手机“飞行模式”终于落地生根

为何过去坐飞机不能玩手机

上飞机之后，之所以要把手机调整为飞行模式或关机，主要是为了飞机和乘客的安全。

由于航空电子设备需要非常安全的电磁环境，而手机在打电话或使用数据流量上网时，手机信号则有可能对机载通信导航设备造成干扰。

像测距系统工作频率在900～1000兆赫，而在909～915兆赫和954～960兆赫，中国联通部署了2G网络，在935～954兆赫和930～935兆赫，中国移动部署了2G网络。这就使测距系统工作频率与运营商的移动网络发生冲突。

飞机在飞行中，要明白“自己在哪里”“要到哪里去”，也需要地面雷达站、塔台、卫星的辅助。一旦乘客使用手机时对飞机的电磁环境造成了影响，就有可能导致飞机“听不清”外界传输过来的信息。因此，机载通信导航有可能受到手机信号的干扰。

也许有人会说，在飞机上我的手机根本就没有信号，手机没信号也会干扰飞机的机载设备？必须说明的一点，手机收不到信号只是说明手机收不到基站信号，并不为意味着手机不会对外辐射信号。特别是在手机收不到基站信号的情况下，手机上会以最大功率发射信号，力争联系上基站。可以说，在没信号的时候拨打电话，手机对外辐射可能会比信号好的时候更高。由于机载通信导航设备的灵敏度非常高，很容易因手机信号受到干扰。

导航系统在受到影响的情况下，可能会发出异常指令，飞机甚至可能成为无头苍蝇。南航一位从业20多年的机长表示，在飞机即将着陆时，曾经因为乘客使用手机，而导致导航系统发生异常，基于经验和应急处理，采用了一套非常规的飞行标准，最终才实现飞机安全降落。

安全保障能力提升让飞机上使用手机成为可能

此前，很多人都对飞機上禁用手机表示不理解，可这明令禁止的规定，也有着实实在在的原因。

据介绍，美国联邦通信委员会此前提出，空中使用手机会对地面网络造成干扰。美国联邦航空管理局从1993年起明确禁止在飞机上使用手机。随后，各国纷纷效仿，禁止在飞机上使用手机。

不过，互联网时代的到来，正让飞机上禁用手机成为一种“逆潮流”的行为。

在飞机上使用手机上网，甚至不只是广大旅客的梦想。早在2012年，东航集团总经理马须伦就曾畅想过空中无线局域网的广阔前景。他说：“旅客对上网的要求是‘随时随地，航空业也必须‘飞进互联网时代，这是信息时代对航空业发展提出的新要求。”而这样的呼声，也随着科学技术的不断进步和安全保障措施的不断强化越来越大。

2013年10月，美国联邦航空管理局认可绝大多数商业航班可以承受来自便携式电子设备的电波干扰，宣布“解禁”便携式电子设备。近年来，美联航、汉莎航空、全日空等国外航空公司纷纷推出空中上网服务。这也使得国内航空公司长期以来在飞机上禁用手机的规定备受争议。有航空公司表示，国内航空公司相比于国外在开通“空地互联”方面晚了六七年，还有多方面因素，包括互联网技术水平、航空公司改装飞机的成本等。

如今，业内人士表示，当旅客需求与投入成本能够实现一定的平衡时，航空公司就有意愿提供空中上网服务。

空中上网会成为“免费午餐”吗

对于旅客而言，除了使用安全外，最关心的问题是将来会不会收费。

国外航空公司早已启动“空地互联”的服务，但有些需支付一定的费用，价格不等，中国航空公司的空中上网服务将来会收费吗？

目前，国外航空公司机上互联最主要的收入是数据流量或上网时长费用，而国内航企，如东航、南航、国航、海航的空中W iFi均未收费。由于空中互联成本较高，后续不排除有国内航企向旅客收取流量费。此外，开放手机使用后，对机上影音娱乐设备行业等或将造成颠覆性的影响，未来航企可以通过开发直播、点播、空中商城等服务获取广告收入。

一些航空公司表示，打开“空地互联”的“窗口”犹如进入一片新蓝海，未来可能实现的商业模式有很多，比如与电商合作等，要实现商业成功，并不一定要旅客买单。

未来管理机制是关键

手机在空中“解禁”是大家点赞的好事，但机上秩序管理也须正视。与公交车等交通工具相比，飞机是一种被迫固定的公共场所，使用空中W iFi的同时，如何保证其他旅客正常的休息环境显得尤为重要。有了一个新的场景，相应的管理机制就要跟上。空中W iFi的管理问题，不仅考验乘机旅客的素质，更考验航空公司各方面管理的技巧。

为满足上网要求，飞机改造、硬件安装等这些为“空地互联”投入的成本自然可观，航空公司也寄希望于“空地互联”能够成为新的增值点，要做到既让旅客满意、成为吸引旅客的卖点，又能够增加企业的利润，这是对航空公司经营模式和创新思路的考验。

谈及未来空中WiFi的盈利模式以及发展布局，专家建议，未来航空公司可能有三种尝试：一是空中上网收费；二是通过广告的形式，航空公司向广告公司或商家收费；三是通过增值服务，例如构建航空公司自己的网上商城，旅客可以在整个航行过程中通过空中W iFi进行一些网上交易活动，航空公司可以收取一些手续费等。