机场APM捷运系统规划研究

丁吉文

【摘 要】随着国内经济的快速发展，以及中国与世界的交流越来越密切，大型机场的建设迎来新的高速发展期，如何科学规划、设计和建设国际化机场，提高服务水平，为人们提供舒适快捷的出行体验，成为机场建设的重难点，而机场地下空间的规划研究则是其核心之一，也是学术界和工程界的新课题和难题，本文通过分析成都天府国际机场的地下APM捷运系统和机场地下空间整体规划，对该课题进行初步探索。

【关键词】APM捷运系统；单元式航站楼；机场地下空间规划

中图分类号： V354 文献标识码： A 文章编号： 2095-2457（2018）04-0224-002

0 引言

根据成都地区航空业务量预测和“一市两场”分工定位的有关结论，成都天府国际机场全面发展国际国内业务，建成大型国际枢纽机场，满足直达和中转旅客的需求，实现枢纽功能，定位为具有一定国际竞争力的大型枢纽机场。近期工程目标年2025年，满足旅客吞吐量4000万人次，货邮吞吐量70万吨；远期将满足旅客吞吐量8000～9000万人次，货邮吞吐量200万吨。

成都天府国际机场分两期建设。一期建设北航站区，设2座单元式航站楼（T1、T2），远期建设南航站區的2座单元式航站楼（T3、T4）及相关配套设施。根据规划要求，本期T1航站楼承担部分国内和全部国际航班，占近期总旅客吞吐量的45%；T2航站楼承担部分国内航班，占近期总旅客吞吐量的55%。T1和T2航站楼距离约600m；北航站区与南航站区距离约2400m。根据国际民航组织机场设计的指导原则，从办票柜台至登机门，在没有任何机械辅助设施的情况下，可接受的最大步行距离是300m，在300m～1200m的距离可采用自动步道作为辅助设施，而超过1200m则需要更快捷的交通方式。为了满足旅客在两个单元航站楼之间的中转，特别是国际航班和国内航班的中转，以及解决未来大量工作人员在所有航站楼之间的通勤，减少摆渡车、工作车辆等对机场地面交通造成的压力，设计一种近远期在各航站楼之间联系运转的捷运系统势在必行。而是否具有一个优质舒适、快速高效、安全可靠的的运输系统也是衡量国际化枢纽机场的必要条件。

1 APM捷运系统总体规划

1.1 机场地下空间整体规划

（1）地下空间需求

成都天府国际机场地下空间规划需要考虑如下需求：

1）采用“单元式航站楼”构型，为节约建筑空间，方便管理，楼内各指廊与大厅有较多的地下设备管廊相连；

2）为提高服务水平，两座航站楼之间以及航站楼与GTC换乘大厅、酒店需要修建行李管廊，方便乘客快捷地进行行李托运，南北航站区之间也需设置穿越飞行区的行李管廊；

3）时速350Km/h的高铁穿越北航站区，为国内先例；

4）地铁18号线、13号线及穿场高速道路从南北航站区穿过；

5）APM捷运系统远期需穿越飞行区连接南北航站区的各个航站楼。

以上服务于机场的系统均需从地下空间规划上统筹考虑，满足国际机场高质量的服务水平。

（2）地下空间规划的基本原则

地下空间是一种宝贵的不可再生资源，随着人类社会的发展，地上空间已不足以满足越来越多的人口增长对空间的需求及服务水平。21世纪，国内外城市管理者、规划师、建筑师等对于大中型城市地下空间规划和开发越趋重视，国内大中型城市均已开始编制地下空间总体规划和详细规划，对于城市的中心、副中心、CBD、交通枢纽等重点规划建设地区进行了控制性规划。

