德国城市限速区域管理

(同济大学中德交通研究中心，上海200092)

1 德国道路等级划分及限速规定

1.1 道路系统划分

从行政管理的角度出发，德国的道路系统分为非城市区(außerhalb geschlossener ortschaft)道路和城市区(innerhalb geschlossener ortschaft)道路。前者指公路，后者指一般意义上的城市道路。

1.1.1 非城市区道路

非城市区道路系统分为联邦高速公路、联邦公路(相当于中国的国道)、联邦州公路(相当于中国的省道)以及城镇道路。联邦高速公路与联邦公路隶属于联邦层面，由联邦出资建设与养护，具体养护工作由联邦州政府承担；联邦州公路与城镇道路分别由联邦州政府或者城镇政府出资建设与养护。但这个道路等级划分标准与道路设计的技术等级划分并不完全一致，道路设计的技术等级划分是依据道路功能、道路线型等设计指标所确定的划分标准。从道路设计技术等级划分来说，公路可以分为高速公路(AS)和普通公路(LS)。下文中所有用括号标注类似AS的名称均为技术等级划分，而不带此标注的名称为行政管理的道路等级划分。

1.1.2 城市区道路

城市区是《德国道路交通管理条例》中一个特定的法规概念，描述一个空间上连续的居住生活的封闭区域[1]。城市区集中了大量非机动交通以及多样的居民出行需求，因此与非城市区有一些不同的道路交通规则。通常在城市区的起点和终点设立相应的黄色标志告知交通参与者已经进入内城区(见图1)，以便驾驶人能采取恰当的驾驶行为。德国道路交通法规中部分有关城市区的交通规则如下：

1）除了城市快速路，理论上城市区的道路限速为50 km·h-1，但如果有限速标记存在，则以限速标志为准；

2）小于3.5 t的车辆可以自由选择行驶车道(不包括城市快速路)，“右侧为慢车道、左侧为快车道”的交通规则在此不适用；

3）在铁路与道路平面交叉口的安德烈十字标志(见图2)前5 m范围内禁止停车；

4）在居住区和医院附近，原则上禁止大于7.5 t的卡车停车；

5）夜间停车时，示宽灯的亮度须足够；

6）超车时不允许使用喇叭和远光灯。

与公路的技术等级划分一样，城市区概念并不与城市道路设计的技术等级划分完全一致。城市区道路包括道路设计技术等级划分中的接入性道路(ES)、建成区城市干路(HS)、未建成区城市干路(VS)以及高速公路(AS)中的城市快速路。

1.2 道路设计的技术等级划分

德国道路网根据道路连接功能以及道路所在区域的不同可以分为高速公路(AS)、普通公路(LS)、未建成区城市干路(VS)、建成区城市干路(HS)以及接入性道路(ES)五大类[3]，其中前两者属于非城市区道路(城市快速路除外)范畴，后三者属于城市区道路范畴(见表1)。

1）高速公路(AS)。指具有中央分隔带、以立体交叉口形式构成的快速路。包括行政管理道路等级划分中的联邦高速公路、具有高速公路特性的联邦公路和联邦州公路以及城市快速路[1]。

2）普通公路(LS)。指所有没有中央分隔带的非城市道路，并根据道路等级的不同，采取立体交叉口或者平面交叉口形式[4]。

3）未建成区城市干路(VS)。包括城际到城市区域以及城市范围内空旷区域的道路，是公路在逐渐靠近城市以后的一种延续。未建成区干路路侧通常是较为稀疏的以及各种不常使用的建筑物，因为道路两侧只有小部分已开发区域，因此整个区域对于道路的辅助集散功能需求较低。车道两旁通常有非机动车道。这种干路基本上以信号控制平面交叉口或者环形交叉口与下一级路网相连接。

4）建成区城市干路(HS)。主要指城市内周边拥有众多建筑物的城市道路，构成城市内的干路网并且承担公共交通的运行；可以是连接两个小镇之间道路的一部分(即地方快速过境道路)；也可以是联邦公路、联邦州公路，甚至是城镇道路。这类道路如果与相同等级的道路相连接，通常使用信号控制平面交叉口或者环形交叉口。

