智能汽车带动交通行业变革

王笑京

信息技术正在推动交通运输的创新，加速新技术的迭代。快速发展的信息技术可能一两年就是一个周期，也经常会出现跨越式的发展与快速迭代。在信息技术领域，快速的技术迭代与交通运输特征的矛盾已经显现。交通运输系统是一个基于基础设施和社会运行的体系，交通运输法规、标准制订及修订是一个慢慢变化的过程。随着信息技术进入交通系统领域，交通运输行业正进入一个前所未有的变革时期。

智能汽车、互联网、自动化的交通运输系统、出行即服务、共享出行等，都会给交通运输系统带来影响，其中的矛盾也十分突出。我们利用机械动能来推动交通工具也不过一百多年的历史。汽车标准、道路交通标准是经过长期改进形成的，汽车安全标准是随着事故和经验的积累而不断改进的。

在智能化或自动化的交通运输时代，自动驾驶车辆何时能够成为道路的主流？在混合交通条件下，自动驾驶车辆能否在短期内达到现有交通的安全水平？按照美国加州公布的相关数据，现在的智能汽车、自动驾驶汽车的事故率还高于有人驾驶的汽车。

既有道路是根据交通工程学为有人驾驶而设计的，而不是为了自动驾驶汽车设计的，它的一系列参数全是基于人的反应。车辆本身是根据人机共生学，是为了人的安全和方便驾驶而设计的，也不是为了自动驾驶而设计。

在不久的将来，多种形式的智能汽车和有人驾驶的汽车混行的情景或将会存在一段时间。

未来，全部实现自动化驾驶，全部都是自动驾驶汽车的城市能否出现？何时实现？毕竟我们是生活在现实的社会，而不是在实验室的社会。从道路和交通部门以及智能交通的角度来讲，我们也正在讨论是否需要为自动驾驶车辆设计专门的道路以及相应的基础设施。

从整个社会发展的角度来讲，其前提和重点是实现交通运输的功能和使命，产业是其中的一项内容。在这个功能和使命中，人和物的安全位移是最根本的。没有安全保障，其他一切都将不存在。有了技术支撑，交通运输的安全和效率会得到提高。信息技术要加速变革，但是这个变革的前提仍然要保证安全。这里也会产生一些矛盾，也需要我们提出一些新的思考。

国际上有一些自动驾驶的讨论，有观点提出，人的行为是难以预测的，而机器好预测，我们设计这么多机器的识别规则，但是人却按照人的规则来行动的，是不可穷尽的。我们现在做自动驾驶技术，带出来的问题和产生的错误类型，远比人要避免的错误多，这个问题确实值得我们慎重考虑。

自动化应该是以人为核心的，而人是多变的，不可预测的，但是技术可以做到非常的可靠。以此来看，自動驾驶有着巨大的潜力，但是真正要得到自动驾驶所带来的好处，远比公众接受它还难。预期的益处和产业化并不像我们想象的那样容易得到，但是在这个领域里，恰恰有一个新的内容，或者说大家不太关注的内容，那就是商用车辆，一类是卡车，一类是客车。

目前，客车可以在特定的区域内使用，这在国内已经有好多学校在做相关的实验。在国际上，欧洲一些国家从2012年就开始做测试了，也已经开通了不少的线路。再有是卡车队列，先不考虑变线的问题，第一辆车由人来驾驶，后边的车使用自动驾驶功能来跟随，法规的问题就比较容易解决了。

自动驾驶的门槛提高，不是一般企业能做到的。美国参议院曾提出，第一，企业必须要有安全评估，这个评估要有数据做基础，要符合一定的规则；第二，要提交网络安全计划，同时证明在有效法案颁布之前，不能对自动驾驶汽车进行安全豁免，车上必须安装后座乘务员报警系统。其中，安全评估报告包括数据记录、网络安全、人机交互界面等。做智能汽车要经过连续不断的第三方认可，要经过政府认可，要提供安全证明的数据。

目前，在资本驱动下，整个产业比较热，大家都在做，其中最重要的就是技术的可选择性增多，成本大大降低。国内做自动驾驶汽车的企业大致都选择以低技术门槛进入，这有利于大众创新，也确实能反映出新东西，但是做的都是软件。与美国、日本相比，我们核心的问题在于硬件方面不够强大，然而高附加值的东西以后都会体现在硬件上，没有硬件，软件的高附加值也难以实现。

到2030年，自动驾驶汽车可能占10%以上，从服务角度来说，共享汽车和共享经济能占到20%以上，传统汽车销售仍然占到40%以上，后续的服务也占到20%到30%。

未来交通的发展要综合考虑，自动驾驶未来的走向也仍在研究，当前是否能够成为市场爆发的节点还需要进一步考虑。交通运输的本质和使命决定了智能驾驶的未来。今后，低技术门槛进入能否形成高附加值，未来三五年，产业在资本撤出后该如何办等问题，都需要从业者和管理部门着重考量。