电动车的出现对顺风车业务的影响

宇文杨峰

中交第三公路工程局有限公司 北京 100021

本人是一名国有企业员工，2017年5月份购入一辆电动车，开启我上下班路上的新征程。已经驾驶电动车行驶了一年，对电动车出行总结如下：使用频率很高，除去上班以外，也愿意日常开它代步出行。但是自从换电动车之后发现自己再不愿意做“顺风车”生意，按说电动车出行成本低，顺风车生意会带来更高的收益，应该更愿意做顺风车生意才是，结果是电动车用了一年，一次“顺风车”生意也没接。自己对这一现象很是好奇，并试图运用自己掌握的经济学知识进行分析。

1 经济学假设

1.1 汽油车上下班用车成本

以我实际用车为例，工资收入刚好满足日常开销，所以当初开汽油车跑“顺风车”只为弥补车辆使用成本。假设每月用车成本为Cg，是可以实际量化的，每百公里消耗8升汽油，费用是8×6.6=52.8元，每天开车往返40公里，每周上班五天40×5=200公里，每月上班4个星期200×4=800公里，如此计算每月用车成本为62.8×8=502.4元≈500元。

1.2 电动车上下班用车成本

现在电动车使用成本是电费，假设电车使用成本为Ce，也可以实际量化的，按0.47元/KW·H，每百公里耗电11.5KW，使用成本5.4元，每5000公里定期到4S店做检查，检查费用68元，分摊到每百公里费用1.36元，实际每百公里成本5.76元，每月行驶800公里，电动车用车成本是5.76×8=46.8元≈45元。

1.3 用车成本心理预期的抽样调查

对公司有车员工进行抽样问卷调查（见图1），受访者净收入（扣除五险一金之后的收入）在5000元人民币左右，收入数据从公司人事部获得，选取样本总体为30人，采取邮件发送问卷的形式进行数据收集，问卷问题是：“每日开车上下班的你，期望自己每月用车的成本是多少，你心理最能够接受？”。将所有数据加总后平均，得到车主心理预期的用车成本是300元。

图1 问卷调查数据

2 现象描述和关系

2.1 使用汽油车时

（参考图2）右侧leisure点的意义是，车主独自开车上下班，不做顺风车生意是最放松的状态，此时需要车主承担的用车成本是每月约500元。Income曲线是“顺风车”业务收益曲线，从leisure点开始，收益是0，此时车主心情是最好的，向左每接一次“顺风车”业务，所获得的收益增加，同时闲暇leisure减少，心情逐渐变差。Income曲线与M轴的交点是车主决定做与不做顺风车生意的决策点，交点对应的是“顺风车”收益金额200元，在实际用车成本500元基础上，通过“顺风车”获得收入200元，此时实际用车成本为500-200=300元。月工资收入为5000元时，用车成本在300元时是车主可以接受的。此时，可能继续选择干“顺风车”挣钱，也可能自由出行，取决于车主的主观意愿；如果车主愿意继续接单，收入曲线会持续向左上方移动，此时收益不断上升，同时情绪更趋向负面，因为这项额外工作是车主被动接受的，只是为更多的分摊用车成本，主观上并不愿意带人，当income收益曲线通过F点时，“顺风车”收益正好可以分摊上下班用车成本，此时车主是被动劳动，情绪很消极。Income收益曲线继续向左上方移动，曲线上升坡度放缓，因为在上下班路上将“顺风车”业务做到满负荷，也只能获得505-500=5元的净利润。

图2 汽油车收入、成本、偏好模型

2.2 使用电动车时

图3 电动车收入、成本、偏好模

（参考图3）右侧leisure点的意义是，车主独自开车上下班，不做“顺风车”生意是最放松的状态，此时需要车主每月承担的用车成本约45元。车主实际能够承受的用车成本（心理预期成本）没有变化，依旧是300元，从图中可以看出电动车的用车成本Ce远低于车主心理预期成本E=300元。Income曲线依旧是“顺风车”收益曲线，因为获利水平与汽油车相同，市场并没有对汽油车和电动车做“顺风车”进行区别定价，所以与汽油车的“顺风车”收益曲线相一致，从图中看出由于电动车用车成本和汽油车使用成本相比近乎为0，“顺风车”业务获利水平可观，如果车主选择载客最高净收益甚至可以达到505-46=459元，但实际情况是电动车车主并未通过承接“顺风车”业务增加自身收入，甚至是一单也不接了，所以“顺风车”的收益曲线用虚线表示。

