地铁车站渗漏水治理方法的探讨

薛亮

摘要：对于城市居民出行最主要的交通工具而言，地铁工程的质量关系到市民的生命财产安全，而地铁工程质量最大的安全隐患即渗漏水问题是目前地铁建设者最需要攻克的难题。目前，我国地铁车站均采用一级防水设计，不允许渗漏水，结构表面无湿渍，但在实际施工过程中，由于工程材料、施工工艺和设计思路等原因，地铁车站渗漏水情况频现，很多车站需要在后期进行渗漏水处理。

关键词：地铁车站；渗漏水；治理方法

1地铁车站渗漏水的原因

1.1蜂窝麻面漏水

混凝土的蜂窝麻面和混凝土浇筑施工之间有直接的关系，主要原因是混凝土浇筑的过程中产生了漏振或者振捣不实的情况，造成车站混凝土结构当中蜂窝麻面出现，有些是贯通缝。

1.2变形裂缝漏水

变形缝主要是出现在地铁站主体和出入口、主体和风道、主体内等位置上，当出现大幅度降温的时候，渗漏水就会频繁出现，而且水量也逐渐增多，渗漏水情况大部分出现在站厅和通道综合部位、站厅内顶部，同时在变形缝接水槽和水沟处的排水量也增加，极少位置渗漏水甚至从中板变形缝下渗到站台层，对车站乘候车环境产生了严重影响。产生这些现象的主要原因就是地铁站的缝隙并不是后期产生的，是为了降低车站的不均匀沉降或者收缩变形而产生的，秋冬时节，温度变化更加剧烈，产生了收缩变形，这个时候变形缝张开，降低了漏水功能，渗漏水更加明显。排查这种问题的过程中，不能简单直接地关注止水带损坏，这些损坏包括三方面原因：首先止水带周围混凝土浇筑不密实，其次止水带受到损坏，最后外防水破损。变形缝渗漏水产生之后，就会因为该位置接水槽不连贯、接水槽边沿不密封等质量缺陷，产生站厅柱前、接水槽侧边滴漏水情况，渗漏到中板或者夹层板，就会给下层结构空间产生影响。

1.3施工缝渗漏水

地下车站施工缝渗漏水主要是在车站侧墙墙基、顶板环缝等分阶段浇筑的混凝土结构的接缝位置上，一般表现是接槎错台处的沿缝线状渗漏水，一旦顶板环缝处渗漏水滴落，将直接给乘客候车环境以及设备应用环境带来影响。地下车站结构体量巨大，除了设置必要的变形缝来分段满足使用要求之外，施工期间由于受到施工工艺、生产组织的约束，一定要设置施工缝将混凝土浇筑工序衔接与结构形式分层工艺要求解决，对结构自防水设计来讲是防水的薄弱点。比如，地下车站浇筑板面的同时一般要先施工一部分上部边墙基础，此基础顶面结合位置在其上部侧墙混凝土二次浇筑的过程中，经常会因为施工缝夹杂物、止水材料受到损害或者止水材料安装固定不到位、接缝表层处理质量不高等因素，威胁混凝土墙基和墙体的结合质量，构成脆弱点产生渗漏水。还比如，地下车站和区间隧道相接处洞口施工缝，车站外包防水和暗挖隧道外包防水卷材会由于环境、材质不同产生接合不到位情况；无外包防水层盾构隧道和设置外包防水车站相接处的洞口施工缝，只能够利用防水性能弱的止水胶以及密封压条来防水，所以导致频繁出现渗漏水现象。

1.4结构裂缝引发的渗漏水

造成混凝土结构裂缝的原因比较复杂，第一，重点原因是因为温度变化导致的温差裂缝，结构施工环节一直受到大气温度的直接影响，明显的热胀冷缩，这样的收缩裂缝内衬墙主要是呈竖向形式分布。第二，维护结构不稳定变形造成内衬墙出现竖向和水平裂缝，这种裂缝比较少，可是给结构带来的危害比较大，内衬墙早期的混凝土强度低也要十分关注，底板斜裂缝一般是底板不均匀受力造成，内衬墙也会产生斜裂缝。往常和混凝土施工质量紧密相关，当混凝土布料点间距过大，混凝土分层厚度过厚，振捣就容易形成砂浆斜坡带，导致混凝土结构局部薄弱，受到内外力作用，这个位置就容易产生裂缝，一旦这些裂缝出现贯穿，则会导致渗漏水现象。

