效率问题、油耗问题的一种方案，到混动系统本身也可以成为一款强劲的跑车性格的一部分。

我完全能理解那些同时拥有并热爱F1和P1两款车的人，就算这两款车完全是两个世界的产物，非要在他俩之间分出伯仲是毫无意义的。他们二者虽不同，但都是伟大的作品。我们要做的纯电动车也必须是这样一款伟大的作品。我很确定我们能做到，但我们必须努力做到赋予他情感上的那份伟大。

所以最重要的任务并不是创造速度。而是开发出属于这台电动车的那种“驾驶的感动”？

让它快不算挑战。特斯拉现在造的产品重两吨、两吨半，加速性能可谓惊世骇俗。其实造一台电动车比传统动力车要简单直接。电动车的布局也更自由，取得优秀的坐乘舒适性和操控本身也都不难。是的，单纯性能不是问题，问题的关键是你得到的反馈。

你们在开发目前的产品系列中有没有学到些什么用来帮助解决这个问题？

675LT从开动的那一刻就瞬间激动人心。Chris（Chris Goodwin，迈凯伦首席试车手）在这个项目很早时就说过：这车在30mph时就让人很兴奋。怎么做到的？我们改变动力总成的阻尼方式，让振动能够传递至客户，我们修正了一些转向手感，我们降低了NVH，我们改变了噪声进入的方式。我们并不是在发出新的噪声，我们真真切切地在选择让哪些声音进来哪些声音不进来，排气和进气声浪都能听到。这一切它比650S多多了，当然这需要你很细心才能注意得到。

那这一切也会在纯电动车上复制吗？

噪声显然是个大问题。你将需要对付很多路噪。路噪将成为最主要的问题，因为如果车的设计合理，风噪等等都不太会成为问题。动力总成也不会带来多少噪音，所以你能听到的基本都是路噪。如何解决振动呢？动力总成那边不会有什么振动，但路上的振动和反馈你是逃不掉的。

那么噪声解决之后，其他感官感受会加强吗？

是的。思维过程就是围绕着你从地面获得的反馈。你能为速度感做些什么呢？我想这挺难的，因为大多数你做的工作都会让它变小。这就像如果你开一台老车，比如我开我的老Elan，我会觉得比在迈凯伦上快一倍。随着我们逐渐优化车，你逐渐将驾驶者从体验中脱离，这真的不是我们想做的。

你们下一款混动产品将如何使用电动优势来提升性能呢？

如果长期不插电，你仍可以有足够的电量去驾驶，当然续航里程会有所降低。扭矩填充效应会让低转速时推力倍增。电池电量不会低于20%左右，大概22%到23%，这样你就总可以维持这样的特性，电池将在车辆运行中不断充电。

新车会和P1一样有一个充电模式，这样长期不插电的情况下车也可以进入一些充电工况，但如果你想要一切都百分百就位的话，最便捷的办法就是插电。

如果我们做一款混动车，他一定会只有混动版。你不可能看到同时有570S和570S混动版两款车存在。我们在设计伊始便将混动作为车的设计思路，而这才能让动力系统满足所有消费者的需求。

无论你是否插电，他都可以正常工作。为赛道日使用我们专门做过调研，统计结果显示一般跑一次持续20到30分钟，之后回来做个快充，你将很快再充到80%，然后你又可以上赛场开一次。

但你还是得插电充到80%。

提升性能需要电池，提升性能需要充电。但即便你从不充电，你也可以获得百分百的体验，所以车还是会非常好用，非常实用。

你觉得自动驾驶在整个汽车界何时会以怎样的方式成为重要的一环？

首先，我觉得我们躲不掉它。从我个人而言我毫不介意开车，当然这无关紧要。我依旧认为自动驾驶是未来世界的走向，而且我觉得它会很安全、很高效。未来城市中普及自动驾驶的电动车一定会到来，我不确定会有多近。我也认为前路会十分坎坷。

如何让人驾驶的车辆和机器驾驶的车辆共同运行？他们该怎样分享公共道路？

除非在一个城市国家中，一个独裁者下令禁止所有没有自动驾驶、非电动的车上路，整合所有当今现有车辆将是一个必然发生的过程。这将是个十分复杂的过程。围绕社会可接受性、立法、发生问题后的责任和义务等等的话题都将非常棘手。但无论如何，我还是能看到它正在来临。我想初期应该最先涉及到出租车和公共服务车辆。