图1 城市建成区标志Fig.1 Traffic sign to identify the build up area

图2 安德烈十字标志Fig.2 Andreaskreuz to indicate a crossing between tram track and roadway

表1 德国道路设计的技术等级划分Tab.1 Technical classifications of roadway design in Germany

5）接入性道路(ES)。主要用于连接周边建筑和活动停留区域的道路，也承担周边居住、工作、服务所构成的集散功能。这类道路基本上是单幅路，并且以无信号控制的平面交叉口相互连接。当与干路相连接时，则可以采用有信号或无信号控制的平面交叉口以及环形交叉口[5]。

1.3 道路限速的基本规定

根据《德国道路交通管理条例》第3条(1)规定，德国机动车驾驶人选择行驶速度的总体原则是：1)在可视的路段内可以使车辆制动至停止；2)速度的选择必须和道路的实际情况(交通、视线、天气)、驾驶能力以及车辆的载重相结合；3)在车道十分狭窄的情况下，即隐含会车风险时，车速应保证在可视距离的一半范围内可以停车[1]。当然这只是对于机动车驾驶人驾驶行为的基本原则，具体在不同道路等级和类型上有不同规定。

1.3.1 公路

根据《德国道路交通管理条例》第3条(2)规定：在没有中央分隔带的公路(即道路技术等级划分中的普通公路(LS))上行驶时，载重不超过3.5 t的小型车辆最大限速一般为100 km·h-1[1]。但是该法规并未对联邦高速公路及具有中央分隔带的公路的限速要求提出明确规定。

相反，在《高速公路——建议限速法规》(Autobahn-Richtgeschwindigkets-V)[6]第1条中对高速公路和具有中央分隔带的公路限速提出明确要求：重量小于3.5 t的小客车和小货车，即便在良好情况下(如视线状况、道路铺面状况、交通状况等)，在联邦高速公路或具有中央分隔带的公路上行驶的建议限速(Richtgeschwindigkeit/Advisory speed limit)仍应为130 km·h-1。因此，理论上对于高速公路(城市快速路除外)虽然没有统一的限速，但是存在一个建议限速。所谓建议限速是一个推荐值，即使行驶速度超过这个速度也不会遭到处罚，但是如果一旦发生交通事故，事故肇事者和未违法的超速车辆会被共同问责，因为高速行驶增加了事故发生的风险。

1.3.2 城市道路

相比公路，城市道路是一个复杂的体系，因此其限速规定根据道路等级与类别的不同也不尽相同。

1）城市快速路。由于没有平面交叉口的存在，也没有非机动交通的干扰，因此城市快速路具有不同于普通城市道路的特征。原则上，城市快速路的限速为80～100km·h-1[3]。

2）未建成区城市干路(VS)。限速规定根据周边所属区域环境以及交通量的不同而有差异。一般来说，如果在公路向城市道路的过渡区，其限速建议为70 km·h-1；如果在城市内，则限速大多应为50 km·h-1[7]。

3）建成区城市干路(HS)。作为城市道路网的主体骨架，城市干路对于周边区域也有一定的辐射作用，同时经常会有路内停车需求。自行车交通一般设置独立的自行车道。该类型道路原则上限速为50 km·h-1[7]。

4)接入性道路(ES)。核心功能是自行车、行人等非机动交通需求或者活动需求，尽管偶尔也有公共汽车线路运营，但主体上应以满足非机动交通需求为主。因此，在很多情况下限速为30 km·h-1[7]。

本文着眼于城市道路交通系统，下文重点探讨城市道路的功能定位以及不同区域的限速管理措施。

2 德国城市道路功能与限速区域管理措施

2.1 城市道路功能定位

城市道路功能可以从交通功能和城市规划特征两方面进行定位[7]，合理地考虑交通功能和城市规划特征对城市道路交通规划与管理有着举足轻重的意义。

城市道路的交通功能与交通量、道路的联通功能以及道路的接入性功能密切相关。值得一提的是，道路的联通功能和接入性功能是一个相互竞争的矛盾体。联通功能体现(机动车)交通运输的可达性和效率；而接入性功能强调道路与周边居住区、商业区等建筑物的连接功能以及该区域非机动交通的利益。正确处理这两个功能是城市道路不同区域限速的基本依据。

