薅1亿辆新车主的“羊毛”

邢海洋

仅仅是两年前，国际原油价格还曾瞬间跌破30美元/桶，如今，布伦特原油已经触及到80美元/桶，又快恢复到2013年大跌前的价位了。是什么样强劲的需求使得市场如此逆转？另一个角度：对兴冲冲地购置了汽车的中国1亿新车主，这意味着什么？

据国家统计局的数据，4月，中国原油进口大幅增长，进口3946万吨，同比增长14.7%，增速比上月加快14.1个百分点。回溯中国对石油的“胃口”，当油价高于100美元/桶的时候，中国进口石油本是处于平台期的，可油价暴跌激起了我们的购买欲，2014年后几乎每个月均呈两位数的高增长。起初，油价一下子“腰斬”，我们建立原油储备的成本一下子便宜了一半以上，来自中东的油轮排满了中国储备油库的海域。据估测，自2014年下半年至2016年底的两年半时间内，全球新增的石油库存一半来自中国，高达5亿桶。摩根大通银行曾测算，中国战略原油储备总额的每日增量在2016年5月达到日均120万桶，约占中国每日原油进口总量的15%左右。不过，到了2016年底，多家机构就相信，中国的储备设施已经填满，没有“胃口”再大口吃进了。

但崛起于东南沿海的地方炼油厂却胃口大开。炼油厂商一边大量进口原油，一边向全球市场出口柴油和汽油等成品油，如2017年中国成品油出口数量为5216万吨，同比增长8%。不过，全年包括原油、成品油、液化石油气和其他产品在内的石油净进口量达到4.188亿吨，比2016年上升10.7%。中国虽成为亚洲地区重要的炼油国，但总体上仍是旺盛的内需拉高了进口，这一年中国正式取代美国成为全球最大的石油进口国，且石油对外依存度为67.4%，上升3%。

纵观各国的历史，石油消费量与国民经济发展速度息息相关，一般而言，两者的比例在1∶1.5到1∶2之间。可对于中国，石油类能源却以远高于经济增速的速度增长着。不过，这并不意味着我们的全员能效在变低，而是在产业升级、环保要求趋向严格的大环境中对清洁能源的需求高涨。2011年在世界一次性能源消费中，中国人均为2.6吨标准煤，而到了2017年，人均消费标准煤3.3吨，这一期间一次性能源消耗增长了25%，可GDP扩张了60%。

根据工信部数据，一辆燃油车平均每年成品油消耗约为1.6吨。2011年，中国汽车保有量刚刚突破了1亿辆，到了2017年汽车保有量则飙涨至2.17亿辆。近年来中国每年销售了近3000万辆汽车，淘汰数量却有限，汽车存量6年就翻了倍。按照成品油率60%计算，仅此一项中国每年就需多进口2.7亿吨原油。而工信部预测到2020年，中国汽车保有量将达到2.5亿量，消耗成品油约4亿吨，意味着不出3年，我们还面临着新增1亿多吨的原油需求。

车轮滚滚，也意味着油轮滚滚。为了拉动消费，我们曾减免了排量1.6升及以下的燃油车购置税，可相对应的日本鼓励的是排量小于0.7升的燃油车消费。我们鼓励电动汽车的发展，2017年销售了70万辆新能源汽车，可当年销售的燃油车超过2700万辆，新能源只占零头。当全球最大的中产群体对汽车的需求集中爆发的时候，美国页岩油的生产商似乎很难提供如此多的供应。并且，排在中国中产阶层之后的还有印度等新兴经济体的收入快速增长人群。以发达经济体普遍高于5吨标准煤的年能源消耗预测，中国和东南亚等新兴市场的原油需求远没有上升到平台期，需求的增长也只有靠价格来平抑了。

当然，有关石油价格的函数并非只有供给和需求两个变量。近来新增的变量是电池技术的进展，新能源汽车的加快普及或成为油价下一轮的“杀价”因素。但在此之前，新增的1亿车主恐要经历相当长时间的“薅羊毛”。