贵州桥梁“长高记”

刘小明

2018年9月，经世界纪录认证机构——吉尼斯世界纪录有限公司认证，位于贵州、云南交界处的杭瑞高速公路毕都段北盘江第一桥桥面距江面垂直高度达565.4米，荣获“世界最高桥”之称，载入世界纪录大全史册。

北盘江大桥是贵州桥梁建设的一个缩影。贵州多山，地形地貌复杂，数代建设者在贵州打造了类型全、技术复杂、难度大的众多桥梁。

目前，贵州公路桥梁有2.1万座，梁桥、拱桥、悬索桥、斜拉桥等所有桥梁类型都有并屡创世界纪录，是名副其实的“桥梁博物馆”。正是这些桥梁的修建，让贵州的桥由小变大，逐步“长高”。

“通天大桥”这样建成

六盘水市都格镇龙井村，位于北盘江深切峡谷之中。对村民马选军而言，最麻烦的就是逢年过节到山对面的云南亲戚家，要翻山越岭走几个小时的山路。“隔山喊得应，见面要半天”，是两地百姓生活的真实写照。

在喀斯特地貌的溶蚀作用下，北盘江大峡谷谷底广泛分布形态各异的钟乳石群。站在龙井村俯瞰，有的如刀斧利剑、有的如妖魔鬼怪，令人不寒而栗;从此仰望，云雾之中，一座橘红色的长龙横跨峡谷两岸，宛若“天桥”。

2009年，北盘江大桥总设计师彭运动来到龙井村，面对眼前复杂的地形、地貌和地质，他的脸上第一次有了不知道将桥架在何处的愁云。在这里造桥几无立锥之地，没有捷径，他和团队只能从起点——地质勘测做起，必须首先弄清楚边坡稳定、溶洞、卸荷裂隙和地震断裂的分布。

从小在峡谷中长大的老乡童三平，成为彭运动勘察设计团队的地勘向导。童三平回忆，当年地勘队沿着河谷的羊肠小道穿梭，跋山涉水，两岸上下游10公里几乎全部走遍。

回想起当初的钻探过程，童三平对彭运动是又气又敬。“我没想到，隔了一条河，云贵两岸的地质差距那么大。贵州这边石头多，钻探起来不是太难。云南那边到处是田地，土层厚且溶蚀多，有一个钻孔，老是埋钻卡钻，我们都想放弃。但老彭说，少钻一个都不行。这人也真是，太较真了！不过，看到他是为了大桥工程安全着想，我还是很尊敬他。”

具体的桥位还需考虑整个高速公路的走向。“对设计师而言，桥位和桥型的选择绝不是为破纪录而选择，而是从地形、地质、地貌等角度综合分析，这是永恒不变的准则。”彭运动说，“北盘江大桥之所以建得那么高，就是因为桥位所处的地形——谷深而非山高。对深谷而言，桥的高度降低，即便只降10米，也意味着周边更多的路线深入‘地下，需要开挖更多的路基和建更长的隧道。从经济上看，有更多隧道的高速路造价远超单一高架桥的代价，所以我们才将桥建在接近山顶的位置。”

立志修“世界级大桥”

1988年，连接日本本州与四国的跨海大桥濑户大桥建成通车。这座施工耗时近10年、总长37公里的公路铁路两用桥，是当时世界桥梁的空前杰作。

建成那天，桥梁开放参观。人们涌上大桥，欢呼、歌唱。

在人群中，来自中国贵州的小伙子周平以专业眼光，认真地观察大桥的每个细节。同济大学桥梁专业毕业刚两年，他就被公派到日本学习桥梁设计、施工和管理。

在这座桥上，他参观了一天。他说，一座桥上汇集了多种桥型，很多施工工艺世界首创。那时的中国，跨百米的大桥都很少。

那年周平22岁，意气风发，带着“修世界级大桥”的梦想回到贵州。

17年后的2005年，周平接到了设计修建安顺市境内坝陵河特大桥的任务。这是钢桁梁悬索桥，主跨达到1088米，而此前贵州修过的桥最大跨度仅388米。“增加这么多，难度太大了。”周平说，当时一下就想到，再去日本取经。

然而周平一行到了日本，只带回几篇公开发表的论文和在当地一些博物馆找到的零星照片。

一切全得自己干。经过4年8个月的施工，坝陵河特大桥建设者创造了多个中国甚至世界第一——峡谷间运输困难，建设者世界首创飞艇牵引先导索;国内首次在超千米悬索桥上使用全回转全液压桥面吊机架设钢桁加劲梁;国内桥梁首次采用大体积砼施工工艺……一个个专业词语，催生了当时主跨“国内第一、世界第六”的特大桥。