城市道路的城市规划特征由道路周边的区域特征、周边用地性质和规模以及道路空间规划三者决定。城市规划特征因为历史积淀的原因，通常很难通过道路设计对其进行改变。因而对于城市规划特征的关注尤为重要，这会直接影响道路设计，原则上城市规划特征应作为设计中的区域限制条件来处理。

2.2 加强限速管理的交通宁静化措施

在机动车和非机动车之间产生的很多交通冲突来源于参与者之间的速度不匹配，在自行车与行人之间以及不同速度的自行车交通中也存在不少冲突隐患。因此，速度的合理管理是提升城市道路交通安全的重要途径。研究发现：不同交通方式之间的速度越相近，其共同使用交通空间的可能性越大；在低速的情况下，交通事故的数量和严重程度急剧下降；通过降速，减小车辆在转弯时的轨迹半径和行车时的安全距离，可以缩小交叉口面积和道路横断面宽度，即减小了道路空间的用地，剩下的用地可以用作他用[5,8]。

要实现上述目标，可以对不同功能的城市道路采用不同的交通宁静化措施。通过各种措施减少过境交通以及管理集散交通，以提升居住区周边环境的交通安全和生活质量。交通宁静化措施主要分为三类。1)交通政策、交通规则措施：包括设置某区域的限速，引入某种特定的交通规则，例如单行道或者“右先于左”规则①，甚至有可能为设置步行区而对机动车封闭整条路段或者通过设置路障保证公共汽车运行。2)大面积的措施：指建立步行区和(人车)混行交互区域，即限速30区域。3)建设性措施：指对道路本身的改造，包括车道错开、部分路段路面砖石化、设置减速带等。

宁静化措施的设计理念若要真正付诸实践，必须将限速规定与道路规划建设特征结合起来。此处必须提及的是道路的混合原则与分离原则。混合原则指在一个边线模糊的道路空间内，机动车、非机动车以及行人可以在整个道路空间内共享此区域；分离原则指机动车、非机动车和行人在道路空间内拥有自己的行驶区域，通常以不同的软硬设施将其分开。

2.2.1 限速30区域

在这个区域中，所有车辆的最高速度为30 km·h-1，相关标志见图3～图5。在限速30区域中一般使用“右先于左”规则来确定优先权[2]，但是对于已存在的有信号控制的T型交叉口可以保留信号控制。对交通安全有特殊需求或者有通行公共汽车的需求，则可以使用信号控制方式。

在限速30区域，行人和机动交通之间仍采用分离原则，但不设置专用车道以及保护带，自行车在机动车道上行驶。同样，该区域内的道路不应划车道线。

2.2.2 交通宁静化的商业区域

交通宁静化的商业区域通常设置在供市民驻足休闲的商住混行区或者商业区域。因为在该区域拥有大量行人交通，并且以停留活动功能为主，因此这类区域经常用砖石铺面代替沥青铺面，从主观和客观两个角度提醒驾驶人已驶入限速区域。根据《德国道路交通管理条例》[1]规定，该类区域应采用20 km·h-1(或10 km·h-1)限速的规定(见图6)。这类区域原则上还应保持车道和路侧空间的分离，但是机动车须礼让行人，不设自行专用车道；也可以采用混合原则，类似瑞士使用的接触区域(Begnungszone)②[9]。

图3 德国限速30区域标志Fig.3 Road sign for a 30 km/h zone in Germany

图4 德国限速30区域标线Fig.4 Road marking of a 30 km/h zone in Germany

2.2.3 交通宁静化的区域

交通宁静化的区域有时被称为“玩耍街道”(Spielstraße)或者“住宅街道”(Wohnstraße)。顾名思义，该区域通常设置在经常有儿童玩耍的居住区(见图7)，用以确保机动车失去优先权，1980年后被引入《德国道路交通管理条例》。机动车必须以步行速度行驶，行人以及游玩的儿童拥有优先权。

因此，该区域应该采用混合原则，具体规定如下：1)机动车必须以步行速度(约4 km·h-1)行驶；2)机动车不能威胁和阻碍行人通行，如果有必要，机动车应(停车)等候；3)行人不得故意阻碍机动交通；4)机动车不得在已划线的停车区域外停车，短时间的上下车以及装卸货例外；5)行人可以利用整条道路，整个区域允许儿童玩耍。

