“数字浪潮下，没人能单打独斗搞定一切”

王斌斌

在电动化、智能化、网联化、共享化等浪潮下，汽车行业经历着一场革命。谷歌、滴滴、特斯拉等不同赛道、各个行业的对手正在涌入战场，停步就意味着被淘汰，或者沦为领跑者的附庸。车企巨头们显然不会甘心接受这样的结局，自我变革势在必行。

作为全球最大的车企之一，大众汽车在全球市场共交付逾1070万辆，蝉联全球销量第一，税后润达116.38亿欧元，创历史新高。但3月13日，大众汽车集团CEO穆伦（Matthias Müller）在德国柏林的财报发布会上表示，“变化正在发生，我们已经做好了应对更多变化的准备，正在调整大众汽车集团这艘巨轮的航向，向着未来全速前进。”

对大众而言，当务之急是更快把握数字化趋势，更好地将数字化融入到产品和管理中。

三年前，“排放门”事件让大众汽车集团跌入深渊，此次公司历史上最大的危机让这家德国汽车制造商认识到，过往所确立的优势可能是脆弱的，进而加速大众的转型与变革。

车企有雄厚的资金投向未来技术，但传统资产也可能成为转型包袱，怎么平衡现在与未来的利益，与互联网企业如何竞合，大众也在探索。

3月19日，大众汽车集团管理董事会成员、大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼（Jochem Heizmann）接受《财经》记者专访。在他看来，今后很长一段时间，高效率的燃油车仍将是主流。对于未来，海兹曼强调了合作伙伴的重要性，在中国，江淮大众会是面向年轻用户的新品牌，而上汽奥迪项目还在规划产品，电池供应方面，他更愿意看到一个充分竞争的市场。

海兹曼认为，无论业务如何变化，最重要的是要了解用户的需求，并明确如何与客户的移动出行相结合。对大众而言，当务之急是更快把握数字化趋势，更好地将数字化融入到产品和管理当中。

所有的措施都应该是循序渐进的

《财经》：目前最大的变革来源于动力领域，考虑到燃油车市场的重要性，许多车企都在往纯电动车走，这是否是一个好的趋势？

海兹曼：到2025年，市场上75%到80%的汽车仍然会是内燃机汽车。如果将国家提出的平均燃料消耗量的指标也纳入考量，这就意味着我们不但要提升新能源汽车的占有率，同样也要提升内燃机汽车的节能减排效率。

出于这个原因，大众在未来几年仍然会推出高效率的内燃机汽车车型。当然，这里提到的内燃机汽车也包括插电式混合动力汽车车型。

《财经》：很多欧洲国家都提出禁售燃油车的口号，站在企业角度，您认为燃油汽车在什么时候会走向终结？

海兹曼：在未来很长一段时间，高效率的燃油汽车仍然是主流。

特别是考虑到世界各地人们的用车需求和驾驶习惯所存在的差異性：比如周末想去北京周边游玩，如果驾驶电动汽车，一个晚上所充的电量即能满足短途出行的需求;如果在欧洲或者美国，更多是需要驾驶电动汽车长途旅行，这时在行车沿途一定会需要高效能的充电基础设施。

《财经》：所以政府所提出的燃油车禁售法案还只是美好的愿景，而非可实施的方案？

海兹曼：所有的措施都应该是循序渐进的，要通过支持新能源汽车发展，以更好地实现整个社会的节能减排。

对中国市场而言，在新能源车补贴退坡之后，需要有其他的措施让人们更好地接受、购买和拥有新能源汽车。对客户来说，新能源车的日常总体拥有成本应该是与燃油车保持在相同水平。相对而言，中国优势在于能源成本较低，人们每公里所消耗的电量的成本较低，这使得新能源车更容易被用户接受。

关于续航里程，我认为大家要考虑不同的使用情景。如果我们仅仅在城市和城市周边使用新能源汽车，400公里的续航里程已经能够满足使用需求。如果有长途用车的需求，就意味着汽车上需要搭载更多的电池，但这也会使车身自重增加，使用成本也相应提高。

车企更应该关注客户所提出的差异化的出行需求和车辆使用情况，并根据具体情况为客户提供针对性的解决方案。

《财经》：相比经济型汽车，电动化和自动化对于豪华车来说有多重要？

海兹曼：在豪华汽车市场，我们预测新能源汽车的占有率应该会比其他细分市场稍高。原因在于：一方面，豪华汽车市场的客户对价格敏感程度较低;另一方面，他们是追求高性能的。

当下没有任何厂商能单打独斗完成目标

《财经》：大众汽车集团要转型为出行服务提供商，而不只是汽车制造商，这也是众多车企的转型方向，核心驱动力是什么？

海兹曼：这个转型对大众汽车集团至关重要，如果谈到内在驱动力，要从这三个方面来谈：数字化、互联互通、共享出行。

长远来看，除了这三个方面，未来汽车如何实现升级、能否通过数字化手段来实现等都是我们探索的目标。举个例子，每隔几个月，你的手机会向你推送系统升级的更新，在未来，我们车辆的系统和服务也能够凭借数字无线的方式进行更新。如何更高效合理地利用相关数据，拓展业务机会，也是正在研究的话题。

