发挥高铁集装箱多式联运的经济拉动作用

乔均

江苏省“十三五”国民经济和社会发展规划明确提出，构建内畅外联的复合运输通道，以枢纽型经济作为经济发展的重要抓手。以高速快速铁路、高速公路、高等级航道为骨干，推进重要城市之间实现城际铁路联系；构建沿海城镇轴运输大通道，积极发展高速铁路和快速铁路，增强中心城市与长三角核心区的交通联系；着力培育创新型增长点，加快发展动力转换。多年来，江苏港口集装箱物流货运总量占全省的80%以上，公路集装箱物流货运总量占16%以上，但是，铁路集装箱物流货运总量的占比不足3%。集装箱运输的发展主要取决于腹地内集装箱的生成量和运输条件、运输费用等方面，对腹地经济的发展也正在发挥着越来越重要的作用。随着铁路系统体制改革，高铁多式联运已经展开，一场由新技术导致的物流业态革命正在兴起。

铁路集装箱多式联运是物流枢纽整合的主要方向

集裝箱多式联运是把由集装箱装载的货物以两种以上不同的运输方式，从接管地运至交货地点的运输服务方式。作为一种新型的运输组织方式，以集装箱为运输单元的多式联运能够提高运输效率，实现“门到门”运输，由于在运输过程中不需要换箱，可以减少中间环节及换装可能带来的货物损坏及损失，有效地缩短运输时间，降低运输成本，提高运输质量，适用于铁路、公路、水路和航空物流。由于铁路“点对点”，运费较之公路运输便宜，运行下来总体物流费用平均下降5%左右，将会为制造业释放较为可观的利润空间，也是供给侧结构性改革下生产性服务业结构调整、为制造业企业松绑的一项新举措。

多年来，在我国铁路货运业务中始终将集装箱货物运输作为重点开拓，不仅集装箱运输总量逐年增加，而且增长速度高于普通货物运量增长。但是受到箱体和集装箱装载技术限制，总体成效不大。尽管铁路集装箱运量增长较快，但在铁路货运量中所占的比例较低，只占铁路总货运量比重的2—3%；同时，铁路集装箱运输周转量比例也不高，只占铁路货运周转量比重的5%左右，与发达国家相比运量差距较大。由于装载技术先进，发达国家货物运输的集装箱化率已超过80%，铁路集装箱运输也占到了铁路货物运输的20%—40%，如美国达到49%，法国为40%，英国30%，德国20%。

近年来，国际间特别是亚太地区的经贸活动十分活跃，港口集装箱吞吐量年均增幅达到20%以上。世界资源的互享和世界经济的相互渗透、相互依存以及贸易自由化，大大推动了对外贸易的快速增长。对外经济的进一步开放，对外贸易的快速增长，将直接推动国际箱运输需求的迅猛发展，国际箱占集装箱总量的比重将逐年提高。

江苏是制造业大省，也是世界重要的制造业加工集散地，且经济外向程度高。无论从实体经济发展，还是从外向型经济发展角度看，集装箱运输对江苏发展都至关重要，需加以高度关注，打造高铁物流经济枢纽平台，充分发挥高铁物流对经济的拉动作用。

高铁集装箱多式联运已实现技术瓶颈的突破

多式联运是一种在集装箱运输的基础上产生并发展起来的新型运输方式，它以集装箱为媒介，把海上运输、铁路运输、公路运输、航空运输和内河运输等单一运输方式有机结合成为一个整体，形成一个连续运输过程。多式联运与传统单一运输方式相比，减少了中间环节，提高了运输质量，减少了货损货差，降低了运输成本，从而提高了利润，真正实现了合理运输。

我国铁路集装箱运输起始于1955年，从“十一五”开始，国家进一步加大了对铁路集装箱运输的投入，并出台了一系列鼓励集装箱多式联运的政策。但是，由于受到集装箱专用车种类少、大型装卸设备缺乏、集装箱数量短缺等条件制约，铁路集装箱业务开展受到一系列技术瓶颈的制约。

世界铁路集装箱运输的发展趋势是集装箱办理站向大型化、集中化、规模化、现代化发展。我国铁路集装箱办理站过多，部分办理站规模小、设备陈旧、技术水平低，造成资源浪费，不利于集装箱运输组织。由于货源、箱源分散，致使集结时间过长，难以组织班列运输，加大了集装箱周转时间，影响了铁路集装箱的运输效率。目前，中国铁路总公司提出建设物流基地和物流园区，利用物流园区自备铁路线集中装卸，提升集装箱转载效率。

随着铁路集装箱货运的提速，时速160公里以上的高铁集装箱运输，无论是在速度还是运输效率上，将打破高速公路一统集装箱运输的格局。过去铁路集装箱装卸装备水平不高，集装箱结构单一，标准化水平较低，专用集装箱品种不够丰富，不能满足高质量、高附加值货物运输的需要，制约了铁路集装箱多式联运的发展。随着“公铁多式联运驼背运输系统”的研发，可对集装箱平移、拖顶放置，使得几十列的货运集装箱整车，可以在1小时内全部装卸完毕，达到了日本、德国等发达国家铁路集装箱运输装卸的水平，将给我国高铁集装箱运输带来颠覆性技术革命，大大提升我国铁路集装箱运输的空间。