那这对迈凯伦意味着什么呢？

我认为我们人类即将开始退化。一种可能的情况是在那些强制自动驾驶的国家，汽车将拥有自动驾驶能力；在那些不强制自动驾驶的国家，驾驶者可以自己驾驶。另一种可能的情况是车成为纯粹消遣娱乐的工具，日常驾驶将只退化为出行需求，这部分将全权由自动驾驶代理。二者将分离，后者从个人角度上看，实在是太可惜了。拥有一台无聊的车的想法是我完全不能忍受的。我热爱驾驶，我喜欢开车出行，无论是去工作还是任何地方。把这部分劳动让一个摆渡的工具来接管，在我看来是剥夺了我生命中一件重要的事。

675LTVP1

DAN PROSSER

几乎相同的性能，价格却差了十万八千里——675LT是否真的特别到足以让P1这样一款令人神经错乱的顶级跑车感到焦虑呢？

那还是我们的“2015年度车型”评选的时候，已经是最后一天了，我们到了苏格兰，因为是英国的最北端，让人感觉是个无法的地方，再往北恐怕就要无天了。幸好老天还在，在它的眷顾之下过去的三天一直是阳光明媚，但今天上午浓雾遮挡了周围的景物，拍摄的计划是告吹了。好在贴近地面的高度上能见度还不错，也就是说在路上驾车还是没问题的。

我还没试驾的车只剩一辆了，就是迈凯伦675LT。之前的一个星期里它的车钥匙就像进入巧克力工厂的门票——要抢到手里简直太难了。不过我终于拿到了它。我背对车门把屁股扔进这辆迈凯伦的驾驶席里，抬起双脚扭动身体把它们放进踏板舱，再把方向盘拉向我的胸口——就在这一刻，我完全爱上了675LT。驾车姿势让我感觉好像成了参加勒芒大赛的车手。

不過我前面真有一位如假包换的勒芒车手。在今天上午的试驾车队列中，排在我前面的是保时捷911 GT3 RS，驾驶它的是Marino Franchitti。我的双手因为兴奋冒出了汗水，因为我知道等待着我的会是怎样一种体验。

在随后大约50公里的路段上，我用在公路上前所未有的投入驾驶着657LT。我紧跟着Marin0的轨迹，信任他的入弯速度和过弯的线路。657LT所做的每件事，无论是它抓住路面、转向和制动的方式，还是它加速和过弯的方式，抑或是它发出声响的方式，都有着确凿无误的完美。如果说在50公里之前它还静止不动的时候我就爱上了它，现在就是爱得发狂了。

那次在极北之地的苏格兰的狂飙是我一生中到目前为止最值得铭记也最激动的一次驾驶经历。从去年九月的那个上午之后，我每六秒钟就要回想一次675LT，回想它675马力的最大功率。而我每次在脑海中回放那次驾车的画面时，总会想到同一个问题：P1令人激动的能力究竟还能比它高多少呢？

十个月后，在一个阴郁的日子里，我来到了威尔士的Anglesey赛道。刚刚过去的一个小时我们忙着在赛道上给P1拍照片，任务完成后，那辆车带着个碳纤维挂坠的钥匙被扔到了我手上。突然之间我有了辆P1、一条空旷的赛道，还有一张几乎允许我为所欲为的执照。

按理说，作为汽车媒体中的资深一员，不该对此情此景有多么震惊。从容不迫，这是此刻我应该给别人留下的印象。但我真的感觉紧张得要死。为了能驾驶一次P1，我已经等了几年的时间，最近我甚至以为再也没有做这件事的机会了。不过，车钥匙到了我的手中，油箱里满满的，还有这个国家风景最壮美的一条赛道供我享用，我盼望的一刻就这么来了。

于是我坐进车里，抬起双脚扭动身体把它们放进踏板舱。和675LT一样，P1也有着近乎原型赛车的驾驶姿势，但倾斜得更厉害。车顶前梁很低矮，但透过前风挡的视野非常宽阔。赛道会扼杀长直路上的加速感，所以即便是奥迪R8 V10Plus或日产GT-R这样的车到了赛车场也不会感觉有多快。不过，当我第一次把右脚深深地埋进P1，看着它依次升到2挡、3挡最后到4挡的时候，我被惊呆了。凭借916马力的最大功率，它的加速度堪称狂躁，有一种暴走列车般的惊惶。