3 经济学分析

3.1 从用车成本中的心理预期成本入手分析

用车成本心里预期E和收入有直接关系，前提假设是车主只接受上下班路上的顺风车业务，证明车主有固定工作，不把顺风车当作第二职业来对待。收入在5000元左右的车主心里可承受实际用车成本在300元，从图中得到汽油车上下班用车成本500元，按照实际用车成本/收入得到成本占收入的1/10；“顺风车”收益达到200元时，即E点车主处于自身均衡状态，这点对应的实际用车成本是500-200=300元，E点对应的用车成本是车主心理能够承受的成本值，心里预期用车成本/收入值是3/50；使用电动车的成本是46元，用车成本/收入得到的成本占收入的1/100。将汽油车用车成本、心理预期成本、电动车成本/收入同分得到汽油车/收入=10%，心里预期成本/收入=6%，电动车使用成本/收入=1%，电动车使用成本远低于汽油车使用成本，同时低于车主心理预期成本，这是电动车车主用车频率比汽油车车主用车频率提高的原因。电动车用车成本几乎可以忽略不计，不对实际收入产生过多影响。

3.2 从收入角度分析

在使用汽油车时（参考图4），不做顺风车业务，实际发生成本为500元，车主工资固定收入为5000元，实际收入为5000-500=4500元；从车主心里预期车辆使用成本300元，实际收入为5000-300=4700元；开汽油车不做“顺风车”时的实际收入是4500元，实际收入低于车主心理预期收入4700元，所以车主会选择牺牲部分闲暇L1-L2做顺风车生意来增加收入，此时，收入本应该从E1点4500元上升到E2点5005元，但是随着收入的增加预算约束线外移；随收入的增加，闲暇作为有价商品变得价值更高，所以在新的预算约束线上，闲暇变成O-L3，实际车主也不会每天上下班接单，在收入增加到4700元——车主心理预期收入时，就有可能停止接单。

图4 开汽油车时：收入提高的收入效应和替代效应

使用电动汽车时（参考图5），上下班用车成本为46元，对应实际收入为5000-46=4954元。开电动车实际收入是4954元高于车主心理预期收入4700元。从经济学角度分析，使用电动车时实际收入4954元，本应通过减少闲暇来换取更高的收入，可以通过减少L1-L2的闲暇时间获得5459元的收入，但开电动车的实际收入4954元相对汽油车时4500元的收入已经增加454元，同时也高于车主用车的心理预期收入4700元，此时闲暇作为有价商品的价格相对更高，车主更愿享受自驾的闲暇时光而不愿承接“顺风车”业务。使用电动车时，因成本极小，所以相对收入明显增大，收入效应大于替代效应，车主愿意承担电动车每月46元的使用成本而选择独自驾车，享受独自开车的快乐心情。

图5 开电动车时：收入提高的收入效应和替代效应

4 结语

（1）电动车的出现使得出行成本大大降低，以至于降到心理预期成本值以下，所以会毫不犹豫的自驾出行。

（2）政府节能减排的要求，大力推动电动汽车发展，无论是低廉的电费价格，还是不限行、不用摇号的政策等。都将促进消费者购买电动车。

（3）新产品的出现很可能是革命性的颠覆之前产品，同为代步工具，电动汽车的出现使得人们出行成本大幅度降低，由此使得市场规律并非线性变化，一个市场会由于产品革命瞬间陨灭。

（4）真把“顺风车”当“顺风车”开的人（有固定工作和收入）；认为车是私密空间，不愿意主动搭乘他人，这属于车主的行为偏好，主观意愿；符合要求的车主群体将会遵循以上（第3节）经济学规律，必然不会再做“顺风车”生意，随电动车的普及，“顺风车”市场上真正可以做上下班带人的车主群体将消失，剩下的可能只有借“顺风车”平台接单的黑车司机。