驶上正轨

Sebastian Renz

如果给你一整天的时间在曼海姆的街道上练习开电车，开心吗？

别高兴得太早！你必须丝毫不影响同一条线路上其它正常运行的有轨电车，

还必须符合这个行业最基本的要求：

分秒不差地到达每一站

或许有人会问，汽车编辑如何进行选题？对于我们而言，选题的思路往往是通过共同商讨确定。但有些时候，选题的想法也有可能源于某种误解。我在二月初向主编介绍我的选题思路时的谈话便是其中一例：

“拉尔夫，你现在有空吗？我想做有轨电车。”

“哦，嗯…这个想法不错。”

“很长时间以来，我一直有这个想法，却始终没有实现。”

“在我们办公楼外边就有U2线的车站。用我带你过去吗？”

“那真是再好不过了。但是我希望能够自己完成。”

“好吧，那我也可以告诉你怎么买票，还有什么时候下车。”

这样的对话又持续了一段时间，直到我让主编正确理解了我的想法：我说的是“做”而不是“坐”！是亲自驾驶一辆有轨电车，然后写出感受。虽然有轨电车通常不在我们的报道范围内，但对auto motor und sport来说，任何能够载着我们移动的交通工具都是我们的兴趣所在。于是，我们拨通了位于曼海姆（Mannheim）的rnv（莱茵-内卡交通公司，Rhein-Neckar-Verkehr GmbH）的电话——在德国，ams的人缘儿一直都挺好。仅需一次通话，我们便搞定了一切：现在，我们已经站在这辆有轨电车上啦。

和我们在一起的还有米歇尔·弗利舍（Michael Frische）。这位自1990年来一直任职于rnv的前辈拥有13年有轨电车的驾龄，从2008年起，他开始从事有轨电车驾驶员的培训工作。进行为期14到16周的职业培训是成为一名有轨电车驾驶员的两个前提之一，而另一个前提是，培训期间的违规记录不得超过一次。

我们的这辆2010款RNV 6z有轨电车已经在车库中准备就绪。根据rnv提出的需求，有轨电车制造商庞巴迪对其产品进行了定制：采用低底盘结构、五节车厢、六个驱动轴以及总功率为775 马力的六台电动机（每个电动机的功率为95 kW）。我和汉斯-迪特（Hans-Dieter） 曾天马行空地幻想着，如果能开着这辆测试车回家，那将是一种怎样的体验。行驶了23米后，这辆有轨电车从车库内驶出，完整地呈现在我们的面前。但此时此刻，我的内心却生出一种紧张的感觉：这是一辆价格高达250万欧元、长达30.50米、重达40吨的庞然大物。这辆有轨电车的撒沙装置载有960公斤沙子，用于实现牵引力控制的功能。在检测到车轮出现打滑的情况下，撒沙装置会自动向轨道上撒下些许沙子，从而使有轨电车得以继续前行——速度不超过80 km/h。

在这一速度和近900000牛·米的扭矩下，有轨电车将带着强大的动力沿着轨道冲向前方。换一种方式去描述，这样的力量等效于一块十吨重的巨石从400米高空坠到地面的一瞬间所迸发的冲击力。在车速为80 km/h的状态下全力踩下制动，这辆有轨电车需要100米才能完全停下来。虽然电磁式轨道制动装置拥有更加出色的刹车效果，但车上的乘客将很可能会因跌倒而受伤。

插进启动钥匙，旋转270°，将行驶挡位设置在V挡（向前）。右手握住拨杆，按下喇叭和撒沙装置的按钮，左手控制行驶操控杆和安全控制杆（Sifa）。按照信号的指示，按下控制杆，再向前推，这辆有轨电车立即用启动的声音作出回应。一段短距离加速，接着挂空挡，这辆庞然大物继续向前滑行。我在职业生涯中曾有过多个奇妙的驾驶经历——开着一辆联合收割机穿越梅克伦堡（Mecklenburg）的土地，驾驶着布加迪Chiron横穿葡萄牙，以及开着菲亚特熊猫（Panda）行驶在阿尔玛特里布（Almabtrieb）地区。然而，和这些经历相比，驾驶有轨电车绝对是一次非同寻常的体验。