THE CHAIN

环环相扣

如何确定当今迈凯伦车型的“驾驶特性”？迈凯伦首席测试车手Chris Goodwin向我们做了说明

“首先，转向系统需要有丰富又直接的手感，这样驾驶者就能准确地知道自己对方向盘做了什么动作，随后还能获得精准、连贯又充分的反馈——这种表现就能让你知道自己是在驾驶一辆非常耐快的跑车。”

“下一步我们必须确保车辆的其他部分能应对这种表现.那么底盘的刚性就是个关键。我们在所有车型上都使用了碳纤维MonoCell（单体车架），毫无疑问这是获得悬架系统直接响应的最佳解决方案。另外，给你个建议，如果你驾车的速度有那么快，最好是坐在一个碳纤维浴缸里……”

“我们在某些车型上使用了可调式减震器和液压回路防侧倾系统，这种做法有些大胆。当然我们不是在所有车型上都用了这种系统，在Sports Series（跑车系列）上用的是稳定杆，但总体的思路是在进入弯心时发挥出最大化的性能。我想假如你测试过我们的大多数竞品车型，就会明白我们正是借此获得了优势。这种表现让你在赛道上赢得了时间，让你能感觉到车的状态，让你获得了驾驶乐趣。我们在不同车型上使用的悬架技术复杂程度有很大差别，但关键的一条是相同的，就是让技术‘隐身——驾驶者不希望能感觉到技术在后台发挥着作用。”

“我们经常说迈凯伦是一个由数据驱动的公司，也就说我们靠科学来产生性能，这话是千真万确的。不过一旦完成了数据层面的工作，我们希望让它隐入到背景当中，因为不有很多主观方面的工作要做，讓主观感受和客观数据结合成一个有机的整体。”

“我们在很多车型上使用了主动式空气动力学装置，也花了很多时间研究车身固定形状的被动式空气动力学效果的基础问题。我们的目的不是要产生巨大的下压力，而是要产生恰好够用的下压力去帮助驾驶者完成他的工作，也就是制动、让车的速度慢下来、入弯、转向，然后重新加大油门。通过车身形状带来恰好够用的空气动力学效果是我们不同于其他厂家的一个良好例证。在制动和入弯阶段的表现是我们的强项，你驾驶我们的车入弯时能获得你期望的稳定性和速度，因为我们在这方面倾注了全部的精力。”两圈我的大脑就要开锅了，因为我要让自己的神经跑在车的前面，预先判断好一个个突然出现在眼前的弯道。但我必须镇定下来，因为还有工作需要认真去完成：到了公路上，675LT紧跟在我后面——实际上它在每个方面都落后了。

我不知道自己曾对P1有过怎样的期待，但我真的无法相信它感觉竟是如此地生猛。石子响亮地抽打着碳纤维车架，轮胎吵闹地撕扯着路面。从我背后传来的是勤奋工作的涡轮增压器那粗野、缺少韵调的声响：高负载时的嘶嘶呜叫，还有泄压阀几乎要刺穿耳膜的尖厉啸音。在北威尔士这些非常颠簸的道路上，这辆车感觉非常刚硬，遇上坑洼总是重重地砸进去，悬架过滤路面起伏的程度只是让它在日常实用性上刚刚及格。

路上的车终于少了，两边的灌木丛似乎在列队欢迎我阔步前进。大概这里刚下过雨，路面上不时有浅浅的积水。可我还有别的机会驾驶P1吗？此刻我正用着3挡，车速很是平和，我犹豫着点了下油门，随后又松开了。真是没用。这次我要把它踩住。我的右脚以最小的幅度向下压去，P1就开始向前冲去，拴在P1的前保险杠和地平线尽头之间的那条无限长、绷紧着的橡皮筋被松开了。

两秒钟以后我不得不再次松开了油门。在这种道路上我不可能施展这种水平的性能。不过是暂时不能。我不记得自己驾驶过在直线路段上还需要如此长远考虑、全神贯注的车。

那天下午，我的信心越来越强，倒不是说我开始学会掌控P1的性能，主要是因为路面已经变得干燥了。它快得甚至有些荒谬，靠的是强横无比的抓地力和无可匹敌的稳定性、控制能力和精确度。

