地铁车站雨污水管与市政雨污水管网接驳探讨

王岐山

(福州地铁集团有限公司 福建福州 350007)

0 引言

城市轨道交通是一项重大的民生工程，更是城市发展的必备工程。在“又好、又快、又省”的建设管理思路引领之下，如何做到精细化管理，科学统筹管理，最大限度地节省投资和降低建设期对市民出行的影响，已经成为轨道交通建设者们的一个奋斗目标。

车站作为重要的客流集散点，多位于地下空间，既有生活污水，也有结构渗漏水和雨水等接入市政设施的需求。文章结合轨道交通工程建设特点，以车站雨污水接入市政雨污水管网存在的困难为导向，探索解决方案，缩短市政设施接驳引入的建设周期，规避二次破路占道，减少地铁建设对市民出行的影响。

1 车站雨污水接入市政雨污水管网存在的问题

地铁车站多位于地下空间，作为客流集散密集场所。车站排放的雨污水主要包括两方面：污水，主要设置有便民卫生间，生活污水经机械提升至地面，经化粪池初步处理后，排入车站就近道路下的市政污水管网。雨水，主要是出入口、风亭等敞口区域降落的雨水汇集，车站及隧道内混凝土结构的渗漏水，以及车站及相邻区间消火栓水系统灭火时产生的消防排水，雨水经机械提升至地面，检查井汇聚后接入车站就近的道路下市政雨水管网[1]。从车站雨污水接入市政雨污水管网的工作流程考虑，主要存在市政雨污水管线老旧、缺漏，市政雨污水管线动态迁改，管位不稳定，车站雨污水接入市政雨污水管网需要进行二次破路占道等问题。

1.1 市政雨污水管线老旧、缺漏

地铁车站多建于城区，地下管线较多，很多市政管线的情况错综复杂，老化破旧较多，个别路段甚至存在雨污水合流，或者缺失市政污水管网。从而，造成地铁车站雨污水和市政雨污水管网的接入点不明确，设计方案不稳定。

除了市政雨污水管线老旧、缺漏之外，也还存在市政雨污水管线归档资料不全，既有管线情况与档案内管线资料不符。

1.2 市政管线动态迁改，管位不稳定

地铁车站大都位于道路下方，由于车站主体和附属风亭、出入口等结构的开挖施工，原本道路下的管线需要临时迁改至道路两侧，待车站土建结构施工完毕后，管线才能回迁至综合平衡布线的规划管位[2]。由于道路下管线涉及专业较多，及土建结构建设周期长，导致道路交通压力大，市政雨污水管线管位不稳定，车站雨污水接入方案不稳定。

1.3 车站雨污水接入需要二次破路占道

轨道交通建设，涉及专业划分几十个。为了便于施工专业化，遵循行业内的市场情况，车站雨污水接入施工单位和市政雨污水管网施工单位通常分属不同的工程公司。地铁建设周边的市政雨污水管网施工工期长达3年，具备条件的市政雨污水管网则一次性迁改到位。车站雨污水接入施工单位进场时间，在市政雨污水管网基本敷设完成后，才开始接入施工。不同的施工单位，不同的建设时序，直接造成车站雨污水接入市政雨污水管网时二次破路占道。这样，不但增加了施工难度，还造成了经济损失和恶劣的社会影响。

2 车站雨污水接入存在问题的解决方案

地铁建设是一项浩大的工程，从多次的管线迁改，到最终的管线和道路交通恢复，再到车站给排水接入市政设施，需要4年多的建设周期。建设单位既是全过程的管理者，也是全部工程问题的兜底责任者。只有宏观把控，从前期的设计层面入手，建立规则，把管线迁改的设计和站点设计单位有机结合起来，才能实现有效、精准的预留。

2.1 结合地铁建设，翻新和补充市政雨污水管网

地铁是城市建设的重大项目，理论上能够结合地铁建设，将城区破旧、缺漏的市政雨污水管网，一并纳入建设翻新和补充市政雨污水管网，既是城市发展建设的需要，也是政府投资项目最节约成本的方法。因为翻新和补充市政雨污水管网，则可以实现车站雨污水管网接入方案稳定，并落实雨污分流等，从而实现雨污水管网。但是，实施起来确实也存在许多问题。一方面，增加管网部分的建设资金落实复杂；另一方面，地铁车站呈点状布置，且每个站点的实际建设范围仅200m左右，市政雨污水管网难以形成全路网翻新和补充。

