津浦铁路与皖北地区的商品流通（1912—1937）

2018-05-11李强

阜阳师范大学学报(社会科学版) 2018年2期

李强

（阜阳师范学院历史文化与旅游学院，安徽阜阳 236037）

商品流通往往受制于交通运输条件，二者是密不可分的。交通运输业的发展，能加快并扩大商品流通，“盖交通机关发达，能使运费减轻，生产费缩省，物价低落，需要及供给量增加”[1]。以铁路为代表的近代交通，逐渐成为商品流通的主要载体。津浦铁路是皖北地区最早建成并投入运营的铁路，加强了安徽与山东、江苏的联系，加快了皖北地区的商品流通。目前学界关于铁路与近代皖北地区经济社会发展等方面已多有研究（1），但对铁路与皖北地区商品流通的研究仅有涉及，进一步研究的空间很大。本文在考察传统交通模式下皖北地区商品运输的基础上，探究津浦铁路在促进皖北地区商品输出与输入以及食盐运销等方面所发挥的重要作用，并分析交通进步所带给皖北地区的巨大影响。

一、津浦铁路与皖北地区商品输出

津浦铁路全长1 009.5公里，北起天津，南至浦口，经直隶、山东、江苏、安徽四省，分南北两段，北段自天津经德州、济南至峄县，南段自峄县至浦口，德、英分别负责修筑北段和南段。安徽段是津浦铁路南段的主体部分，在皖北地区自北向南经过宿县、灵璧、蚌埠、临淮关、明光、滁县等地而达终点浦口。1910年9月，津浦铁路的蚌埠淮河大桥正式开工建设，1911年5月建成。1911年10月，津浦铁路南段竣工，12月南段全线通车，1912年11月，南北两段工程在山东韩庄接轨，全线投入正式运营。津浦铁路南段共设站36处，安徽境内设站26处。津浦铁路建成通车，极大地改善了皖北地区交通条件，商品流通的运输方式也因此发生改变。

传统交通模式下的大宗商品运输是由水运来实现的，皖北地区亦是如此。淮河干支流是沟通苏、皖、豫等省的商品运道。皖北、豫东一带商品输出以粮食为主。河南北舞渡、周家口两个粮食集散地的豆麦杂粮、开封和归德府的豆麦、安徽北部的粮食以及河南永城和宿州等地粮食沿淮河运往江南[2]65-66。豫南一带的商品用竹筏、木帆船外运，“息县以下，舟楫颇盛，直达正阳关。贩盐木商，夏秋间，结对往返。其支流史河，以固始东门外为船舶聚集之埠，下达三河尖，与淮河会”[3]25。淮河上游的米、麦、芝麻、竹、木等，运至三河尖，再行下运。豫东的周口在清康熙年间商业兴起，乾隆年间达到最盛，其商业规模应该属于中等商业城镇（2）。当时，“凡豫省粮食、杂货，自光州、固始及周家口等处从正阳、新城、怀远、蚌埠、长淮、临淮、盱眙出口，渡洪泽湖走清河境入运河南下者，俱由于淮”[4]。周口及其腹地的麦豆等沿着颍河经正阳关源源不断地运往江南等地。

涡河航运能力虽不及颍河，但仍不失为亳州、涡阳、蒙城等地商品外运的通道。亳州的大量农副产品正是依靠涡河外运，以粮食为大宗。收购的粮食在码头装船，经涡河入淮，运至江南的镇江、苏州、上海等地。民国《亳州志略》对此有三处记载，即“涡河可通舟楫，往来于淮、泗之间，商货赖以转输”，“亳县水路交通，端赖涡河航运，帆船往来，络绎不绝”，“在陇海路未通车前，皖北、豫东以及鲁西各县，运输货物，胥惟涡河是赖”[5]。沿涡河水路的涡阳货物输出也依赖涡河“货物运输，多由北部雇民船装载”[6]。

淠河流域的六安以出产茶、麻为大宗，“九公山麻”和“齐头山茶”都是名闻全国的特产[7]。有学者称淠河水路为“茶麻古道”[8]。明清时期，“皖北六安霍山一带盛产麻茶，约二千余万斤，除当地及附近各县行销外，要以山东、河北等省各商采办为大宗，计输出之数约百余万篓，计千余万斤”，在传统交通模式下，这些货物分水、陆路运出。“凡运山东者，向分水陆两途，水运则用竹排从山河、淠河达正阳，换民船，经沙河（即颍河）抵河南之周家口，转小黄河南泥口，复转入大黄河，抵距济南之洛口起卸，陆路者，用小车装载，取道亳州，经河南之归德，直赴山东之济宁起卸，然后分运四处。”（3）水路或可由淮河东运，经运河北上或南下。