2.2.4 步行区

步行区(步行街)是一种交通区域(见图8)，行人拥有相比于其他交通参与者的优先权，通常坐落于城市的内城或中心地段。步行区的道路空间必须满足行人需求，通过道路铺装和其他附属设施(如长凳、照明、喷泉等)产生一种构造性的作用，以提升活动停留区域的吸引力。此外，步行区通常围绕着商店、餐厅和咖啡厅等。

步行区是为行人的使用所设定，原则上其他交通参与者在步行区是禁止的。通过相应的交通标志，某些交通方式在部分时间允许驶入步行区，但是在步行区属于次要地位，因而其行驶速度和驾驶行为必须与步行区域特性相匹配。通常例外的车辆包括清洁车、废物处理车等服务性车辆以及部分公共交通，这些车辆允许驶入。

图5 荷兰限速30区域标志Fig.5 Road sign of a 30 km/h zone in Netherlande

图6 德国限速20 km·h-1的标志实例Fig.6 Example of a 20 km·h-1zone in Germany

图7 交通宁静化的区域标志和实例Fig.7 Road sign of traffic calming and its practical use

2.3 不同城市道路区域的典型设计

系统化地综合所有交通功能和城市规划特征会产生不适宜实际设计的错综复杂的情况。因此，为了实际设计的可操作性，《德国城市道路设计规范》基于大城市、中等城市、小城市和村镇的城市规划特征和交通功能定义了不同的典型设计情形，覆盖现实中大部分的设计要求(见表2和图9)。在一条很长的道路沿线上，例如一条主干路，这些典型设计情形构成了一个连续的序列，在经过不同区域时显示出不同的路段功能。相比之下，支路通常是某个区域内的短距离道路，因此在其沿线只有一个统一的设计情形。

图8 德国步行区标志Fig.8 Road sign of pedestrian zone in Germany

表2 典型设计情形的推荐解决方案Tab.2 Recommendations for typical design according to roadway categories

图9 典型设计情形的推荐解决方案示意Fig.9 Samples of typical design

3 结语

城市道路交通因为自行车和行人等非机动交通的存在而变得十分复杂，既要考虑机动交通的通行效率，也要考虑安全和各种特殊需求。德国具有独特的道路分级体系以及合理有序的限速管理规定，在城市道路精细化设计与管理方面拥有长期实践经验，通过区分城市道路的功能定位，确定不同区域的道路使用主体，采取不同的速度管理措施，以适应和协调不同交通参与者在城市道路空间中的需求。这些经验对于妥善处理中国城市机动交通和非机动交通的关系具有十分有益的参考价值。

注释：

Notes:

①“右先于左”规则指当交叉口没有任何信号灯或通行优先权标志时，右方道路来车先行。

②接触区域起源于瑞士，是交通宁静化的一种形式，在这个区域内行人拥有优先权。通过增强道路附近居住和商业区的功能弱化道路的交通功能，并通过改善非机动交通的行驶条件提升道路附近空间的吸引力和安全性。接触区域主要用于火车站广场、内城和市中心、学校附近区域、居住区、中心商业街以及行人和自行车交通量较大的交叉口。

参考文献：

[1]R1 202—2008 Richtlinien für die Anlagen von Autobahnen(RAA)[S].

[2]2013 BGBl.I S.3549 Straßenverkehrsordnung(StVO)[S].

[3]R1 121—2008 Richtlinien für Integrierte Netzgestaltung(RIN)[S].

[4]R1 201—2012 Richtlinien für die Anlagen von Landstraßen(RAL)[S].

[5]W1 163—2014 Hinweise zur Nahmobilität-Strategien zur Stärkung des Nichtmotorisierten Verkehrs auf Quartiers-und Ortsteilebene[S].

[6]1978 BGBl.I S.2631Autobahn-Richtgeschwindigkets-V[S].

[7]R1 200—2014 Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen 06(RASt 06)[S].

[8]W1 200/1—2014 Hinweise zu Straßenräumen mitBesonderem Querungsbedarf-Anwendungsmöglichkeiten des"Shared Space"-Gedankens[S].

[9]SR 741.01—1958 Strassenverkehrsgesetz(SVG)[S].