过去铁路集装箱的信息管理手段比较落后，铁路系统使用的TMIS集装箱追踪系统和集装箱车站报告管理信息系统，没有发挥应有的作用，大量的单证处理仍沿用传统的办法传递。此外，集装箱多式联运的协调信息网也未联通，全程服务较难，只有一小部分的集装箱适箱货源实现了“门到门”运输。“公铁多式联运驼背运输系统”使用了射频技术（RFID），具有“大数据、大运量、大网络”的特征，满足了现代铁路集装箱物流的要求，完善了铁路集装箱运输中的箱源掌握及过程监控，实现了高效的“门到门”运输。

江苏具备高铁集装箱多式联运条件

江苏省具有良好的交通运输条件。2017年末全省铁路营业里程2770.9公里，铁路正线延展长度4735.9公里；全省公路里程15.8万公里，其中，高速公路里程4692公里；完成规模以上港口货物吞吐量25.7亿吨，集装箱吞吐量1724万标准集装箱。连云港港、苏州太仓港和南京港打造国际航运物流中心多年，投资建设了一批疏港公路、疏港铁路等项目，临港投资了一批物流园区。公路、铁路和港口的自然禀赋为江苏省打造高铁集装箱多式联运提供了极为便利的条件。

“公铁多式联运驼背运输系统”需要物流园区或铁路编组中心为其提供便利的设备改造场地和集装箱堆场。江苏省公路、铁路和港口物流园区建设已基本具备了这一条件。如金陵石化、扬子石化集团、南京钢铁集团、仪征化纤、沙钢集团、徐工集团等特大型企业均拥有专用（准轨）铁路自备线。连云港的马腰港区、庙岭港区、墟沟港区、旗台港区，南京新生圩港区、龙潭港区、七坝港区、西坝港区、铜井港区，苏州太仓港区等拥有或正在建设专用铁路自备线。这些园区或企业的铁路自备线，拥有大量的集装箱堆场，适合建设集装箱办理站，发展公铁、公水和铁水集装箱多式聯运。

大力发展高铁集装箱运输，对我省实体经济快速对接上海自贸区、浙江舟山新区以及宁波北仑港将有十分重要的战略意义。加快推进公铁水集疏运系统建设和无缝衔接的多式联运体系建设，以骨干交通网为集疏运骨架层，以港区疏港公路、疏港铁路等为集疏运联结层，共同构成区域物流、节点换装、多式联运有效结合的公铁水综合集疏运体系，江苏已具备相应的基础和环境。

发展高铁集装箱多式联运的几点思考

加快高铁集装箱多式联运办理站布局。加快编制“高铁集装箱多式联运的发展规划”，实现集装箱多式联运系统向集中化、规模化、现代化发展。比如，在连云港港区、龙潭港区、新生圩港区以及苏州太仓港区等建设大型集装箱中心站。在部分企业和物流园区建设一批集装箱代办站。通过新建、改造现有集装箱办理站，形成点、线、网相互协调、技术设备先进、管理现代化、功能完善、能力强大的高铁集装箱运输网络。

推进高铁集装箱多式联运信息系统建设。完善集装箱信息追踪系统，建立自动信息采集系统和客户服务系统，实现办公自动化和办理站间信息共享，保证信息实时、准确传输。发展电子商务，采用诸如条形码、射频技术、电子数据交换、全球卫星定位系统等先进技术手段，拓展运输、仓储、包装、流通加工、配送、信息咨询等业务，使高铁集装箱办理站真正成为功能强大的物流中心。依托信息技术，对现有作业流程进行重新分析、设计和改造，有效地提高集装箱运输系统的绩效。

以物流标准化对接促进高铁集装箱多式联运。根据全省区域市场需求和国际集装箱多式联运的要求，加快全省公铁、公水和铁水集装箱多式联运标准化体系建设，增加集装箱保有量。增加20英尺和40英尺国际标准箱数量，适当发展53英尺等大型集装箱，主动呼应“公铁多式联运驼背运输系统”，发展其推广的专用集装箱冷藏箱专用车。更新物流园区、港口自备线集装箱搬运装卸设备，提高集装箱中心站和专业办理站的装卸能力，实现集装箱国际多式联运。

积极承接高铁集装箱多式联运运输产品生产。国际标准化组织（ISO）明确规定了长度为40英尺、30英尺、20英尺和10英尺集装箱作为基本箱型。随着我国对外经济贸易及国际物流的快速发展，通用集装箱、专用集装箱生产将形成一个巨大的市场。中国南车集团南京浦镇车辆厂、常州戚墅堰车辆厂均是国家铁路系统主要的车辆生产和研发企业，早在国家启动动车快速运输时期就作出了重要贡献。江苏省的制造业企业完全有能力承担“公铁多式联运驼背运输系统”对高铁集装箱的生产需求，且有可能成为全国公铁多式联运驼背运输产品重要的生产基地。

推进高铁集装箱多式联运体制改革。中铁联运物流股份有限公司是中国铁路总公司改革的试点，企业引入了民营机制，用现代企业制度推进高铁集装箱多式联运。以此为借鉴，应进一步解放思想，将江苏港口、物流园区的铁路自备线资源向市场开放，通过产权改革、社会资本融资，加快全省高铁集装箱多式联运发展。

（作者系南京财经大学副校长，教授，博士生导师，江苏省人民政府研究室特聘咨询委员）