地下空间规划应遵循以下原则：

1）以人为本，做好地下空间与地上空间的结合，注重人的感受；

2）充分考虑防灾救灾、安全疏散及人防需求；

3）合理有效节约利用地下空间；

4）交通体系与基础设施相结合；

5）充分考虑开发时序和预留发展条件、合理的工程投资。

1.2 APM捷运系统规划原则

捷运系统作为各航站楼之间紧密联系的重要交通系统，需要满足航站楼的空侧中转流程和陆侧交通通勤需求。需结合系统的技术要求进行合理规划，主要原则如下：

1）尽量为乘客提供高效的中转服务和较高的乘坐舒适度，并适当预留发展条件；

2）捷运系统和航站楼之间的竖向交通流线清晰、方便、快捷；

3）需考虑分期规划条件和建设预留条件，合理利用地下空间，节约投资；

4）与其余地下空间的平面和竖向空间统一规划；

5）满足机场消防、安防要求。

成都天府国际机场APM捷运系统分两期实施，近期只修建供 T1-T2航站楼之间相连接的APM捷运系统，线路起于T1航站楼西南侧一期飞行区红线，设置车辆吊装孔，在T1航站楼地下二层设置T1站台，与1#行李管廊共线后穿越GTC范围的地铁线路下方后进入T2航站楼地下二层设置T2站台及一期临时运维中心。T2站后与大铁标高冲突，因此采用曲线过度后设置二期折返线，一期工程线路长约2.2km，近期全线均采用明挖施工方法，区间最大坡度约为2.2%，在满足舒适性的前提下穿越地铁下方；远期线路施工在飞行区红线外采用明挖法，减少施工对机场运营的影响。并在二期规划时考虑二期运维中心的规划选址。一期车辆编组采用双线2辆编组（1空1陆），并预留远期4辆编组（3空1陆或2空2陆）的站台规模。

车站空陆侧站台和车厢均可视未来的发展需要调整空陆侧车厢的配置，车站站台设置提升高度约18m的多部电梯和扶梯，乘客可以在站台乘坐电扶梯舒适快捷地直达航站楼中转大厅和陆侧交通节点。

1.3 APM系统简介

APM捷运系统（Automated People Mover System），又称“小地铁”，是一种无人驾驶的轨道交通系统。该系统为无人驾驶，噪音低，爬坡和弯道能力强，且系统的稳定性和准点率高，被广泛运用于全世界四十多个主要繁忙的机场，如美国亚特兰大机场、北京首都国际机场等，服务于国际国内进出港及中转旅客、工作人员通勤等需求。

APM捷运系统代表了轨道交通系统未来发展的趋势。根据机场客流预测及系统比选，成都天府国际机场采用中等运量的胶轮制式APM系统，其建设、运营与航站楼规划建设同步，分两期进行建设，近期为T1、T2航站楼提供服务，为双线穿梭式（SHUTTLE）系统；远期为双线缩环式（PINCH LOOP）系统，为T1、T2、T3、T4航站楼提供服务。为了适应机场未来发展需要，采用空陆侧共线的设计，并适当预留了一定的运能富裕和灵活的改造條件。

成都天府国际机场采用BIM建模、运行模拟仿真等信息化方式，对各个系统进行仿真模拟，确定最合理的流程流线和系统规模，并通过消防性能化评估，控制各地下空间土建规模和设备，使地下空间规划既提高乘客服务水平，又为机场未来发展预留足够的提升空间，并使得整个工程造价合理可控、安全舒适。

2 结论

机场APM系统规划、车站选址和规模需要满足机场近远期的中转客流需求，以及未来客流增长的运营能力，同时应符合机场整体规划。成都天府国际机场创新地采用空陆侧乘客同时共用站台及车厢的系统设计，为机场带来便捷、舒适和安全的中转服务。

成都天府国际机场APM采用全地下线路的方式，在一期站后修建临时运维中心，并考虑预留二期线路及运维中心的土建条件。由于新机场项目庞大，参建业主方、使用部门、设计部门众多，APM线站位的确定与航站区、飞行区、地铁、大铁等相关参与方进行大量的方案研究、沟通、协调，最终确定各个系统最经济合理的设计和施工方案。

因航站楼和飞行区建筑体量、功能需求、空间布局限制，常规的建筑设计规范已难以全部满足本项目的特殊性消防需求。该项目经过多次消防性能化分析，创新性地采用防火控制区、封闭舱、防火单元、燃烧岛、防火隔离带等概念，将整个航站区地上地下建筑空间人员密集场所统筹考虑，进行火灾场景模拟、烟气模拟、疏散路径模拟等，科学有效地解决了机场大空间内地下APM建筑消防疏散问题，给其他工程起到了示范作用。

【参考文献】

[1]中国民航机场建设集团公司，《成都新机场预可行性研究报告》，2013.12.

[2]Lea+Elliott咨询公司，《成都新机场APM咨询报告》，2016.02.

[3]四川法斯特消防安全性能评估有限公司，《成都天府国际机场T1和T2航站楼消防安全评估报告》，2016.11.