随着新式交通的兴起，特别是铁路的通行，极大地改变了皖北地区交通格局，冲击了传统交通运输模式，水路运输逐渐变成为铁路集中货源的方式，这致使本区域商品输出路线变迁。“货运大半舍河道而改由铁路。淮河在运输上的价值减少到只是对铁路起些辅助作用而已。”[9]469津浦铁路在皖北地区的兴建，为大量农产品的输出提供了较为便利的交通条件，拉动了皖北农村商品经济的发展，特别是铁路沿线地区，农业生产受市场影响明显增强，农产品商品化程度大幅提高。

因津浦铁路通车，蚌埠迅速崛起，成为皖北的交通与商业中心，还是整个津浦铁路南段最重要的货物集散市场。蚌埠原是凤阳县的一个冷落小镇，因处在津浦路于淮河交叉点上，商业迅速发展。本来淮河支流颍河、涡河的货物入淮河经洪泽湖南下或者进入运河北上。自津浦铁路通车后，“凡淮水上流，颍水、涡水一带所产豆麦、杂粮均舟运到蚌埠，装包待车出口，南赴上海、无锡，北赴天津、济南等处，平时河下停泊不下一二千艘，帆樯林立，一望数里”[10]105。当时，火车托运货物可以省时和减少危险，还免征厘金，故皖北乃至河南的商货大半由蚌埠装运至浦口。蚌埠运往浦口的货物，每日达五六百吨，车站待运之货物常有五千吨以上。由蚌埠输出的货物主要是小麦、大麦、高粱、芝麻、药材、鸡鸭、牛皮、酒等，合计每月有三四万吨，皆由淮河上游的亳州、怀远、涡阳、颍上、六安、正阳关以及河南等地运来，在蚌埠换装火车南运浦口[11]169。津浦铁路沿线的物产丰富，输出量相当可观。这些货物均向铁路沿线城镇集中，舍舟登陆，由铁路运出，皖北地区传统商品输出路线发生变更。具体输出物产见表1。

表1 津浦铁路安徽段沿路出产物品情况一览表

资料来源：《津浦铁路公报》，1929年第17期

大量货物聚集蚌埠，催生了蚌埠的运输业，转运公司应运而生。据载：“蚌埠一地，为皖北诸县及河南近皖各县输出货物之总道。凡欲由铁路转运上海、南京、汉口及各大埠者，皆须先用民船载至蚌埠，由各转运公司代运。每月输出之货甚多，故自津浦铁路通车，蚌埠即渐有运输公司之成立”[12]。1920—1921年，蚌埠共有运输公司四五十家，各公司资本都不是太多，由于缺乏经验，有的公司经营不善而倒闭。至1926年尚存26家（具体见表2）。由此可见当时蚌埠转运业的繁盛。

表2 蚌埠运输公司情况一览表

津浦铁路通车，蚌埠商业中心地位形成，开始对其经济腹地产生辐射，吸引物产向蚌埠集中。怀远“当蚌埠为通车以前，凡亳州、涡阳、蒙城等县之杂粮及淮河所经各地之谷类多运至怀远售卖。六安之茶虽不以怀远为市场，然亦经多由该地转运”[13]。当时怀远商业比蚌埠繁荣。“其后蚌埠突然发达，大交易既移至蚌埠，一切牙行商店以及民船均不麋集此间，一切繁荣因随之而俱去了。”[6]地处皖东北一隅的宿州，州城面积不大，东西二里，南北一里半，街市有东西大街和南北大街，火车站与州城之间有新建街市，以转运业、旅馆业为主。“近时津浦路成，转运业者之数顿增，运本地出产之高粱、豆、麦、煤炭（西北七十里之烈山产煤）、皮革等至浦口、镇江、天津。”[6]民国时期属于皖北的盱眙也受到来自蚌埠的影响。“当津浦路未筑时代，四时民船辐辏，货物集散甚多，路成之后，货客大半为蚌埠所得，市况渐次衰微了。”[6]亳州地处皖西北一隅，与河南接壤，其受陇海路的影响更为明显。亳州在陇海铁路未通车前，豫东、鲁西各县麋集贩运，杂货营业，极为发达，大小不下百余家。迨陇海路通车，以上批货县份，均有铁路直接运输。营业方面，大有一落千丈之势。现在只能批销本县各集镇，较之往昔，有霄壤之殊矣[5]。