尽管我的大脑陷入了一片狂乱之中，还是清晰地形成了一两个观点。P1的转向感觉很丰富，异常直接，但自动回正的效果几乎不存在，也就是说每次通过弯心后我不得不有意识地反打方向盘。另外，虽然电动系统的扭矩（电动机即时、恒定的扭矩输出可以掩盖大尺寸涡轮在发动机低转速区涡轮迟滞明显的毛病）令人印象深刻，可一旦发动机转速超过了4000转/分钟，这项技术存在的意义就不大了——至少在公路上不大。

毫无疑问，P1是我公路上驾驶过的速度最快的点到点交通工具。无论是攻杀弯道还是在直道上仿佛弹射的效果，再没有任何一款车能与它相媲美。有一件事令我深感不安，就是我过去的任何一次驾车经历都无可借鉴来形容这次试车，反而是一次乘坐特技表演飞机、一次在靶场打冲锋枪更为贴近——在我成年之后，只有那两次经历让我惶恐不安、语无伦次。

所以我之前是对的。675LT应该会感觉索然无味。我几乎有些懊悔了，懊悔去年在苏格兰驾驶它时没见过世面的样子。不过我还是很喜欢它的驾驶姿势。它的驾驶室设计得也比P1讲究。出发。加一挡，再加一挡，再加一挡。天啊，它的声音真好听。甚至是动听之极。一种清脆的、如剃刀般尖厉的音调，还有加挡时排气管发出的带着邪恶气息的爆裂声。在它这种令人心神悸动、浑身汗毛倒竖的音效的衬托下，P1的声音只是单调、让人感觉吵闹的噪音。

675LT ON TRACK

负责赛道测试的Jethro Bovingdon说：“675LT改变方向时的动作堪称完美。它的倍耐力Trofeo R论坛也有着强悍的抓地力。这种表现鼓励你入弯时用刹车把车尾向外摆出一点点。坚如磐石的车身控制让你感觉车尾和油门紧密地联系在一起。发动机在高转速区时它也快得发狂，尽管有几次我发现发动机获得的涡轮增压压力不够，但只要让转速保持在5000转/分钟以上，你就能得到自己想要的反应。”

“我特别喜欢踏板的位置——刹车踏板刚好位于左脚自然伸出时所在的地方，所以你会感觉自己有责任练习左脚刹车。熟练之后，你会发现比预想的略长的踏板行程感觉非常自然，就和车的整体体验一样。它快得有些不自然，但深入挖掘它的性能你会感觉彻底自如、顺畅。”

“与P1相比，LT并不能说就是它的迷你版。LT能带来85%的P1体验。P1在竞赛模式下的确更刚硬、更直接，但即便是电动机的扭矩补充也不能完全掩盖涡轮增压器的迟滞问题，例如在弯中经常会因为要等待真正的力道而出现转向不足。LT使用的是攻击性不那么强的倍耐力P Zero Coma，入弯时也会有一定的转向不足，但很容易就能把它消除掉，然后你就可以一直让车尾向外摆出几度——它的动力是比P1弱一些，但驾驶乐趣丝毫不差。”

该死的，这辆LT感觉还真是快。发动机需要到3500转/分钟才能有所作为，但从此时起它就能用子弹般的速度把车向前抛去。真的感觉不到它比P1慢多少。我对它速度的记忆一定是有了误差。它的转向也更直观，自动回正的效果很自然，底盘应对路面上较高的凸起和较深的坑洞的能力也更强。

LT和P1一样，底盘的响应也有着仿佛车身被压平在地面上的那种即时感，也能用同样的力道同时把前后轴压牢在地面上，因此我会感觉与它们恰到好处地联系在一起。实际上，通过我对方向盘的每个输入动作和底盘给出的每次响应，我越发确信LT是比P1更紧致、更有整体感、不会让人感觉脱节的驾驶机器。

不过我可能是管中窥豹了。只有这样与675LT进行针尖对麦芒的直接对比我才能发现P1在动态表现上的任何不足之处，而且我敢打赌，让这辆顶级跑车感觉有些松懈的主要原因是它在过去两年内已经被肆虐地折磨了30000多公里。

在威尔士旷野中一条蜿蜒、起伏的道路上，P1的性能的确不足以让它拉大与LT的距离。实际上，我们到了赛道上才梳理出这两辆车的区别，而且即便在那样的环境里这个區别也微乎其微。LT在赛车场里能紧跟住P1的步伐，再有，纯粹从客观数字上看，这两款车之间巨大的成本差异或许让动力较小的那款具备了更大的吸引力。

