关于我国交通运输发展的几点思考

十九大确定了交通强国建设的命题，这是我们交通人光荣的使命。中国工程院和交通运输部一起组织了一个团队进行了研究，现在的成果是阶段性的。

第一，我国交通运输业辉煌成就。交通运输业是基础性、服务性、引领性、战略性产业。多年来，我国交通运输实现了历史性大发展，从改革开放之初的瓶颈制约到20世纪末的初步缓解，再到目前的基本适应，为我国经济社会发展做出重大贡献。我国交通运输无论是基础设施，无论是客货运量，均已位居世界前列，是名副其实的交通大国。

高速铁路、高速公路、内河航道、港口的数量，包括城市轨道交通运营里程，这五项都是世界第一，铁路、运输机场的数量，服务总里程世界第二。

然而对比世界交通强国，我国交通运输业在质量、技术、服务、效率和竞争力方面还存在不小差距。交通运输供给尚不能满足人民群众日益增长的多样化、个性化要求，不能高质量适应建设社会主义现代化强国的需要。

第二，我国交通发展历史使命。世界新一轮技术革命和产业变革正在重构全球创新版图、重塑全球经济结构。在交通运输领域，绿色、智能、共享等新技术、新模式、新业态不断涌现，给我国交通发展提供了新的机遇。

目前，世界经济重心向亚洲转移，全球生产、全球服务的新格局正在形成。这就要求我国交通运输既要立足国内，也要面向全球，并成为实施“一带一路”战略的有力支撑。

随着我国发展进入新时代，交通发展也将进入新的历史阶段，交通运输主要矛盾也发生了变化。人们对美好生活的向往，会对交通运输提出更高要求，不但要“走得了”还要“走得好”，不但要“运得了”还要“运得好”。

新阶段交通发展的主要切入点是什么呢？就是三句话：质量变革、效率变革，动力变革。抓住机遇迎接挑战，以供给侧结构性改革为主线，推动三个变革，最终实现由交通大国向强国的整体跃升，认识自己还要认识我们的国情和中国交通运输的特点。

第三，我国国情和交通运输的特点。建设交通强国，既要有全球视角，又要立足国情。美欧日等交通强国经过几百年发展，建立了完备的交通运输体系，他们的经验值得借鉴。但是一个国家采用何种交通模式，取决于自身的资源禀赋、交通需求和发展阶段。

我们的优势就是交通市场容量大、需求旺盛，为交通新技术、新装备、新模式成长创造了巨大空间。一些交通领域如高铁已具比较优势，电动汽车、智能交通发展后劲很大。

国情不同，我们不能照搬他国发展模式，而要有中国交通的特点。一，因地制宜，发展有区别的交通方式。东、西部生态环境和人口密度差别很大，不能一刀切。二，发展低能耗、低污染的交通方式。不能走发达国家以汽车为主的老路，要大力发展公共交通、绿色交通。三，发挥我国巨大市场需求的优势，为开发和推广新技术、新装备、新业态开拓广阔天地。四，发挥后发优势和集中力量办大事优势，推动创新，实现对发达国家的赶超。

第四，交通发展战略目标。总目标：强自身、强国家、让人民满意。建成“安全可靠、便捷高效、绿色智能、开放共享”的现代化交通运输体系。主要的特征是什么呢？基础设施完备、技术装备领先、服务水平一流、绿色智能引领、系统安全可靠、效率优良、治理能力现代、全球服务高效。

我国交通发展战略阶段目标：按照十九大的战略部署以及交通适度超前的考虑，提出两个阶段的目标。第一阶段是到2030年，实现“人便其行、货畅其流、国惠其昌”；第二阶段是到2045年，实现“人享其行、物优其流、国倚其强”，这是社会主义强国的建设。

发展重点：第一，交通与经济深度融合，提出来现代交通我们知道交通运输有四种属性：基础性、服务性、战略性、引领性。对前面三个属性大家没有异议，对引领性很多人是怀疑态度的，搞什么现代交通+？不是模仿互联网+吗？这是凑热闹、赶时髦，经过充分的研究，的确存在交通+的问题。历史上英国之所以曾经成为日部落帝国，因为它有强大的团队，石家庄是火车拉来的城市，哈尔滨也是如此，这不是交通+吗？意味着交通的引领作用，我们经常把自己作为一个服务员，这是对的。但是某种程度上我们是引导员，现代交通+不同于过去的交通+，它可以做一些什么呢？它可以重塑时空形态，引领城市时空的建设，构建新时代国家经济地理的新格局，推进对外交通逐步建设，支撑“一带一路”倡议实施，现在是经济走出去，文化走出去，若没有文化基础设施“走出去”，那是很难的。另外，深入西部、农村、边疆，就要为打好扶贫攻坚战做出贡献，最后对于城市，特别是轨道交通要推广TOD模式，引领城市按布局集聚发展。现代交通+能催生经济的新业态，新模式。现代交通以高速便捷为特征的，可以缩短时空距离，达到同城效应，形成城市群的形成和区域一体化。大家讲轨道上的京津冀，为什么呢？因为轨道起了引导的作用。同时可以加快经济社会运行的节奏，提高经济社会运行效率和效果，现代交通+可以发挥成熟效应，引领经济的发展新形态，催生了高铁经济、空港经济、枢纽经济、共享经济等。

