自动驾驶汽车交通事故责任归属的研究

何蓉

摘 要 随着智能时代的到来，自动驾驶汽车即将成为一种新兴的交通工具，走进我们的生活。本研究通过一个在线实验分析人们对自动驾驶车辆交通事故责任的看法。研究的结论是：当行人、机动车驾驶员或双方都有过错时。被试者认为自动驾驶汽车的责任要小于对出事故时人类驾驶员的责任。而与人类驾驶员出事故相比较，被试者认为制造商和政府应该承担更大的责任。这项研究揭示了公众对自动驾驶汽车交通事故责任归属的看法，并可能帮助政府和汽车制造商推广和使用这类汽车。

关键词 自动驾驶汽车 交通事故 责任

中图分类号：D912.1文献标识码：A

0引言

假设在接下来的十年中，你看到一辆汽车将过马路的行人撞伤。当你走近查看车辆时，发现车内没有司机——它是一辆自动驾驶汽车。那么请问是行人、汽车制造商、汽车所有人、政府抑或没有人应對这起交通事故负责？诸如此类场景的假设，相信没有人可以马上回答这个问题。自动驾驶汽车可以减少交通事故的发生，但却无法避免。据Google报道，自2009年以来，他们的自动驾驶汽车每25万公里发生一次轻微的人为错误事故（Hood， 2015）。公众如何应对自动驾驶车辆发生的交通事故会影响其采用和发展。例如，在PC用户的早期研究中，社会压力和限制性法规促使许多潜在用户不购买，即使有购买理由（Venkatesh & Brown， 2012）。因此，阻碍推广使用自动驾驶汽车的一个因素是公众对这类汽车事故责任的不确定性。

1实验研究分析

本次实验研究的问题是：人们将自动驾驶汽车交通事故的责任归属于生产者、所有者或自动驾驶汽车本身？

在研究人们如何认定自动驾驶汽车在交通事故中的责任时，我们划分了三个责任对象。首先，事故损害的责任可归因于产生该技术的各方。汽车制造商可能要对其“对其产品的最终责任”负责（Hevelke & Nida-R黰elin， 2014）。程序员，作为“生产者”的一部分，提前做出关于自动车辆操作的决定（Goodall， 2014），其次，根据他们通过使用自动驾驶汽车接受的风险，无论干预能力如何，都可以将责任分配给人类所有者（Hevelke& Nida-R黰elin， 2014）。第三，如果其决策和行动的处理方式与人工代理的处理方式类似，则可以认为责任存在于自动驾驶汽车中。目前尚不清楚人们是否也会将自动驾驶汽车的代理（以及潜在的重要决策能力）归咎于自动驾驶汽车。

从MTurk上招募了一百二十名被试者（60 M，60 F），年龄介于19至64岁之间（M = 32.2; SD = 9.8）进行在线实验。被试者有0至48年的驾驶经验（M = 14.4，SD = 10.3）。最高水平的教育是研究生，其中有86名大学生，26高中生和7名研究生。被试者每人可以收到5元的研究费用。

为了在研究中实现性别平衡，创建了两个MTurk在线任务（一个用于女性，一个用于男性）。每项任务都指导被试者进行一项常见的问卷调查，该调查被描述为关于“交通情景”，以便适用于自动和普通汽车。被试者被随机分配阅读六个场景描述中的一个作为2（驾驶员类型：自动驾驶汽车或普通汽车）？（过错：驾驶员过错，行人过错或双方均有过错）。然后被试者回答了有关汽车事故中责任归属的问题：“以下各方应对交通事故负责多少？从“无责任”到“全责”依次为0-10分来打分，具有以下几个选项：行人，汽车制造商，管理该地区交通标准的政府机构，汽车软件算法的开发者，汽车的所有者以及汽车本身。制造商和软件开发商都被列为责任归属的选项。在一个开放式文本字段中，被试者还被问到，他们认为哪一方对交通事故最应该负责，以及为什么？

总体而言，人们认为自动驾驶汽车在交通事故中承担的责任，不如人类驾驶员的责任重大。通过对驾驶员责任等级进行线性回归统计，以驾驶员类型，过错及其相互作为预测因子，将行人过错和普通车的状况作为参考类别，F（5，113）= 9.58，p <.0001，d =1.8。在驾驶员过错情况下，与普通车司机过错相比，人们对同样为过错方的自动驾驶汽车的责备度较低;而对于行人过错情况，认为是自动驾驶汽车没有任何责任，交互效应t（113）= -3.145 ，p = .002，d = .59（见图1）。