2.2 综合规划管线，优化土建结构施工方案

地铁建设，周边道路市政雨污水管网建设，与地铁车站结构施工是密不可分的。多期的交通导改，多次的管线迁改，以及工序搭接的车站土建结构施工，三者之间密不可分，相互影响。只有充分论证，深入调研既有管线情况，根据土建结构的实际情况和施工方案，综合管线恢复方案，规划管线迁改次数，让土建结构施工和管线迁改的节点相互匹配。如此，整个工期可控，关键还在于车站附属提升的雨污水，可以“有的放矢”，设计方案层面相对稳定。在理论上即可实现施工期同步建设，减少二次破路占道。当然，实施中，也不排除根据最后回迁的管位布置情况，调整雨污水排放口的位置。

2.3 统筹参建各方，预留预埋接入检查井，避免二次破路占道施工

首先，设计是整个工程建设的根本，从管线迁改的设计和方案阶段，就应该统筹车站永久雨污水接驳的需求。统筹多家设计单位，按照雨污水接驳需求，预留预埋支管，在非机动车道的土建附属风亭、出入口旁边设置接驳用检查井。这样，既可以明确市政与车站维护分界点，又可以减少市政道路的二次破除，降低对市民出行的社会影响。

其次，施工是按照设计图纸和现场实际情况，具体实施车站周边市政雨污水管网的重要过程。施工过程，能够相互配合，按照管线迁改设计图纸预留预埋，根据车站永久雨、污水排放接驳口的实际排放位置校核，则可确保准确无误的预留预埋，为后续正式接驳工作提供基本条件。

第三，市政雨污水管网施工时，预留预埋支管和检查井，相比于二次破路占道的接入工作简单易行。市政雨污水管网施工时，道路尚未回填，各种管线的布局清晰可见，按照车站雨污水排放点，仅需要敷设对应小口径的支管，即可完成车站雨污水接入点的预留预埋工作。若是未预留预埋，则需要摸排电力、燃气等各类危险管线，易造成管线损坏的恶性事件。故而，预留预埋道路下雨污水接驳支管，是安全可靠的实施方案。

3 车站雨污水接入市政雨污水管网方案的可行性

3.1 车站内雨污水排放经管线综合的行政审批

建设之初，需按照规定，办理管线综合会审和管综图规划审批，雨污水排放方向已经经过雨污水管线行政主管部门和权属单位审批，即代表车站雨污水就近排放的方案可行。

3.2 车站内雨污水分流排放符合法规要求

车站内的雨污水，均由轨道交通行业甲级设计院负责方案和图纸设计，从源头上就遵照了法规规定，严格落实了雨污水分流和水质达标排放，避免了车站雨污水排放对周边自然水体的污染。

3.3 技术方案可行性研究

车站周边的市政雨污水管网，由于工程建设需要，均需重新设计管线路由，并恢复埋设。一方面，标高满足要求。根据道路下各类管线密集程度，一般市政雨污水管网的埋深均大于2m，而车站雨污水排放系机械提升，出户后的重力流排水管线标高1.2m左右，可见标高满足接入重力流排水需求。另一方面，水量满足要求。市政雨污水管网均可收纳周边雨污水水量，地铁车站污水仅有卫生间排放的最高日污水量15～25(m3/d)污水，相比较城市污水吞吐量，几乎可以忽略。雨水，由于车站属于地下空间，已经利用钢筋混凝土结构覆盖，仅有的雨水从出入口和风亭口飘落，汇流面积则小之又小，完全满足城市雨水管网的排放负荷。工程质量有保障。轨道交通参建者从设计、施工、监理均是有市政资质的单位，工程质量可靠稳定。故此，技术方案可行。

4 建设项目管理重点及展望

车站雨、污水与市政雨、污水管网的接入，重点在于源头上把控图纸设计，高站位预留预埋，必要时增补建设雨污水管网，完善市政管网建设。过程中，统筹参建各方，在三、四年跨度的工程建设周期内优化车站结构施工方案，减少管线迁移次数，按需求精准预留预埋车站雨污水接入检查井。

市政雨污水管网在地铁建设全过程中，都起着十分重要的作用。反复多遍的管线迁改，复杂的管位布局，需要按照图纸和规范需求，其他，若能结合BIM技术运用，也可以为车站雨污水管网与市政雨污水管网的接入提供精准化的技术支持。该方面的工作，已经在准备实施中，后续根据应用情况再做分析和总结。