实施“现代交通+”，变“人便其行”为“人享其行”。绿色、智能、多样、便捷的交通改变人们的传统生产生活模式。“门到门”、个性化、多样化服务、不断出现的新技术（自动驾驶……），使人们享受出行的快乐。交通+农业=观光农业；邮轮+旅游=游轮经济；汽车（自行车）+互联网=共享交通……

作为交通人，我们要提高自己的站位，我们不但为经济社会发展提供服务，我们也应该发挥交通的引领作用。

交通基础设施优化：随着经济结构的调整，中国客货运量增长的速度逐渐变缓，其中货运更为明显。2011年以后，运量增长速度已经明显变缓了。经过多年的大规模的建设，特别是到2020年，这三年还有大量的在建的工程，所以到2020年交通基础设施就能力而言，不说服务，大体上是适应需求，这样的话到2020年前后，我们需求和供给大体上基本定了，这样会出现基础设施投资规模变坡点，变坡点不是拐点，就是原来的速率很高，现在可能速率适当放缓，也就是说建设强度将逐步下降，养护需求逐步上升。

什么叫变坡点？某种意义上来说，是从高速发展转为高质量的发展，转到高质量发展，未来十年，我认为是优化交通基础设施建设窗口期，什么是窗口期呢？窗口期是有限的，过了窗口期，事情可能就事倍功半了。在“窗口期”内，应坚持综合规划、合理布局、调整结构，加长短板，做到精准施策，按照“网络互补、通道集约、节点一体”理念，构建公、铁、水、航多种交通方式高度融合的现代化综合交通基础设施网络。

简单来说，窗口期干什么呢？一是优规划，二是调结构，三是抓综合。具体来讲：一是科学规划路网规模，做到适度超前，但是不过度超前。二是加强运输网络的综合，实现各种运输方式互联互通，优势互补。三是优化基础设施空间布局，因地制宜，要发挥各种运输方式的特色优势。

对于科学规划路网规模，应坚持差异化的东、西部地区交通布局。例如，胡焕庸线。“胡焕庸线”东侧集聚全国93%人口、95 %GDP；西侧国土面积大，人口少，经济总量小。鉴于生态、经济格局不会发生根本性变化，东西部要有不同的交通结构。“胡焕庸线”以东地区，交通需求量大，水运条件好，要发挥铁路、公路、水运和航空的综合优势；“胡焕庸线”以西地区，国际通道、能源运输干线、连接省区主要城市需要建设铁路。一般情况下，应更多地发挥公路和民航的优势，满足当地经济社会发展的需求。

调整运输结构。深化供给侧结构性改革，发挥铁路、公路、水运、民航各自优势，实现“宜公则公、宜铁则铁、宜水则水、宜空则空”。客运以城市群、城市交通基础设施建设要以公共交通为主体，构建以轨道交通、干线公路为骨架，无缝衔接航空、城市交通的运输体系；货运以提高铁路和水运分担率，发挥绿色交通在大宗货物运输中的优势。推进“公转铁”。提高铁路集装箱运量。

如何搞综合呢？一个手段是优化交通枢纽建设，实现零换乘，实现各种交通运输方式节点一体化，当然要发展多式联运，加强交通运输的短板，是我们在窗口期应该所做的工作。

服务水平提升。建设交通强国的核心是什么呢，核心就是提高服务水平，目前，新技术、新业态、新模式出现，为交通提高供给能力和改善服务质量带来难得机遇。在客运方面，应实现交通运输基本公共服务均等化，解决农村和弱势群体的出行需要；创新交通出行模式，提供一站式“门到门”多样化、个性化服务，实行无感支付、无感安检。

另外，在客运方面，建议构建“123”交通圈，实现高效率、高体验感的未来交通出行。以城市轨道交通、公共汽车为主体，构建都市圈1小时通勤圈；以铁路、高速公路为骨干，构建城市群2小时商务圈；以高速铁路、航空为骨干，构建全国主要城市3小时交通圈。

货运要构筑全国全球的供应链，推广门到门的一站式服务，要快线运输，全国24小时，全球72小时到达，另外要大幅降低物流成本，比如说2030年对GDP的占比控制到10%以下，去年占比是14.6%。