2具体的处理措施

2.1注浆法堵漏

2.1.1施工流程

在进行注浆法堵漏时需要事先准备好施工中需要使用的相关材料，然后联系相关修复技术人员，在一切准备工作就绪之后就可以进行基层的处理，处理完成之后对渗漏点再次进行检查，检查完毕之后将浆管布置妥当，然后在渗水明显的地方用堵漏灵进行封闭，以保证注浆效果。待注浆完成后将注浆的位置进行封平，这样一个基本的注浆堵漏工程就完成了。

2.1.2注浆法重点内容

第一，即对于基层的处理。一般是要将渗水位置表面剔除干净，将水泥砂石铲除干净直至混凝土层显露出来，然后将混凝土层凿毛再用清水冲洗干净，以便最后进行封闭和观察相关水源。第二，布置注浆管。这里需要注意的是注浆管的位置一定要放在水源处。一般注浆管的埋入深度大约为孔深的一半，在管口处是需要进行阀门安装的。布孔时需要在墙身渗漏竖向裂缝长度方向每间隔2m布置1个。第三，对布孔进行封闭时，需要在渗水明显的位置和注浆管底部用堵漏灵进行封闭，以确保最终的注浆效果。等封闭后，当泥沙浆足够时需要用水进行实验，以确保没有漏水的情况出现。第四，注浆。在配置浆液时需要按照水泥和粉煤灰的相关比例进行配置，为了使其可以快速凝固，需要加入一定比例的速凝剂，在注浆的时候务必要注意从下往上进行。注浆堵漏收口的时候需要加入一定剂量的膨胀剂，以保证浆液不会再次出现渗漏。在注浆的时候应该采用单液注浆，当漏水量比较大的时候可以采用双液注浆。

2.2环氧堵漏

环氧注浆的过程是首先应该进行凿缝，根据施工缝走向凿成1个V字型，钻孔时应该采用骑缝钻孔的方法，孔和孔之间的距离不应超过50cm。在钻孔结束后应该再对钻孔进行清洗，清洗完毕之后就可以进行埋管和封缝的环节了，主要步骤就是在钻孔中放置一根铝管（或者止水针头也可），然后将孔口进行封闭，如果漏水情况比较严重，应该放置更高强度的铝管，等到水泥完全凝固之后直接进行封闭，以确保地铁可以正常运行。在灌浆的时候应该从一头向另一头灌，其过程中需要遵守基本指标。灌浆结束之后开始进行封孔，待相关材料凝固之后需要将灌浆嘴进行切除。

2.3防水工程设计堵漏

这种防水工程在建设时就对可能出现的渗漏情况制定出一套设计方案，其中主要分为2种，一种是混凝土主体结构的防水，比如在开始建设施工时就应该采用防水的混凝土作为材料；其次对于车站主体结构混凝土的防渗漏等级，应该参考相关的指标和政策。另外，对于混凝土来说应该是柔性防水层的依附体，如果混凝土的这一主體本就没有做好，那防渗漏水的效果也必将大打折扣。另一种是结构细部构造防水，比如对于相关的施工缝、变形缝在施工过程中没有办法避免的一些情况，就要求根据其相关特性采取对应的具体措施，做到早发现早处理，从根源上杜绝渗漏水情况的发生。在具体的防水设计上，应该首先收集相关的资料，根据收集到的资料进行防水设计。

结论

分析了造成地铁车站结构渗漏水的原因，并提出了地铁车站结构常见的裂缝、点漏、面漏的治理建议。对于地铁车站结构已经发生的渗漏水，只有因地制宜，制定科学的施工方案，才能达到较长久的堵漏效果。混凝土自身防水是地铁车站主体结构防水性能的最重要防线，外包防水卷材及后期采取的渗漏封堵都有时效性且不能从根本上治理渗漏水，保证车站主体结构的施工质量仍是重中之重。

参考文献

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（作者单位：天津轨道交通运营集团有限公司）