津浦铁路的通车，皖北主要农产品的输出路线随之改变，凸显出新式交通的对于传统商路的冲击。皖北地区农民多养牛羊，牛羊皮产量很大，颍州、亳州出产的山羊皮最为畅销，蒙城、颍上、寿州出产的黄牛皮质量上乘。皖北牛羊皮输出主要集中两地，即正阳关和蚌埠。每年秋冬季，各地客商云集正阳关收购皮货。他们通过当地的皮行进行收购。“正阳关领有行帖之老牛羊皮油行仅有二家，一名杨同兴设行于东门街，一名复兴设行于后街，全镇未经领帖之行约五六家，亦在后街一带，但每年所做生意以二领帖行为最多，每年冬季牛羊驴皮一项，每家每日可经手收售七八十担至一百数十担。”[14]以此推算，每年收购时间为三个月，每月按30天计算，每天收售数量取中间值，即90担，那么每年正阳关输出的牛羊驴皮在8 100担，每担按50公斤计算，即为405 000公斤。这些皮货由船运至蚌埠，再行转运。有的皮商到出产各县直接设庄收买，因运输不便，兑款困难，1930年以后，开始集中到蚌埠收购，这使蚌埠的牛羊皮行很快发展起来，“现在牛羊皮行已有十一家，专代客商买卖，每百元抽四元行佣。上海皮商在蚌埠设庄收买者，计义立生、集义生、蔡世兴、精益、萧受记、仁记六家，平均每年（废历八月后至十二月底止），牛皮由蚌出口约一百多票，每票一万斤，每一百斤约值洋四十元左右，共计约四十万元，羊皮由蚌出口约四五十票，每票担八九十元，共计约四五十万元”[15]。加上别的皮张销售，皖北牛羊皮每年销售总额可达上百万元。这些皮货由津浦路运至浦口，再转运上海等地。

皖北的六安盛产茶叶，明代时就南销两广，北销晋、陕、冀、鲁、豫等省。省内外的大茶商来往南北各地，他们在安徽茶区赴官输纳引税以后，便可成批买进茶叶，每引百斤纳税1千文，不及一引的，每由60斤纳税6百文。茶叶随引由运出，售到各地。茶叶卖完，茶商便要把引由交到发卖地区的地方官员。清代六安茶叶的最大销售市场为东北各省，此外尚有江苏庄，采购至苏州，添加薰花精制，由海路运销关东辽、沈、吉、黑等地；又有周口茶商，来皖设庄收茶，由淠、颍两河运至周口，再由该地销往华北各地及内外蒙古等处[16]。入民国，津浦铁路通车，“经蚌埠转运公司十余年之招揽，该茶商等纷纷由正阳运茶至蚌埠，改由火车运输”（3）。但近年以来，运价渐增，又加上军事影响，铁路梗阻，车辆缺乏，加之津浦路局对茶叶运输收费不合理，导致1930年由蚌埠站运出茶叶仅二十余万篓，不及往年十分之二，津浦路局少收16万多元，经过铁道部长孙科批示，同意“改成专价减轻运费，取消轻质物之例，以实在分量照整车以三折二之例优待茶商，如此办理，庶几茶商相率归来，复由津浦车运，不特茶商称便，而路局尤增收入”（3）。

每逢六安茶叶上市，各地茶商云集，“皖北茶商当地人甚少，向有‘京行’‘广行’之别。京行者系山东籍茶商，每届茶季，各挟巨资入山采办，待茶制成后，用小篓装载，由淠河运至正阳关、蚌埠等地处，再由津浦路而达山东济南及其他各地。广行者系湖北、河南籍茶商组成，每届茶季，络绎于途，遍地皆是，其够办茶叶，制成后即打成茶末，装入洋瓶，雇工挑运，渠道英山、罗田边境各县等处”[17]。“九一八”事变后，日本占领东三省，六安茶叶销售的主要市场丧失，“从前之销行于东省者，现为日茶独占，皖西之茶，片叶难以出关”[19]。但国内其他市场需求较盛，茶商纷纷下乡收购，“废历端午节后，即有大批篓茶，源源运输抵蚌，然后再车运转往鲁冀发市销售”[18]。

除茶叶外，六安还盛产麻。六安的麻主要销往烟台和镇江。麻埠街和苏家埠分别是两地麻商的主要采购市场。麻埠街的茶行兼营麻行，又称茶麻行。每年六月至翌年正月，各地收购麻的客商在麻埠街设庄收麻，然后由竹筏运至正阳关换船。正阳关也设有三家麻行，即时泰来、裕盛公、公兴永。他们除了在麻埠街设庄收购外，还收购来自霍邱各集镇和迎河、隐贤等地的麻。所有收购的麻，由正阳关装船，运至蚌埠，经津浦路北上，再转运至烟台。镇江的麻号往往在苏家埠设庄收购，每年收购约50余万担，其原来的运输路线是“由系在苏家埠用小车载至距离一百四十里之舒城桃溪镇装船，直运镇江，计有年后为凤阳关所悉，以每年麻税收入甚丰，岂可放弃，乃更订招商税则，使该麻商由淮河水道直运，于是麻商乃改淮运”（3）。津浦铁路通车，改由在蚌埠装车，麻商尤称便利。1927年后，津浦路因军事原因，车辆缺乏，运力下降，麻商不得不走旧道运输。政局稳定后，蚌埠运输同业公会代表孙元甫等提交铁道部议案，认为“惟有减轻运费，改良吨位，更照济南洛口装运乌枣及济南泰安大汶口运南生仁之例，改成专价，则麻商等感怀德意，图谋利便，自必舍弃小车、帆船，而仍由津浦车运，则路局、商民胥受其利”[9]。此案很快得到部长孙科的批准。

