新型集成空气处理单元的研究

陈波 史延涛 陈崇转 曾灵伟

摘 要：目前，国内外汽车商用车的空气处理单元基本上都是干燥器加多回路，通过螺栓连接，并没有做到真正意义上的集成。这样使得该空气处理单元的安装空间会大很多，而且成本更高。本研究阐述了集成空气处理单元，真正意义上干燥器和多回路集成到一个阀体上，减少了安装空间，降低了操作工人的劳动强度，同时降低了成本。分别从供气状态、卸荷状态、工作状态等方面进行分析论述。

关键词：空气处理单元；商用车；集成

DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2018.09.213

随着商用车运输行业的发展，用户对于商用车的轻量化和低成本提出了更高的要求。传统空气处理单元的设计，重量重、价格高、安装不方便。在这种背景下，新一代集成空气处理单元应运而生。空气处理单元，作为汽车制动系统的一部分，性能的好坏就直接关系到整车制动性能，它的质量就直接影响到汽车制动系统的性能。

1 空气处理单元的结构图

1.1 供气状态（如图所示）

压缩空气从进气口（1口）进去，达到A腔。经过活塞座（22）上面的孔到达C腔，D腔，然后在干燥筒（1）内部的分子筛过滤之后，压缩空气来到了E腔。此次压缩空气将分成两路，一路是压缩空气通过堵头（12），储存在外接的储气筒内部；一路是压缩空气克服弹簧（4）的作用，推开单向阀（3），来到了F腔。压缩空气到达F腔后就开始正式进入工作状态。压缩空气进气H腔，然后分成多个管路，分别给安全阀和其他回路供气。通过调节调节座（17）来确定各个回路开始有气输出的气压值是多少。

1.2 卸荷状态

压缩空气从进气口（1口）进去，达到A腔。经过活塞座（22）上面的孔到达C腔，D腔，然后在干燥筒（1）内部的分子筛过滤之后，压缩空气来到了E腔。此次压缩空气将分成两路，一路是压缩空气通过堵头（12），储存在外接的储气筒内部；一路是压缩空气克服弹簧（4）的作用，推开单向阀（3），来到了F腔。压缩空气在F腔里增压，等气压值达到调压阀（8）设定的开启压力值的时候，压缩空气从F腔通过调压阀（8）到达G腔。G腔的压缩空气克服弹簧（25）的作用，推动活塞（20）向下，此时阀门（23）与活塞座（22）分开， B腔、C腔、D腔、E腔里面的气都将冲此处排到大气中去。单向阀（3）在弹簧（4）和F腔内部压缩空气的作用下与阀体（11）密封，这样使得输出口（21口、22口、23口、24口）、F腔和G腔内部的压缩空气能保持住压力而不漏气。由于进气口（1口）不在经过分子筛到达E腔，导致储气筒里面的压缩空气的压力比E腔要大，故储气筒里面的压缩空气开始返回到E腔，再通过分子筛，在经过分子筛的时候带走一部分分子筛吸附的水分。湿润的压缩空气通过D腔，在经过C腔，然后从排气排除。这次储气筒里面的压缩空气返向工作的主要功能在于带走分子筛吸附的水分，然后从排气口排出，从而提高分子筛再次吸水的效率。

1.3 工作状态

完成前面两个状态后，商用车里面的压缩空气已经可以正常使用了。由于在使用过程中，不同管路对于压缩空气需求的量不一样，导致个别管路的压缩空气的压力会相对于其他管路要低一点。此时，其他管路会将压缩空气补充到缺少压缩空气的管路中去。

但是当F腔内部的压缩空气的压力小于调压阀（8）设定的回关压力值时，G腔里面的压缩空气将通过调压阀（8）排到大气中，阀门（23）和活塞座（22）将重新闭合密封。产品将再次进入供气状态。

2 结论

新型集成空气处理单元通过合理的机械设计，将干燥器和多回路的功能有效的集成在一起。降低了产品的成本，同时也降低了产品的重量，这样使得该产品符合商用车的发展。

参考文献：

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作者简介：陳波（1988-），男，浙江温州人，工程师，主要从事汽车底盘制动系统研究。