由此可见，驾驶员类型影响了被试者对谁应该对交通事故负责的选择。使用Motorist type，Fault及其进行多元线性回归分析。交互作为预测因子和责任分配作为响应变量。自动驾驶汽车的车主比普通汽车的车主分配更低的责任，自动驾驶汽车的制造商/软件开发人员以及政府，比普通汽车要承担更多的责任。正如之前所述，制造商和软件开发商的评级相似。t（113）= -2.98，p = .004，d = .56。t（114）= 6.11，p <.0001，d = 1.14（114）= 3.37，p = .001，d = .63。r = 0.68，t（58）= 7.144，p <.001。（见图2）

故即使机动车没有过错，和普通汽车相比，被试者认为自动驾驶汽车的交通事故政府和制造商应该承担更大的责任。驾驶员类型在一个危急情况下影响判断难度。与汽车过错条件下的普通汽车相比，自动驾驶汽车更难分配责任，t（112）= 2.19，p = .031，d = .41但不适用于其他条件。对于普通汽车，人们对事故责任最大的问题是如预期的那样：在行人过错的情况下，行人被认为是最应该要承担责任的，并且人类驾驶员在驾驶员过错情况下，被认为是最应该要承担责任的。相比之下，人们对自动驾驶汽车交通事故时的责任归属也各不相同：当行人有过错时，行人和人类驾驶员都需要承担责任，但自动驾驶汽车和人类驾驶员的责任都很低。此外，与人类驾驶汽车相比，人们认为自动驾驶汽车发生交通事故时，制造商和政府应该承担更大的责任。

2总结、讨论和展望

研究表明，人们并没有将自动驾驶汽车视为事故的原因，特别是，即使在自动驾驶汽车出现过错时，人们也会将此归咎于他们在事故时责怪人类驾驶员的情况。 然而，当行人有过错时，自动驾驶汽车和人类驾驶员的责任都很低。 此外，与人类驾驶汽车相比，人们认为自动驾驶汽车发生交通事故时，制造商和政府应该承担更大的责任，因为他们使得自动驾驶汽车发生了交通事故。实验结论是：在事故发生时，人们认为自动驾驶汽车的责任要小于出事故时人类驾驶员的责任，人们并不认为自動驾驶汽车是一个能负责自己行为的独立道德行为者，所以将责任归咎于汽车制造商和政府。而且无论驾车者或行人是否有过错，都维持这种结论。因此，人们似乎不愿意将自动驾驶汽车视为可以归咎于事故的可行代理;相反，他们认为这辆汽车的制造商和程序员以及政府应该受到责备。人们仍然可以将自动驾驶汽车视为具有潜在危险的新技术，因此将责任交给那些能够在现在防止或将来纠正此技术造成的任何损害的人。这些探索性结果应该是暂定的，因为分配给所有各方的责任都处于自动驾驶条件的中间位置; 因此，被试者可能不太确定如何在研究中分配责任。然而，这并不能使这一发现变得微不足道，因为如果这样的事故发生在现在，公众会表现出类似的不确定性。

在目前的研究中，每个责任评级都是相互独立分析的，尽管责任和责任通常是根据他们对结果的贡献在多方之间分配的。通过在自主驾驶条件和人类驾驶条件中提出两个可能的责任目标，我们可能会促使人们在自治条件下在各方之间分配更加稀疏的“固定池”。 然而，在自动驾驶汽车条件下，平均责备是5.66，在人类条件下是4.20，因此极不可能分散责任。本研究的一个限制是在操纵故障时只有一个元素是变化的。产品故障的具体原因会影响消费者的反应，因此自动车辆事故的不同原因（例如，算法限制，电气故障）可能会影响责任归属。

参考文献

[1] Hood，J.“Google Defends Its Self-Driving Cars' Accident Rate，” Consumer Affairs[DB/OL].Available：http：//www.consumeraffairs.com/news/google-defends-its-selfdriving-cars-accident-rate-051215.html，2015.

[2] Venkatesh，A.&S.Brown.A Longitudinal Investigation of Personal Computers in Homes： Adoption Determinants and Emerging Challenges[J].MIS Q，2012，25（01）：71-102.

[3] Hevelke，A.&J.Nida-R黰elin.Responsibility for Crashes of Autonomous Vehicles： An Ethical Analysis[J].Sci.Eng.Ethics，2014，21（03）：619-630.

[4] Goodall，N.Ethical Decision Making During Automated Vehicle Crashes[J].Transportation Research Record： Journal of the Transportation Research Board，2014（2424）：58-65.