有了坝陵河特大桥的建设经验，周平信心大增。他打心底里认为贵州桥还能不断“长高”。2012年北盘江大桥开工建设，周平担任贵州高速公路集团毕都高速公路项目办主任，承担大桥建设任务。

这一次，贵州桥再一次“长高”到565.4米的垂直高度，让世界瞩目。

北盘江大桥荣获世界桥梁界“诺贝尔奖”——古斯塔夫金奖和中国公路学会科学技术特等奖“金鹿杯”等殊荣，周平感慨说，一座座奖杯见证了贵州桥梁不断“长高”的光辉历程。

与大桥一起成长的“桥三代”

今年35岁的贵州桥梁建设集团工程师刘豪，是家里的第三代修桥人，他的爷爷是二十世纪七八十年代桥梁建设的基建管理者，父亲则是二十世纪八九十年代的桥梁建设材料的运输管理人员。

“我从小就对桥梁建设者非常崇敬。”刘豪说，小时候每到寒暑假，他都在父亲所在的工地度过。“六年级的暑假，我跟随父亲到贵遵高速乌江大桥的施工现场，看到乌江大桥的宏伟气势，当时非常震撼，梦想着有一天自己能亲自参与修建这样大的桥。”

受到长辈的影响，刘豪立志要做一名桥梁工程师。“我爷爷、父亲都是桥梁建设者，他们都希望我成为一名真正的桥梁工程师。”刘豪说，正因为家庭氛围的熏陶，才让他一步一步实现了梦想。

“我是看着贵州的桥一点一点长高的，在祖辈、父辈那个年代，修桥技术比较落后，40米的高桥都很少见，现在上百米高的大橋在贵州随处可见。”刘豪说，以前修一条路、一座桥，进入大山里面，需要五年甚至七八年的时间，爷爷、父亲因此很少回家。现在修大桥，两三年就能完成，几十米高的小桥，几个月就能拔地而起。

贵州桥梁逐渐“长高”的背后，意味着桥型逐渐丰富和造桥工艺的日趋先进、成熟。刘豪介绍，小时候看到的桥，几乎都是拱桥，而现在所有的桥型在贵州都能找到;以前修桥工艺只能一步步摸索，现在仅自己所在企业就积累了十几种桥型的标准工艺图，哪个部位上什么手段一目了然。

“大山出大桥，天堑变通途，越是这种复杂的地理条件，越能激发我们挑战的决心和智慧！”十几年来，刘豪先后参与修建了贵州六冲河特大桥、西溪特大桥、平塘特大桥等十几座大桥。

天堑变通途高原成“平原”

都说贵州“地无三里平”，但从海拔500多米的赤水河谷，到海拔2000多米的乌蒙高原，一路高速公路行车不会感到明显高度起伏。这是因为一座座架设在高山峡谷间的大桥，让贵州成为畅通的“高速平原”。

改革开放40年来，贵州奋起直追，只有加快基础设施建设，才能为实现同步小康奠定坚实基础;只有垫好交通、水利、信息三大发展基石，才能有力撬动经济腾飞的支点。

数代建设者栉风沐雨，战天斗地，在曾经“连峰际天，飞鸟不通”的黔中大地上构建起四通八达的高速路网，雄踞崇山峻岭中的2万余座桥梁，更是创造了数十个“世界第一”，打造了数量多、类型全、技术复杂、难度极大的“桥梁博物馆”。

有了桥梁的支撑，贵州覆盖全省、通达全国、内捷外畅的“西南重要陆路交通枢纽”地位得以形成。2015年，贵州成为西部地区第1个、全国第9个实现县县通高速公路的省份，基本构建了高速公路骨架网络。

迈入“高铁时代”，进入“高速时代”，贵州交通“天亮了”，贵州“更贵了”。乡乡通油路、村村通公路，密如蛛网的国省干道、乡村公路紧密连接，将城乡串联起来，也让贵州人的观念变了、生活好了、经济富了、环境美了，一个开放奋进的贵州正敞开胸怀热情拥抱世界。

历史的轨迹总能给未来深刻的启迪。基础设施翻天覆地的历史性巨变，正转化为贵州不断赶超跨越的强大能量，激励全省人民昂首奋进再出发，蹄疾步稳奔小康。