皖北是鸡蛋的重要产区，当地农村各家皆养鸡，鸡蛋出产量大，其中出产最多的县为寿县、凤台、六安、阜阳、颍上、涡阳、蒙城、亳州、怀远等县，其次为定远、嘉山、五河等县。鸡蛋产量有季节性，春季出产多，秋季较少。“每年春季由蚌埠运往上海者约十五万件（每件装八百只），秋冬仅数万件，如阜阳之福昌、亳州之福兴、福义及怀远之丰和等土蛋场，与明光、临淮、五河等小蛋场，每年收数共约在十万件左右，统计皖北各地除本地食用外，每年运销沪上者约在三十万件之谱，至价格涨落则以缺否为转移，近三年来之蛋价多在每件十六七元，最低每件十二三元，总共约值五百万元左右。”[19]

皖北鸡蛋收购多集中于正阳关和蚌埠两地。正阳关是寿县、霍邱、颍上、六安等县输出鸡蛋的要道。该地有收购鸡蛋的公司五家，即和记公司、海宁公司、茂昌公司、丰裕公司、普记公司，这些公司实际上是上海等地蛋商在正阳关代理人所设的办事处。起初，各公司都雇人下乡收蛋，为了多收鸡蛋，互相竞争，致使纷争不断。“惟经营方法，向少联络，致市价高低不一，盈亏靡常。本年各蛋厂为谋营业上统制划一，合组正阳关蛋业联合办事处，实行运销合作。”[20]经协商，各公司由采办行代为收购，寿县四乡由协同丰蛋行一家代收，霍邱、颍上、六安各县及其主要集镇由当地商家采办，共设收购点八、九处。“各采办行每日送货之数之比较，闻南以迎河集、隐贤集、马头集为最多，西北以润河集为最多。”[21]正阳关蛋商收购的鸡蛋，由兴淮等小轮公司运至蚌埠，再装火车外运。

蚌埠本地虽不出产鸡蛋，但涡河流域和淮河上游正阳关、三河尖的鸡蛋均运至蚌埠，故蚌埠也成为皖北鸡蛋集中地。蚌埠的蛋行主要有茂昌、松茂、协和、元和等。他们收蛋的方式跟正阳关的情况不同。茂昌和泰昌签订合同，大致划分收购区域，“就是泰昌不能在淮河方面收蛋，而茂昌不能入涡河收买，松茂公司收买鸡蛋，亦有招人代办，亦有自行派人出庄，协和在龙亢托王永和油号，庙集托邓德隆，涡阳朱万兴收买”[22]，元和公司则由协和公司将收买的鸡蛋转让一部分。但是，“同行是冤家”，他们之间的竞争是难免的。“在蚌埠的蛋商，同业都不能合作团结，本来去年鸡蛋在这样的旺产中，同业大可联络起来，互相提携，共趋繁荣。……但是同业各自为政，非但价不能跌，且乘势闹价，这样对于蛋业同业自身的利益，反而蒙受种种的损失。”[22]

对于皖北鸡蛋的输出，当时的国民政府相关部门曾给予政策上的支持。财政部应上海市蛋业同业公会的请求，电令皖省政府撤销蛋业特种营业税。皖省随即取消该税，但是，怀远、蚌埠一带的税务局依然对蛋业征税。怀远商会致电财政部请求制止。财政部电令皖省财政厅查明此事，并告知怀远商会（4）。铁道部对于鸡蛋运输也十分重视，上海市蛋业同业公会致电铁道部，称铁道部“对于鲜蛋运输，向极关切，蒙一再令行各路局保护有案。自实行负责联运以来，蛋商固已得到不少便利。惟各路局对于鲜蛋装车及调车，偶有疏虞，蛋壳震碎，蛋质变化，或外表似属完好，内部确已损伤，如此，不特蛋商之损失重大，且于对外贸易，将发生不良影响”（5）。请求铁道部电令各站在装运鲜蛋时，尽量做到以下三点：一是改善装车环节，装车小工，搬运鲜蛋上车，应轻放，勿使碰撞；二是调车要注意，在车厢表明“蛋车”字样，让司机在调车时将撞力减到最低；三是，蛋车不要延搁，蛋车应尽先拖运，不然鲜蛋容易变坏。铁道部长顾孟余批示：“查鲜蛋运输，贵在迅速，而装车调车，尤当审慎注意，仰即于可能范围内，尽量改善，以期便利商运为要，此令”（5）。不管是蛋业特种营业税的取消，还是铁路当局的政策支持，无疑对于皖省蛋业的输出大有益处，一定程度上促进了蛋业的发展。

