轨道交通车辆段上盖物业开发的综合分析

【摘要】轨道交通车辆段上盖物业的开发，从规划到建设将涉及到较多方面的问题。为了能够保障开发效果，在本文中，就地铁车辆段上盖物业开发进行一定的研究。

【关键词】轨道交通车辆段；物业开发

1、引言

在我国城市不断发展的过程中，许多城市的轨道交通得到了高密度的建设，有效的提升了城市整体交通水平。在地铁建设的过程中，高效率的交通工具使城市间时空得到缩小的同时，也使得城市格局发生了较大的变化，优质的交通环境优化了城市的结构，使站点周边的形态、产业、生活方式都产生了质的变化，使城市进入一种良性循环的状态。大量人群的聚集促进的土地的高密度集约化发展。因此，车辆段上盖物业应该受到重视以促使它得到有效合理的发展。

2、相关概念界定

城市轨道交通通常指的是以电力为动力系统，采用固定轨道作为运行方式的一种运力大、速度快的公共交通系统。轨道交通车辆段包含车辆检修设施、运用整备设施和车辆停放设施，其中车辆检修设施和运用整备设施一般简称车辆段、车辆停放设施简称停车场[ ]。

轨道交通上盖物业指的是在轨道交通的车辆段屋顶平台之上建设的各种建筑物群，根据车辆段面积的不同上盖物业的规模大小不等。车辆段上盖物业作作为物业开发中的一种独有形式，通过与城市轨道交通的紧密结合有效提升了土地的利用率和使用价值，在土地日益稀缺的今天应该得到重视与发展。

3、开发重点问题

3.1 建设时序

就目前物业开发设计来说，在前期的设计和建设过程中都是由轨道交通方作为主导，上盖物业的设计和开发与地铁建设存在一定的滞后情况。在实际工程建设中，为了保障地铁通车工期能够满足要求，则经常出现车辆段上盖物业仅进行了简单的强排设计甚至完全未考虑上盖物业未来的开发方式，这样的模式要么对未来的上盖物业产生较大的限制，要么对结构要求较高从而浪费了大量的社会资源。对此，在设计的初始阶段就能够从整体考虑，做好整个项目的一体化设计就显得尤为重要，即需要能够尽可能早的介入物业开发方案，使物业开发更加的合理高效，减少由于重复设计和施工造成的资源浪费。

3.2 交通组织

对于车辆段来说，其属于工业建筑类型，而上盖物业开发则为民用建筑，考虑到两者间在管理界面方面所具有的清晰特征，则需要能够以独立的方式进行开发考虑。车行、人行以及消防都需要拥有独立的交通流线，避免相互之间的干扰。同时，物业同地铁间接驳方式的顺畅性、合理性以及紧密性也将对整个上盖物业的价值产生较大的影响，在建筑内部，人流所具有的合理性影响了建筑布局，以此对上盖物业的价值产生影响。对此，如何做好地铁与上盖物业的接驳是实际设计中一个非常重要的内容之一。

车辆段上盖物业的交通组织，可以分为人行交通系统和车行交通系统这两大部分。上盖物业建筑在车辆段屋顶之上，而车辆段的屋顶与周边道路普遍存在较大的高差，加上本身上盖物业的停车需求需要设置盖上停车场，更加增大了物业平台与地面的高差，考虑到消防的需求，一般通过设置坡度不大于百分之八的坡道对上盖物业的平台层。在有条件的情况下也可以通过市政道路以及桥梁的方式进行衔接，同时需要在车辆段设计中预留道路衔接方式以及桥梁位置，也可以在车辆段工程当中即进行实施。在车辆段交通设计中，也需要能够做好大型设备运输条件的考虑，具体包括有道路转弯半径、净空以及流线要求等。对于上盖开发线路通常处于盖板之下的位置，目前，在实际设计当中能够考虑的内容有：第一，对于有条件的区域，可以在盖板范围以外设计线路，以此对露天起吊的需求进行满足；第二，对于在盖板下设置线路的情况，则可以在装卸线上做好门式起重机的设置，或者在上盖结构上做好起重机的同步设计与安装，但该部分具有较高的净空要求，其局部上盖板会出现同周边盖板相比高出的情况；第三，对于靠近铁路车场的车辆段，则可以不以公路方式运输，通过联络线的设置连接铁路车场。

车辆段的人行交通系统组织需充分考虑轨道交通与上盖物业的接驳，在满足疏散要求的前提下尽可能做到全天候的人性化社区，满足各类人群不同的需求，并且能够便捷的换乘其他交通工具。

3.3 管线敷设

为了能够对工程整体造价进行控制，上盖位置覆土通常较薄以及无覆土，在盖上管线方面，无法对地面覆土敷设方式进行应用，目前所具有的方案有：第一，在整个上盖平台对管线夹层进行单独的设置，在夹层中布置物业开发管线，即在平台边缘位置对竖向管井进行设置，使其能够同地面市政管线间具有较好的衔接特征。该方案具有较为简单的形式，但在实际物业开发中，则需要在管线夹层位置上實施，以此对开发的地面标高进行了抬高处理；第二，在车辆段顶板下对一定数量的管廊进行设置，集中布置物业开发管线，通过处于平台边缘竖向管径的应用连接市政管线，在该方案中，需要以特殊的方式设计顶板结构形式。

在车辆段物业开发中，其上盖物业通常是具有转换层框支和剪力墙以及框架结构，对于部分需要对核心筒进行应用的体系来说，则可以将其落在车辆段地面位置，且需要避让车辆段管线以及道路的布置。对于局部落地物业，在基础开发方面也将存在较为密集的特点，虽然通过调整车辆段管线能够较好的通过，但也更多的是紧贴承台以及柱网通过，并因此使该位置结构需要以同步的方式同车辆段共同实施，否则管线在敷设完成后，在未来物业开发中即需要进行悬吊保护以及临时改线处理，在对工程实施难度进行加大的情况下对车辆段运营产生影响。上盖物业与车辆段的用水性质不同进水管网需独立考虑，上盖物业的雨水系统也可以接入到车辆段雨水管网中，在设计中应做好预留条件控制。

3.4 结构设计

在充分考虑车辆段上盖物业开发方案的基础上对预留至盖上的结构设置条件进行确定，具体包括有施工可实施性、盖板荷载预留以及设施具体位置等。当然，由于在车辆段施工以及设计过程中，物业开发方案方面也存在继续调整的可能，因此上盖物业的开发设计应该有一定的前瞻性的同时，上盖物业的结构也应该保证有一定程度上的灵活性，以适应快速发展的城市对不同建筑的需求。

结语：

在上文中，我们对地铁车辆段上盖物业开发的重点内容进行了一定的梳理和研究，在实际开发中，需要能够做好重点把握，保障上盖物业得到合理的开发与利用。

参考文献：

[1]王丽娜.轨道交通建筑建筑设计浅谈——以北京轨道交通昌平线工程建筑设计为例[J].建筑技艺，2012（08）.

[2]程雅丽，朱建章.带有上盖物业开发的地铁车辆段通风空调设计[J].暖通空调，2010（07）.

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[4]王洋君.探讨地铁车辆段综合工程的施工管理[J].现代物业（上旬刊），2012（02）.

[5]张荫，梁守科，朱金凤.双层地铁车辆段及上盖物业设计研究[J].四川建筑，2017（02）.

作者简介：

陈裕，何设计建筑设计事务所（深圳）有限公司，广东深圳。