意料之中和意料之外

這是一辆独一无二的座驾。我能做的，只有踩油门和踩刹车，却无法转向——在开始驾驶之前，我已预料到了这一点。但就算是这样，当我站在驾驶舱中，还是感到无比紧张。我的全部注意力都集中在控制这辆电车上，以至于连警报提示音都没有注意到。伴随着警报声，该车的自动紧急制动随即被激活。看着我吃惊的表情，米歇尔大笑不止。这一情况的原因在于我没有拉下Sifa安全控制杆，加之我没有对警报音做出正确的反应，电子系统认定我没有能力处理当前的情况——这当然是因为我的紧张——然后启动了紧急制动。接下来的驾驶，我必须谨慎对待。车库门缓缓开启，道岔也已经为我调整到正确的方向。一切就绪，控制杆推向前，我们向曼海姆城区驶去。

接下来，我要面对的就是在常规交通系统中出现的一切：交通信号灯、道路维修指示牌、优先权标识、车速标识和道岔。最重要的一点在于，我必须行驶稳定以保证驾驶者和乘客们的舒适体验。为了实现这一点，驾驶者必须充分利用惯性，让有轨电车滑行，从而既能确保行驶的平稳，又能实现节能。重达40吨的车身可以利用惯性滑行很长一段距离。米歇尔指导我完成了从车库到SAP体育场的行驶，而我则通过无线电完成对道岔的控制。在通常情况下，道岔会识别有轨电车的路线并能够自动调整方向。

同时，我还要保持速度以避免影响其他有轨电车。我们要精准无误地按照运行时刻表行驶在通往曼海姆的道路上，不得有一丝马虎。为了不影响时刻表的正常运行，有轨电车必须保持恰当的车速。当轨道前方没有其他车辆时，我可以感受到路旁的栏杆似乎正快速地向后移动，这种对速度的感觉比电车的真实速度要快得多。不久，我们便到达了曼海姆市区的入口。从这一刻起，需要我注意的地方就更多了 ：轿车、大货车、公交，尤其是行人和骑车者。他们往往会在不经意间突然出现，所以我要格外小心。

我的大拇指放在喇叭按钮上，为在突发情况下提示路人做好准备。坦白地讲，假如和这辆重达40吨的庞巴迪有轨电车发生碰撞，被撞的一方能做的几乎只剩下祈祷。虽然和轿车一样配备了紧急制动系统，但该制动过程需要很长时间。尽管有轨电车将在2030年迎来自动驾驶时代，但目前，这种交通工具所采用的依然是最先进的安全系统：拥有敏锐的直觉和经过训练的双眼的人类驾驶员。在这次驾驶中，我曾在一位扶着手推车的女士接近轨道时踩了一次刹车。这样的操作在米歇尔看来不过是新手水平：“有经验的驾驶员会在这种情况下判断出这位女士不会进入轨道，他们会估计通过该区域的时间，从而确认不会影响行人。但当时有两个拿着啤酒瓶的年轻人却有进入轨道区域的风险。”听了这段话，我不禁感到惊讶，他是怎么看到年轻人手里的啤酒瓶？而另一个让我感到不可思议的是，这些驾驶员是如何做到牢牢记住每一站的位置并且能够精确地停在正确的位置上？

一辆出色的rnv有轨电车

我们把车驶回车库，在右侧站台停好后，我的双脚重新站在地面上——我完成了这次旅途。这辆RNV 6z通过WLAN完成了与庞巴迪服务器的连接，电子检查随即启动。此时此刻的我，仍然回头注视着它，心里回想着刚才的体验：如果有机会成为这辆有轨电车的驾驶者，那该有多好——最后，我不得不和这辆静静停靠在站台的RNV 6z挥挥手，道一声再见。