总之，津浦铁路建成通车，便利了皖北地区的商品输出，商品流通更为便捷，正如宓汝成先生所分析：“安徽北部和涡河、颍水、淮河上游各流域物产，向来循淮河经临淮关，出清江浦（今淮阴），顺运河而下。津浦的通车，使这一带商货的流向顿形改变。这些货物循旧道淮河一至临淮关，即在蚌埠改由火车运至浦口，然后南往无锡、上海，北趋济南、天津，分散各处。”[9]469皖北地区输出量也明显增加，具体输出商品的数量难于统计，但通过表3、表4可以透视出皖北地区商品输出种类、数量之一斑。

表3 1930年凤阳关出口商品统计表（6）

表4 1930年10月10日至11月20日蚌埠出口商品数目表

二、津浦铁路与皖北地区商品输入

随着津浦铁路的通车运营，皖北地区的商品输入方式发生变化，客商往往会选择快捷、安全的铁路运输，商品输入的品种和数量明显增加，给相对落后的皖北地区注入新的经济因素，提高了商品化程度，一定程度上改变了民众的生活。

1.津浦铁路与皖北地区纺织品、“五洋”商品的输入

皖北地区的输入商品主要是棉、丝织品和所谓的“五洋”商品（4）。这些商品多由上海、苏杭等地的外商公司批发，由轮运或铁路至蚌埠等地，再销往皖北各地。所有货物“既不是在蚌埠本市中生产的，又不在蚌埠消费，它不过是个货物集散地罢了”[6]。棉布、丝绸在皖北销路很好。亳州本地的布庄就有近20家，主要有山东帮的协聚祥、三合成等八家、河南武安帮的和太公、和太恒等六家、山西帮有永太顺、晋丰等三家[23]37-38。丝绸销售以和泰公绸缎庄规模最大，经理专门派人长住上海，在江浙一带购买大批高质量的布匹绸缎和床单、被面、枕头等，运回亳州后，放在精心设计的货架上，整齐美观，琳琅满目。顾客进店，目不暇接，争相购买。来庄批发的布商遍布方圆几百里之内[23]34。清末民初，六安地区进口物品多为洋布、洋火、洋油、洋糖、洋烟等“五洋”商品，由上海入口芜湖、蚌埠输入，东部肥西三河镇、北部寿县正阳关为当时进出口商品主要集散地[24]。在阜阳，潘慎五创办的永兴公司经销美英石油、香烟，并在太和、界首集（今界首市）、沈丘集（今临泉县城）三地设立分公司。永兴公司经过竞争，挤垮了阜阳的大昌公司，经销美、英、德的煤油、香烟、洋靛、蜡烛、糖、纸等，垄断阜阳市场[25]47-51。皖北地区商品输入量虽不能与本省的皖南地区相比，但其贸易额也是相当客观的，从表5、表6均可以清晰看出皖北地区当时输入商品的种类、数量等情况。

表5 凤阳关1930年进口货物贸易情况一览表（6）

表6 1930年10月10日至11月20日蚌埠进口商品数目表

皖北地区商品输入由原来的淮河干支流的水路运输，逐渐被铁路为主导的新式运输方式所取代，体现出铁路与水运结合起来所发挥出来的优势。输入皖北的商品，大多由津浦路运至蚌埠、临淮关等地，通过小轮或木帆船沿淮河干流运至正阳关、三河尖等地再分销各处，或者经淮河支流涡河、颍河、淠河等运送至沿岸各县城分销。五河县运输商品主要是船运，“民船多以运麦、豆、高粱、瓜子、芝麻至临淮、盱眙，从临淮关运输洋货、杂货为营业”[6]。虽然民船仍是其交通工具，但其中铁路在发挥着主导作用。因为临淮关通行火车，商品运输便捷，五河等地船运就自然与铁路连接起来。太和县地处皖省西北一隅，虽距离铁路较远，但其可以通过颍河水路与铁路联络，商品输入较为通畅。“由西北之颍水运货往河南周家口甚便，再以颍水通往正阳关，更可与津浦路联络。惟此地输入品虽来自各方，而以汉口来者为最多。（即由汉口平汉铁路运至郾城，再由民船沿颍河而达太和）。”[6]具体输入商品见表7。

表7 太和商会统计输入商品数量一览表

2.津浦铁路与皖北地区的食盐运销

新式交通的兴起，铁路和轮船运输逐渐占据优势，皖北地区食盐传统运输路线被新的铁路运输路线取代，原来的“专商引岸制”被打破，食盐运销进入相对“自由”的时期。同时，也一定程度利于解决百姓食盐问题，“安徽之北，河南之南，民无淡食之虞者，赖有此也”[26]。

