支线航空运营与干支结合的思考

郭耀平 郝瑞

支线航空作为现代航空运输体系的重要组成部分，是大中城市与小城市之间航空运输的主要方式之一。大力发展支线航空能够提高航空运输的覆盖率，满足社会公众多样化的出行需求，对于构建航线网络、扩大航空运输规模、完善国家综合交通运输体系、推动区域社会经济发展有着十分重要的作用。

目前，我国已经是世界第二大航空運输市场，但从发展方式和运输质量来看，与世界发达国家相比存在着相当大的差距。因此，加快支线航空运输的发展建设，促进支线航空运输与干线航空运输的协调发展，进一步提高航空运输服务的覆盖水平，满足社会对航空运输的需求，将是我国航空运输业未来发展需要着重解决的问题。

支线航空运输发展现状

早在1998年，民航总局就将支线航空运输确定为新的经济增长点，但由于经营理念、发展环境等主客观因素的影响，我国支线航空运输的发展速度一直比较缓慢。2017年，支线航空旅客运输量仅占全国航空旅客运输总量的7%左右。

近年来，随着我国国民经济的持续发展，城市化进程的不断加快，国家相关政策的陆续出台，支线航空运输在整个航空运输市场中的重要地位逐步为社会各界所认识，支线航空运输得到了较快发展。但从总体发展水平来看，目前我国支线机场运输量普遍较少，多数支线机场仍处于亏损状态，国内民航业存在严重不均衡，还不能满足国家社会经济发展和地区经济发展的需要。

从支线机场运行的角度看，机场业呈现“强者通吃”的局面。2017年，我国有实际出港航班量的各类民航机场共228个，其中，支线机场167个，占国内机场总数的74.2%。尽管我国通航支线机场占我国民用机场的比例不低，但支线机场的运输量普遍较小。据统计，我国支线机场出港航班量仅占国内机场出港航班总量的10%左右。

从支线飞机运量的角度看，普遍存在“大马拉小车”的现象。国内机场85.3%的航班由干线飞机（主要是空客A320和波音737）执飞，支线机型执飞航班占比仅为6.3%。国内支线机场76.6%的航班由干线飞机执飞，支线机型执飞航班占比为23.4%，支线机型执飞航班占比远远低于干线飞机机型。

从航空公司的角度看，纯支线盈利唯艰，发展面临瓶颈。根据民航局相关统计数据，当前旅客运输量排名前七位的航空公司（包括中国国航、东方航空、南方航空、海南航空、深圳航空、厦门航空、四川航空）总旅客运输量超过全行业的2/3，这七家航空公司均主营干线与国际航线。而在支线航空市场，支线航空公司屈指可数，并有不断扩充干线机队规模，转型为“干支联动”的趋势。

支线航空公司运营状况

目前，国内支线航空公司主要包括华夏航空、幸福航空、北部湾航空和天津航空等。

华夏航空成立于2006年，目前拥有36架庞巴迪CRJ900NG和3架空客A320，在贵阳、重庆、大连、内蒙古、西安建立了5个运营基地，开通航线100余条，其中支线航线占比95%。由于华夏航空起步较早，拥有较多独飞航线和政策补贴优势，其保持盈利主要得益于“机构运力购买”的业务模式，是国内第一家上市的支线航空公司。2017年，华夏航空实现营业收入34.48亿元，净利润3.74亿元。近年来，华夏航空通过与国内主流干线航空公司及区域航空公司签署代码共享及SPA协议，开展干支结合和中转联程业务，积极拓展货运业务和快递业务，同时为三四线城市的百姓出行和农产品提供运输服务。

幸福航空是全球最大的国产新舟60飞机运营商。幸福航空以天津为主运营基地，目前拥有25架新舟60飞机，建成运营基地10余个，开通航线30余条。据有关报道，幸福航空近期规划引进干线客机，开发干线市场，形成“支干结合”的运营格局。目前，幸福航空的经营情况不容乐观。

北部湾航空于2015年2月起正式运营，以南宁吴圩国际机场作为主运营基地，是海航集团旗下天津航空的控股子公司，目前，北部湾航空运力规模为23架，其中6架空客A320、17架ERJ190，在飞航线55条、通航城市55座，形成了“干支结合”的航线网络。随着机队规模扩大和市场拓展，北部湾航空将逐步开通国内其他城市航线及东南亚国际航线。得益于当地丰富的旅游资源和东盟空中走廊的构建，北部湾航空自成立以来保持盈利，2017年实现营业收入20.47亿元，净利润0.47亿元。

天津航空虽然目前是我国支线机队规模最大、支线航线数量最多的航空公司，但其同时运营国内干线和国际航线，已逐步向干线航空公司转型。2016年5月，天津航空引进第一架空客A330宽体客机。2016年6月，天津航空宣布国际化战略转型，开通了天津-莫斯科、天津-重庆-伦敦、天津-重庆-奥克兰等国际航线，逐步向面向国内外市场的枢纽网络型航空公司转变，并将发展目标定位为主营中远程干线业务的航空公司，支线航空的比重在逐步降低。