但有一个不容忽视的事实：P1具有强大的令我精神错乱的能力。没有其他任何一辆车给过我P1这样的感觉。我能肯定，这种敬畏感一部分出自我的内心，出自我对P1的本质以及价值的理解，但不容否认的是，相对于LT那种只是值得铭记的体验，P1带来的是足以让我形成一种观念的体验。

经常有人问我最喜欢哪款车，从我们的“201 5年度车型评选”开始我的回答一直是迈凯伦675LT。但从现在开始我要有不同的回答了。

P1 GTR

JETHRO BOVINGDON

此前我们在Anglesey赛道测试过的最快的车是Radical RXC Turbo 500，圈速1分10秒5。P1 GTR还能再快些吗？

速度快到不合常理，技术极其先进，定位上超出了一般的超级跑车——还有什么事能比接到这样一款车的试驾邀请更令人激动的吗？毕竟这样的经历能让你一窥比天价的单座赛车略“低”的顶级跑车这种神一般的存在。但是往往令人扫兴的是，邀请方只允许你在赛道上开三圈，而这条赛道你可能从来没跑过。他们让你能尝到那款车的味道，但你要想大快朵颐是绝无可能的。但今天的情况不同了。其实不单单是今天。我们有两整天的时间驾驶一辆P1GTR，而我们要去的赛道对我就像老朋友一样。这不是在做梦吧？

几个月前，我曾驾驶Andy Bruce那辆能合法上公路的P1 GTR在古德伍德周围的道路上跑过几圈，所以我知道自己在预期什么。不过这次有所不同。我必须跑出个足够好的圈速。我用了光头胎。我需要尽我的胆量把这辆GTR驱策都极致。如果跑不出合格的圈速，迈凯伦的伙计们会不高兴的……

第一圈，为了暖胎，我一直忽左忽右地扭摆着。这种动作总是会让人有点在假装自己是F1车手的感觉，但它也能提高驾驶者的期望值。各种声音，即便隔着头盔，也非同凡响。涡轮增压器的进气声、排气声和涡轮飞速旋转的嘶嘶声，电动机的啸叫声，V8发动机低沉的锤击声，全都交织在一起，散发出至强至烈的能量。这种声音说不上优美，但它的混乱恰好让人感觉把这辆车推向极限的努力很有英雄气概。

但是要想表现英雄气概不是件容易的事，不过不是因为这辆车令人恐惧，而是它在某些方面的能力实在高强。直线上的加速令人迷醉：电动机对发动机低转速时的扭矩补充比在P1公路版上效率更高，而且GTR的最大功率又多出84马力，达到了1000马力。说起来可能有点疯，我曾驾驶过几辆GT3赛车，在直线上P1 GTR能把它们杀个片甲不留。然而，就抓地力而言它比不上它们那近乎鬼魅的水平，所以最初的两三圈里我经常会在弯中出现转向不足（在速度超快的车上这是很吓人的！）。

好在没用多久我就给头盔包裹着的计算机重新设定好了程序，判断出入弯时应该有怎样的速度，知道过弯时要比火力全开的赛车稍稍慢一点。随后我就开始享受GTR在赛道上和P1相同的感觉：它有着美妙的敏捷性，能让我清晰地获知后轮还有多少抓地力可用，完美的平衡感让我可以在弯前很晚地刹车同时又能消除转向不足，通过弯心后可以立刻加油同时以激光般的精准定好车的方向。GTR需要把方向盘打死的时间较少，但方向盘较为沉重，用的是光头胎，加上轮胎倾角的设定，表明它不是一款让人肆意漂移的车，但它最善于让车尾动起来。出弯时用转向过度画出一条优美的弧线，然后加一挡，在车速提升时也保持住小角度的侧滑，那真是种难以忘怀的体验。

我已经享受到足够的欢乐，那么圈速似乎就无关紧要了，不过GTR最终跑出了1分8秒7，比P1公路版快215秒，比Radical快1.8秒——evo在Anglesey赛道的新纪录诞生了。

THE STORMTRO OPER

暴风突击队

这是迈凯伦在向《星球大战》里的反派致敬吗？当然不是。不过这辆由迈凯伦特别定制中心（MSO）打造的12C也有着戏剧性的经历。诞生时它是辆量产前的工程样车，编号19，然后就开始了世界巡游，频频亮相于各地的车展，最终成了媒体试驾车。试驾车的使命结束后，公司把它交给了MSO，让这个成立不久的新部门把它当成空白的画布尽情调校、改装。MSO用它开发出了仿佛潜望镜的车顶进气道、独具特色的前保险杠、碳纤维门槛装饰板，定型后的主要任务是作为能真正开动的MSO展示车。