在传统交通模式下，皖北地区食盐运销主要靠木帆船沿淮河输入，但是民船运输“不惟稽延时日，每有脱档之虞，甚至捏报淹消，沿途洒卖，抑或掺杂泥沙及不洁之物，殊与国课民食，大有妨碍”[27]73。传统的民船运输已不能满足盐运的需求，亟待改变。民国初年，安徽都督兼民政长倪嗣冲通过京汉铁路，将芦盐运至漯河，解决了颍州一带的“盐荒”。1914年3月，倪嗣冲撤销宿州的官盐局，并请示财政部“宿县向食东盐，近因局委舞弊，盐价高抬，民怨沸腾，迭经电控在案。应请将宿县地方盐务并归皖北商运公司办理”（7）。当时，淮盐“运销由票商垄断把持，从未足额”[28]36，加上私枭横行，导致盐价高昂，民生困苦，“民间疾视盐商，几有群起蠢动之势”（7）。倪嗣冲致电北洋政府，要求改革安徽盐务。他结合自己早年整顿东北盐务的经验，同时借鉴邻省河南做法，决定不再购置淮盐，改从山东、奉天、长芦盐场择廉购运。河南采用的是官运官销，政府须要筹集大量资金，而安徽省财政困难，只能参考河南成例，略为变通，采用官督商运模式，召集殷实商号，组织同益、裕源公司，购盐赴皖北销售。当时，食盐“由板浦出海，遵津浦铁路运至蚌埠卸载，以减运费而轻成本”[29]235。他规定食盐运到蚌埠后，在盐务局登记、纳税、折价，存入官盐仓库备售；盐务局根据各地方的需要，再批发给有资质的盐商到皖北21县、豫东19县销售。

由于倪嗣冲把蚌埠作为皖省食盐销售的中转站，蚌埠由原来私盐集散地迅速变为官盐集散地，淮盐、海州盐大都汇集于此再行销各地。当时蚌埠盐仓数量之多，规模之大，为豫皖两省之首。同时，食盐贸易带动粮食贸易的发展。当时淮河上游的粮商，用船运粮食、土产来蚌埠，出售后再购盐返回；淮河下游盐商，则来时运盐，回返时带粮，盐粮一并交易[30]3。伴随着盐粮贸易的发展，皖北地区大宗货物的往来交易皆以蚌埠为转运站。所销之盐除小部分市销外，绝大部分由淮、颍、涡、淠、淝等河及陆路行销皖北、豫东等县，构成以蚌埠为中心的盐销网[31]136。

为了便于盐运，民国初年，两淮盐运使张弧积极筹划铁道运盐。张弧认为：“治鹺首在疏销，疏销必先利运。两淮盐引出场河道，挽运均形艰缓，而淮北较淮南尤甚，……近数十年来，水势变迁情形迥异，运河则水小底深，盐河则前淤后隘。”[32]水路运盐难度加大，致使运盐船只逐年减少，运到皖北一带的食盐仅为需求量的一半，才导致皖北在民国初年倪嗣冲借运芦盐以济急需。而船运的弊端也日益显现，“场运节节阻滞，时虞脱误，且船户积习日深，呈报淹消几同成例”[32]。鉴于此，张弧主张利用铁路运输，认为铁路运盐有三点益处。

若铁路既与转运迅捷，既可杜捏淹之弊，又得免积压之虞，此铁路承运有益于疏销者一；从前淮北运盐，大都在夏秋之间，一律赶运到坝，中途纵有私盐，但能于数月之中严密巡缉，尚可稍收效果，乃自河浅船少之后，船户夹带愈多，场境透私日甚，局卡兵役互相勾结，贿赂包庇，因缘为奸，况河道港汊纵横，查缉尤难周密。自不如改道铁路，俾散漫零星皆可整齐划一，稽查便易，透漏无从，此铁道承运有益于缉私者二；至盐河浅阻，每须拦河筑堰灌塘起驳，成本因而加重，往往抛耗盐斤，大为官商之累，如由铁路承运，可即将事举凡，无益之费均可悉予蠲除，此铁路有益于轻本者三。[32]

铁路运盐较水运方便快捷，势在必行。但当时国内不靖，铁路运输往往被军队控制，以运军人、军需为先，致使商运停止。1930年8月，蚌埠淮盐运商同业公会元代致电财政部称，“自军兴以来，运输停顿，商业凋敝，税收锐减，伏思商运为税收之源，税收乃军饷所系，处此军需孔亟之际，对于商运，似须特加维护。谨电痛陈，恳祈署长鉴核，俯念商艰”（8）。财政部长宋子文在致陆海空军总司令的公函中“请贵总司令部查照，迅予转电运输司令及津浦路局，尽先抽拨车辆，专供运盐之用，以裕饷源而维民食”（8）。这一请求得到了军方的同意，调拨两列火车供津浦路局运盐。但津浦路局并没有专门用于运盐，而是“以一列装运徐州杂货，以一列起徐州票装蚌埠杂货，时至今日，盐运依然停顿。窃查浦口存储盐斤达二万五千吨，杂货仅二三千吨，该路局遽置多运少，个中症结，未便揣测，……此军需孔亟之际，正宜力加互助，岂可再事留难，惟岸销将缺，淡食堪虞，误销误税，至为痛惜”（9）。铁道部也出面，电令津浦路局调拨车辆，专力运盐。这才最终将问题解决。

