小议十字路口斑马线

邵文波

摘 要：斑马线上事故频发，有各种原因，行人的乱穿马路，电瓶车的飞速通过，一方面要对行人进行教育规劝，另一方面对车辆的严格管理，杭州提出文明过马路，行人先行的理念起到了良好的示范效应。但都没从根本上解决安全隐患及造成的拥堵，下面就这个问题谈一些个人的看法。

关键词：十字路口、斑马线、事故、盲行、红绿灯、忍耐度、安全隐患、拥堵

根据我国《城市道路交通规划设计规范》，“在城市主、次干道的路段上，人行横道活过街通道的间距宜为250米-300米”。按照这个标准杭州城市里的斑马线设置，不是过密就是过疏。其中非十字路口斑马线与十字路口的斑马线设置过密，刚经过一个十字路口幾十米处又设置了非十字路口的斑马线，这个非十字路口斑马线设置的起因是为了主、次干道之间的小区、医院、学校、单位、或公交车站人员减少绕行距离。这个设置体现了以人为本，行人优先的理念。但是非十字路口的斑马线很少有红绿灯管制。行车与行人完全是在盲行。非十字路口缺少摄像头，一旦发生事故追究责任也困难。公交站台旁边的斑马线，公交车进出站十分频繁，交通原本就已拥挤，再加上行人过斑马线，导致交通更加堵塞。

城市建设马路不断地拓宽，为了行人安全考虑在一些十字路口设置了中央安全岛。根据《中国城市道路交通规划设计规范》中标明行人正常步速为1.1米/秒，行人们过马路需要分次过街，在中央安全岛停留到下个绿灯完成一次过街。而人们等红灯的忍耐度是有极限的，据说中国人等红灯的忍耐度只有15秒。根据《城市道路人行过街设施规划与设计规范》中，专家建议交叉口信号控制行人过街可忍受等待时间不宜大于80秒。行人一边抱怨红灯时间过长，一边过马路需要时间，等待与过街的时间产生自相矛盾。分次过街更加让行人不耐烦，致使行人放弃安全的十字路口过街，寻找更便捷的非十字路口过街。非十字路口的斑马线没有红绿灯的控制，行人可以任意通过，不必等待、不必担心过街时间受控。

道路拓宽后，绿化带的植物高于小车驾驶员的视线，也容易在盲行过程中发生事故。行人从绿化带突然穿出来，而驾驶员来不及刹车，一场大祸难免发生。

然而非十字路口的斑马线设置，对于机动车的运行来说极其不方便，驾驶员需要高度集中精力，左盼右顾地观察，不断踩刹车及等待行人过街阻碍了机动车的通行力 ，对行人来说，是以安全为代价的方便。人车矛盾更加激化。面对种种人车矛盾与隐患，斑马线是否需要如此之多？ 如何改变现状，做到人车安全通行？

有人提出建立欧美国家实行的由行人自控的红绿信号灯。

查阅了一些资料表明：一般城镇人口规模在万人左右，街巷空间延续中世纪马车时代的道路及街巷尺寸，道路一般在八米左右。居民点的规模较小，人口密度低，生产经营性活动在城镇外的独立区域完成，生产与生活功能分离，城镇的职能以生活为主，道路与居民区之间的消音墙交叉路口的设置行人自控红绿信号灯。为此这种形式不适合日益繁华的人口密集的大城市。

虽然各地都开展了文明礼让活动，杭州为此还颁布了《杭州文明行为促进条例》，从道德层面，从人们的行为方面进行了宣传、教育，但是依然不能解决日益增加的人车矛盾。

斑马线起源于古罗马，用于引导行人安全通行，后来汽车发明后，英国人在20世纪五十年代设计出了人行横道线，设计之初，城市道路的宽度与复杂度远不及今天的社会，车辆的数量也不及当今的数量。道路的复杂，车辆的剧增，当年设计的人行横道线已经不能适应现代文明。

为此，中国科学院和中国工程院院士周干峙写过一篇文章，名为《城市应有综合交通体系和慢交通的空间》。根据周院士提出的慢交通空间理念，实行人车分流是未来交通发展的一个方向。为了交通顺畅，便于市民安全过街建议取消需要分次过街的斑马线。在宽度超过8米的十字路口或非十字路口建地下通道或者人行天桥。为行人打造一个安全的出行空间。

参考文献：

[1]石飞：南京大学建筑与城市规划学院 《出行心理与决策》 2011年2期《城市交通》

[2]周干峙：中国科学院和中国工程院院士《城市应有综合交通体系和慢交通的空间》2010年01期《商务周刊》