支线航空主要运营模式

从全球范围来看，当前支线航空的运营模式主要有运力购买和干支结合两种。

（一）运力购买

所谓运力购买就是政府或者干线航空公司购买支线航空公司一定份额的运力，两者之间签订一个运力购买协议，拟定每个航班的运力总价，当支线航空公司的运输收入超过总价之后，超出部分归购买机构所有，不足部分则由购买机构补贴给支线航空公司。

在国内，华夏航空就是以高度依赖政府购买运力的方式来实现盈利的。2015年、2016年及2017年，华夏航空政府运力购买业务收入分别占主营业务收入的35.67%、35.68%和38.50%。若剔除政府运力购买，华夏航空将出现负毛利率的情况，2017年的销售毛利率将由21.46%降至-27.71%。

在欧美市场，则主要通过干线航空公司运力购买来实现。例如，一个干线航空公司，专注于干线或者长航线运营，同时通过支线运力的直接购买，把支线运营交给专业的支线航空公司来做，以实现干支航线的结合。目前，美国90%以上的支线运营通过这样的方式完成。

（二）干支结合

干支结合分为两种方式：一种是纯支线航空与干线航空采用代码共享的方式；另一种是本身定位为支线航空公司，随着自身的不断发展壮大购买干线飞机，并利用在支线市场的優势为自己的干线运力提供客源。

1.代码共享。支线航空和干线航空的代码共享从某种意义上来说也是一种运力购买的方式，这个发展模式比较成熟的是美国航空市场。在美国，支线航空公司一般都是干线航空的全资子公司或与其共享代码。通过代码共享，乘客从支线机场到达干线枢纽机场，干线航空将这些乘客继续送往下一个枢纽中心，然后由该枢纽中心再通过支线航空向周边辐射。这种轮辐式运输方式使得支线航空和干线航空达到互利共赢的局面。

2.干支结合。国内支线航空公司基本上均是由支线起家，然后向干支结合转型。以天津航空为例，天津航空在2009年成立时，因为国内干线市场竞争激烈，使其定位为纯支线航空，经营范围主要为国内支线航空客货运输业务。在支线市场，天津航空发展迅速，但公司发展到一定阶段后，竞争优势不明显，发展无后劲，处于进退两难的境地。因此，天津航空从2011年11月引进首架空客A320后，便开始由支线航空公司向干支结合航空公司转型。在转型期间，天津航空在新疆利用100座级的E190将新疆境内的支线客源运送到乌鲁木齐，再用A320运输到其他地方，达到干支结合的效果。从目前情况来看，这种探索获得了很好的效果，天津航空成为近年来国内发展最为迅猛的航空公司之一。

未来发展的展望和建议

总体来看，支线航空发展和轮辐式航线网络的建立之间为共生关系。从20世纪80年代开始，美国大型航空公司就开始着手建设航空枢纽和轮辐式航线网络。可以说，支线航空运输发展带动了轮辐式航线网络的建立。另一方面，轮辐式航线网络的建立，也提高了支线航空公司的客座率，降低了其单位运营成本，提高了支线航空公司的竞争力，从而促进了支线航空运输的快速发展。因此，支线航空公司应根据干线网络的需要进行航线开发，在航班时刻安排、市场销售和延伸服务上应有整体意识，使支线真正成为干线的有力支撑。

从发达国家的经验来看，支线航空发展离不开与干线航空的密切合作。在美国放松管制后，大型航空公司在着手建设航空枢纽和轮辐式航线网络的同时，不断进行企业结构调整，将干线留给核心航空公司经营，而将支线交给重组后的支线航空公司经营，或者干脆从支线退出，交由别的支线航空公司经营，核心航空公司与其建立代码共享合作关系，由此使双方从竞争关系转变为合作双赢关系，这也成为美国支线航空运输发展的主要动力。因此，支线航空应以市场为导向，积极与干线航空公司或区域航空公司通过代码共享等方式开展干支结合和中转联程业务，促进支线航空运输与干线航空运输的和谐发展。

另外，支线航空发展离不开政策的规范、引导和扶持。美国支线航空运输发展的经验表明：区域航空市场的寡头垄断，避免了支线航空运输市场的无序竞争，保证了美国支线航空运输的持续健康发展。我国支线航空运输发展，为防止重蹈干线一哄而上、恶性竞争的现象，保护航空公司经营支线的积极性，应加强宏观管理，建立市场秩序。行业主管部门应从我国支线发展的实际出发，尽快制定比较全面的支线航空运输管理办法，对市场进入、航班设置、飞行区域等作出明确规定，尤其是市场进入和退出，既要考虑航空公司的利益，又要有利于竞争。同时，在航班时刻资源相对紧张的大型核心枢纽机场，要为支线航空留存时刻间隙，统筹考虑支线航空的时刻需求。