铁路之间如能实现联运，其运输效率更益发挥。经财政部居中协调，基本达成陇海路与津浦路联运，即海州盐经徐州转运蚌埠，可以“原车过轨，直达蚌埠”（10），减少中间装卸环节，从而降低盐价。如何协调陇海、津浦铁路之间的合作，适当降低运盐费用，陇海路局就此提出方案，报铁道部审批。出于自身考虑，陇海路提出大浦至徐州以及徐州至蚌埠运盐15%的加价取消，同时恢复浦口至蚌埠运盐的加价。因为“津浦对于浦口蚌埠间盐运加价取消，实足以鼓励海运，而予本路营业以重大之打击”（11）。陇海路局就此提出三个补救办法:

（一）将大浦徐州间及徐州蚌埠间之盐运加价百分之十五暂行豁免，同时恢复浦口蚌埠间之盐运加价，既足以畅两路之联运，又无损于津浦之路收；（二）如第一项办法施行有窒碍时，即仅将浦口蚌埠间之盐运加价恢复，以求平衡，庶盐商不致因浦蚌间多一重利益舍本路而趋海运；（三）如第二项办法施行仍有窒碍时，则请援浦口蚌埠间豁免加价例，将大浦、徐州、蚌埠间盐运加价百分之十五暂行豁免，俾本路东段盐运得以挽回，至列车组织，如一时有大批数量待运拟由津陇两路按公里数分配拨车，机车由两路在本路线内自行担任，以免津浦另付租车费用。（11）

对于陇海路局这三个补救办法，铁道部认为第一、二项办法有碍津浦路的收入，不予同意，第三项办法较能兼顾两路利益，决定施行。即大浦经徐州至蚌埠联运盐斤15%的加价暂行取消，加上先前浦口至蚌埠盐运15%的加价的取消，在很大程度上解决了淮盐的运销和皖北、豫东一带百姓食盐的问题。

在铁路运盐过程中，也出现过一些弊端。比如，蚌埠淮盐运商公会代表丁伯雄在提交铁道部的提案中指出，津浦路以前装运盐斤，每10吨以105袋装运，但近来，有铁路员工借口车辆损坏，不堪重载，强令装100袋，“且闻有不肖路员以贿额之多寡定装运之标准。查盐袋分量经盐务官厅一再掣验，层层管辖，不容丝毫假借，且运照一经填就，断难临时卸装，其办法迥非杂货可比，至于车辆重载，亦有一定限制，不容任意藉口，强令少装”（12）。如此装卸，使盐商无形中蒙受损失。因此，他们递交提案，要求仍按每10吨以105袋装运，以杜流弊。铁道部召开全国商运会议，最终议定按吨位装足，电令津浦路局执行。

三、交通进步对皖北地区的影响

近代以来，随着新式交通的兴起和交通事业的进步，皖北地区商品流通加快，农产品商品化程度提高，市场上的“五洋”商品（13）明显增加，出现了新的经济因素；同时，本地区经济也出现了外向型发展的趋势，逐渐受到外部经济的影响。

一是加快商品流通，为皖北地区注入新的经济因素。津浦铁路的运营，促进了皖北地区商品流通。该地区的商品流通是以盐粮为大宗。皖北地区的食盐原来以木帆船运输为主，由盐河转运河，入洪泽湖，运至正阳关，再行分运。新式交通兴起，火车、轮船运输量日渐增加，加上倪嗣冲将正阳关的盐榷局迁至蚌埠，垄断了皖北、豫东数十县的食盐销售，蚌埠由私盐集散地，变成了官盐集散地。各地的商贩纷纷从皖北豫东运来各种土特产、粮食，运走食盐和各种日用百货。京、津、沪、宁等地的商贾把布匹、糖、纸张和日用工业品运到蚌埠推销，运走小麦、大豆、麻、皮毛、烟叶等农副产品[33]85。皖北地区形成了以蚌埠为中心的盐粮交易网络。

津浦铁路通车后，皖北地区洋货输入量明显增加，以洋烟、洋火、洋皂、洋油、洋糖为主的“五洋”商品充斥市场。以洋油为例，英美商人到蚌埠设立公司，销售洋油。在县城或重要集镇多委托当地代理商或者商号经销。洋油由铁路运至蚌埠，再用船运至正阳关，分销阜阳、六安、亳州等地。当时皖北地区洋货的集散中心有两个，即新兴起的蚌埠和传统的交通与商业中心正阳关。阜阳、六安等受到正阳关的经济辐射，而亳州、怀远、滁州等则受蚌埠的影响明显。

随着外来经济的渗透，皖北地区也出现了新的经济因素，即近代工业的兴起。1919年，英美烟草公司门台子烤烟厂和光华电灯公司在蚌埠建成投产，均采用机器生产，雇工较多。之后，从事印刷、卷烟、制革、面粉加工、织布、染布等工厂相继开工，到1937年，私人工厂约有40余家[30]232-233。其中规模较大的有宝兴面粉厂、淮光布厂、裕民烟厂等。合肥出现电力、纺织、印染、碾米、卷烟、砖瓦、铁工等近代工业。中国银行、建设银行、上海银行也先后在合肥设行，开展业务[34]7。这一时期的亳州、阜阳、宿州出现了鸡蛋加工厂，以机器生产为主，将本地鸡蛋加工后运到上海、天津，甚至出口欧美等地。