MSO承认它这种黑白配的涂装方案不能让所有人都满意，但目的是突出MSO那些反差强烈的特色。尽管外观不是很容易接受，MSO的男男女女却都对它心有爱意。如果你提出它是否会像大多数工程样车和预装车那样在失去生命力后以粉身碎骨而告终，他们都会露出明显不悦的神色。这名暴风突击队队员很可能获得永生……

下一步该是什么了？

明年迈凯伦将发布650S的替代车型。目前我们仅知道它的内部代号是P14，要想成为热门，它最好能做到我们为它规划的这些要素。

尽管某人幼稚地提出650S的替代产品应该会飞，其他人还是提出了更理性的建议。下面列出了evo的编辑团队、Fast Fleet栏目的特约撰稿人和一位秘密超跑车主（他有一辆12C和一辆650S）对2017年面世的全新Super Series超跑提出的想法、希望和渴求。

Adam Towler

我不希望P14过于华丽。12C刚发布时，很多人批评它外形和声音都不够“特别”，但我认为迈凯伦的核心产品应该是一辆能够用于各种季节、各种场合的车。随着时间的流逝，我越来越认可12C那种纯粹的功能性。“烟花”这个角色留给各种“长尾版”去扮演吧。

Dan Prosser

现在的650S开始落后于对手的环节是动力传动系统。法拉利488 GTB的双涡轮增JEV8发动机有着自然吸气机型的即时性和灵活性，和它比起来，650S的发动机就显得响应不够敏捷、涡轮迟滞较为明显。法拉利的双离合变速器也比迈凯伦的响应更锐利、更敏捷。

Richard Meaden

我认为迈凯伦的产品在动态表现和设计方面有着令人欣喜的進步。它们现在有了些个性，而12C当年就缺乏个性。我对目前的产品阵容主要的一点不满是硬件的共性问题。从外观和驾驶感受来说每款车的性格有一些区别，但以我的喜好来看所有其他方面就过于模式化了。很难想象阿斯顿·马丁、法拉利和兰博基尼如果没有了V8和V12型号会是什么样子。迈凯伦从入门型号到旗舰产品缺少那种差异化和真正的级别感。

Henry Catchpole

我感觉现在的570系列在完成650S的任务时比650S还要出色，所以新车型需要让自己与几个“小弟”明显拉开距离。形成差异化的最佳入手点是使用全新的发动机，最好是气缸数多于8个。我最希望的是他们能找到一种聪明的办法给它配上自然吸气发动机，不过这个要求可能太过分了。当然，他们可以把发动机放在驾驶舱的前面……

Nick Trott

在动态表现上，迈凯伦开始倾听它内心里那个童真的声音了。675LT和570S都是充满驾驶乐趣、有充分潜质供你发掘的车型——我认为有必要让这种趋势在P14身上延续下去，不能让新车成为展示速度和数据的工具。其实，我认为它没必要再快了——我宁可牺牲10%的性能让人车合一的感觉再多5%。

我还希望排气声里能多一些“歌声”的成分（其实精心调校的v6机就能发出“歌声”——前提是发动机真的能决定排气声），变速器降挡更直接并且转速匹配更敏锐，电子差速器“锁止”时驾驶者对后轴的感觉更透明些。

从设计的角度来说，未来是光明的。设计总监Robert Melville是迈凯伦拥有的一颗明星，570GT已经显示出他们有能力将超级跑车的动人之处与真正的美丽融合在一起。我听说650S的替代车型将展示出迈凯伦在设计进化道路上的一次显著进步。我已经迫不及待了。

秘密超跑车主

就品质而言，我希望P14能继承并提升650S的水平，其中最重要的是日常实用性。无论何种天气、何种路况、目的地是哪里，驾驶650S我都不会担心，但是，要成为真正优秀的日常座驾，它还有进步的空间。新车的油箱最好再大些，换挡拨片再长些，计算机控制的空气动力学装置（也就是在一定速度下能自动开启或关闭），前轮升降功能成为标配，信息娱乐系统达到21世纪的水平（现在单是打电话就让人头疼），打开车门时所需的空间再小些。如果能把门槛做得窄一些，让上下车更自如，我会心怀感激。再有，车内的储物空间再多些、再增加一个12伏电源输出就更好了。