大众汽车集团的优势在于，一旦先进的应用或者数字化解决方案成熟可用，我们可以在现有的车型中完成部署，比如实现数字化的升级、数据更新等。

《财经》：滴滴和优步这些企业带来的挑战是否是促使大众转型的原因之一？如果不转型，传统车企会变成共享出行服务商的代工厂吗？

海兹曼：这也许是他们的美好愿望。

谈到滴滴，我们正在和它洽谈，有进一步深化合作的计划，该计划已经初步被公司监事会予以批准。

在与滴滴的洽谈中，大众不仅为滴滴提供车辆，而且会探讨更多的可能性，让双方携手形成合力，为未来的驾驶者和客户提供更多的、更优质的移动出行解决方案。

《财经》：我们设想过未来的“终极场景”：共享、无人、智能互联的出行，最终是什么样的企业能够过渡到那个阶段而不被淘汰？

海兹曼：首先，无论业务如何变化，最重要的是要了解用户的需求。其次，企业应充分了解互联互通、数据应用、软件更新、按需出行的需求，明确它们如何与客户的移动出行相结合。第三，真正地去了解客户对服务的需求，以数据互联还是共享出行为主。

最后，当明确以上三个方面之后，企业需要能够寻觅到合适的合作伙伴来共同推进这些工作，因为当下没有任何厂商能单打独斗地完成这些目标。在未来的汽车销售方面，我们可能会有对新的合作伙伴的需求，这些需求可以来自于移动出行、网约车服务、充电基础设施等领域。

《财经》：车企与互联网公司的合作越来越多，但是两者的基因是不同的，合作中难免产生冲突，如对主导权的争夺，您怎么看待这种冲突，又该如何解决？

海兹曼：在双方的合作中，不应过多谈论冲突，更要关注合作互补。比如在数据应用方面，互联网公司具有相当强大的优势，在这种情况下，双方应考虑如何更好地优势互补，而不是如何相互竞争。

愿意看到一个充分竞争的电池市场

《财经》：您之前在日内瓦车展提到，西雅特会负责江淮大众生产的新能源车，江淮大众品牌的定位具体是怎么样的，怎么与其他两家合资公司区分？

海兹曼：目前西雅特品牌（SEAT）在欧洲是成功的，大众汽车集团的确是委托西雅特来推动江淮大众这一合资企业以及车型研发的相关工作。在未来你看到江淮大众的第一辆车时就会看到西雅特的基因，它用以满足年轻客户的需求。

与江淮的合资企业生产的一定是纯电动汽车，面向极具竞争力的大众化市场。在未来，双方合作研发的车型会陆续上市。

《财经》：有传言称江淮大众的排他协议导致蔚来汽车的第二款车无法在江淮生产，是否存在排他性协议？

海兹曼：我所了解到的情况是，江淮在为蔚来汽车进行生产。从这个角度而言，我们并没有看到任何冲突。

《财经》：如果以后另外两家合资公司要生产新能源车，如何与江淮大众来协调和分配利益？

海兹曼：目前，上汽大众和一汽-大众这两家企业已经开始在生产新能源汽车，比如插电式混合动力汽车。今后，一汽-大众奥迪还会生产混合动力的SUV车型。从2019年开始，生产基于MQB平台的纯电动汽车;到2021年，基于MEB平台的纯电动新能源车型将从两个合资企业下线。

江淮大众面向的是大众化的新能源汽车市场，即将上市的第一款车型将会是一款A0级的SUV车型。在未来几年，江淮大众将集合大众集团、西雅特品牌以及江淮汽车自身的研发力量，推出更多的新能源车型。

我们的目标并非在三家合资企业之间制造竞争，而是让三家合资企业各自发展针对性的市场区间，以便整个大众汽车集团在市场上取得更大的竞争力。

《财经》：有消息称保时捷在中国销量达10万后或国产化，届时是否会考虑上汽？

海兹曼：保时捷品牌没有国产化的计划。

《财经》：目前中國对国产电池有补贴，大众也选择和宁德时代合作，如果此后政策放开或取消补贴，大众是否会考虑和国外的厂商合作？

海兹曼：我愿意看到一个充分竞争的电池市场，唯有竞争，才有好产品。从电芯层面来看，哪一家厂商能够提供更大的能量密度，它便具有市场竞争力。在这一前提之下，不管是中国公司还是外国公司，只要质量达到要求，我们都愿意与它们建立合作。

《财经》：在过去五年中，中国市场对于大众汽车越来越重要，这是否意味着大众中国话语权的提高，以及在产品选择、投资方面自主权的增大？

海兹曼：大众汽车集团（中国）在整个集团中的影响力是非常大的，我本人是大众汽车集团董事会的成员。我经常在中德两国之间旅行，目的是为了让中国市场和德国总部之间能够保持良好的衔接，保证中国市场的需求能够被准确地反映到总部。

当集团谈到要实现产品与策略的合力，我们会清楚地看到欧洲客户的需求与中国客户是不同的。我的工作就是保证中国客户不同的需求能得到总部的理解、认可和充分考虑。

《财经》：您提到大众汽车集团既传统又庞大，中国出现的大量造车新势力，是否会对大众在内的传统车企造成巨大冲击？您认为什么样的造车新势力能活下来？

海兹曼：对于新造车势力，我非常敬佩它们的勇气，因为它们当中的很多企业在没有可借鉴的经历和经验的基础上，就勇敢地去投资和推进工作。

对大众汽车集团而言，还是那句话，我们需要借鉴的是，更快把握数字化趋势，更好地把数字化融入到产品和管理当中。