二是促进皖北经济社会的外向型发展。皖北地区地处华东腹地，在传统交通模式下，对外交通主要依靠淮河水路。新式交通兴起之前，皖北地区与外界的交往虽有进展，但交往的范围和密切程度还十分有限，很难打破相对封闭的状态。新式交通兴起后，皖北交通体系得以重构，铁路与淮河水运实现联运，皖北地区实现了通江达海，新的商品流通网络逐渐形成，再也不能自外于新式交通构建起来的相对统一的国内市场。

民国以前，皖北凤阳一带有种烟的传统，是著名的产烟区，晾晒烟的生产已形成一定的规模，其品质优良，享誉省内外。随着列强的侵略，西方卷烟工艺传入中国，吸嗜卷烟成为国人的社会习尚，“洋烟”或“纸烟”越来越多地用于社交场合，市场需求量大增。以英美烟草公司为代表的外来资本逐渐控制中国烟草的生产、制造与销售。凤阳一带烟草种植也发生了变化，由传统的晾晒烟种植与生产，转变为英美烟草公司操纵种植的烤烟。烤烟产品均装车运往上海，大部分制成卷烟行销全国，少量销往欧美[30]257。凤阳烤烟素以叶色金黄、色鲜油多，组织细嫩、烟劲适当等优良品质而驰名中外[35]169、凤阳成为英美烟草公司烟草原料的主供应地，其烟草生产与销售的外向色彩日渐鲜明。

新式交通的兴起给皖北地区带来了发展的机遇，使其逐渐融入全国市场，但也给皖北地区带来经济上的巨大冲击，一旦国内外市场发生变化，皖北地区也随之变动。1931年，国内水灾，加上日本侵略，皖北市场陷入低谷。以蚌埠为例。“洋广绸布等业各大商店，平常每日售货进款，多者不过百元，少者仅数元而已，故年终结账之后，均无盈余之可言。素称重要之盐粮转运两业，去岁因洪水为灾，五谷歉收，无粮周转，无货运输，以致业务清淡，经济窘迫。经营盐粮转运两业者，莫不叫苦连天，转运公司倒闭二十余家，盐粮行倒闭十余家。”[36]1932年日本进攻上海，来自上海的日用轻工业品因交通阻断，到货极少，合肥市民纷纷购储物品，煤油、棉布、火柴、肥皂、糖等物价顿时上涨二、三成[37]。到1936年，“外货倾销，蚌埠市面，外货充斥，而某国（日本）劣货，亦属不少，自抵制以来，其他洋货，则跌价倾销，趸货过多者，不啻减去一半之资本，根本已呈倒闭之象”[38]。这足见蚌埠受外部市场的影响之大。由此可见，新式交通兴起，拉动皖北地区经济融入国内外市场之中，一方面促进本地区经济社会的进步，另一方面外部市场对皖北经济产生巨大冲击，这种冲击正是皖北经济与外部经济联系日益密切的体现。

注释：

（1）主要研究有秦熠的《铁路与淮河流域中下游地区社会变迁（1908-1937）》，《安徽史学》2008年第3期；朱正业等的《民国时期铁路对淮河流域经济的驱动》，《福建论坛》（人文社会科学版）2010年第10期；马陵合的《铁路交通对近代蚌埠金融业的影响》，《安徽师范大学学报》（人文社会科学版）2015年第3期；拙文《近代皖北交通中心的变迁》，《安徽师范大学学报》（人文社会科学版）2013年第2期等。

（2）所谓中等商业城镇，这里主要指作为地区性商业中心在商品流通中发挥着承上启下作用的城镇，其贸易范围至少应能覆盖一两个府、十来个县，或者更大些。（许檀：《明清时期城乡市场网络体系的形成及其意义》《中国社会科学》2000年第3期）。

（3）《铁道公报》，1931年第164期.

（4）《财政部财政公报》，1932年第54期.

（5）铁道公报[Z].1935（1210）.

（6）本表统计时间是2月15日至12月31日。

（7）《安徽公报》，1914年1月8日，第71期.

（8）《盐务公报》，1930年第20期.

（9）《铁道公报》，1930年第105期.

（10）《盐务公报》.1930年第17期.

（11）《铁道公报》.1932年第403期.

（12）《铁道公报》.1930年第164期.

（13）关于“五洋”商品，各地说法不一，如《宿县县志·商业》称洋油、洋烟、洋火、洋布、洋糖为“五洋”商品；《六安地区志·商业》称洋布、洋火、洋油、洋糖、洋烟为“五洋”商品。主要指与日常生活密切的洋货。