绿色交通主导：构建“结构合理、节能环保、集约高效、以人为本”的绿色交通主导的综合交通体系。城市群、大城市构建以轨道交通为骨干、以公共汽车为主体的城市综合交通系统，抑制小汽车的过度使用。推动铁路、道路、水运、民航装备节能减排技术应用；加速更新高能耗、高排放交通工具；树立全环节全寿命周期理念，实现基础设施绿色建设与养护。发展智能监测，变计划修为状态修，延长检修周期。

设备设施现代化：习近平总书记明确指出，关键核心技术是要不来、买不来、讨不来的，必须把创新主动权掌握在自己手中。奋发图强，提升创新能力，尽快实现从跟跑向并行、领跑的历史性转变，攻克交通技术“制高点”。

一、突破核心技术。针对汽车、船舶、飞机动力与控制系统核心技术受制于人问题，打造自主可控的清洁汽车产业链，提升高技术船舶的自主设计建造能力，掌握大型民用飞机设计制造核心技术。

二、攻克载运工具节能关键技术，实现排放洁净化。2030年乘用车新车平均油耗不高于3.2升/100公里。

三、发挥我国电动汽车正在形成的总体竞争优势（产量、保有量、技术研发、电池生产、充电基础设施建设），乘势而上，攻占新能源汽车技术的制高点。2030年新能源汽车销售量占汽车总体销量的比例达到40%。

四、保持高铁技术世界领先地位。研制时速400公里级高速列车，攻克时速600公里级磁浮的关键技术，适时实现示范应用或推广。开展时速1000公里低真空管道磁悬浮技术研究。

五、保持大桥、长隧、海港等建设技术领跑态势。加强应用基础研究，加快高性能材料应用，结合大数据、BIM技术，加大智能建造成套技术研发力度。桥梁、隧道建造技术迈上一个新台阶，建筑结构寿命期延长20年。

智能交通引领：基于我国智能交通在技术、市场、政策等方面相对优势，有条件打造信息共享、科学决策、精细管理的智能交通系统，实现换道超车。一是新能源汽车，二是智能交通，包括推进大数据共享平台及交通运的技术，建设智能公路、铁路、港口、民航体系。

另外，要实现智能交通管理，推进车路协同技术的开发，目的是提高效率，减少事故，要发挥我国交通在大数据、物联网、移动通信，包括5G，人工智能研究方面相对优势，攻克自动驾驶技术的难关，有条件实现赶超。比如说2030年，高速公路长途客货运输实现高度的智能化，也就是全自动运行。

交通安全强化：一是推动综合交通管理的一体化，建立综合交通管理体制，解决铁路、水运、公路、民航多头规划、各自建设、部门分割的问题。所谓窗口期，抓综合，关键就是抓体制问题。没有体制保证，抓综合恐怕是一句空话。

二是建立可持续发展的机制，化解公路和水陆债务风险。债务是非常巨大的，如果风险不化解，下一步建设交通强国可能会遇到很多的困难。

三是健全交通法律法规体系，编制出台《交通运输法》。

交通发展战略保障：城市交通问题一是拥堵，二是污染，十个战略重点有城市交通。优先发展公共交通，加强需求管理，推动智慧交通的发展，抑制小汽车的过度使用。

由大到强，迈向城轨新时代。城市轨道交通的重要性不用多说，轨道交通具有大运量集约化运行优势、快捷准时，可显著减轻路面交通的压力。建设以轨道交通为骨干的城市交通系统，不但是破解城市交通拥堵难题的关键，也是实现绿色发展的需要。近年来，我国城市轨道交通取得历史性大发展。内地城市轨道交通运营里程5033公里，居世界第一，对缓解拥堵，减少排放居功至伟。同时，在客运服务、运输组织、车辆装备、信号系统、信息化等方面都取得显著进步。自主创新取得诸多成就，有的达到世界领先水平，可喜可贺。

城市轨道交通是我国交通的重要组成部分。实现城市轨道交通由“大”变“强”的转变，应是交通强国战略的题中应有之义。关于城市轨道交通发展问题，业内已有共识。就规划管理、可持续发展、制式选择、产能布局、车辆统型、立法标准、移动支付、人才培养等问题已有专门研究。建议：

第一，进一步提高轨道交通的服务水平。城轨的服务水平明显提高，是不争的事实。不过，还有进一步改善的空间。早晚高峰拥挤问题突出，北京市地铁常规限流车站占到站点总数的26%；从出行效率上看，对比国内外城市，在半径为20-30公里圈层内，北京的向心交通时间为巴黎、东京的1.5倍；运营时间短、换乘距离长、安检排队长、引导标志少等问题有待解决。

第二，进一步加强与其他交通方式的衔接。充分利用铁路干线的潜力，东京有地铁312公里，市内铁路有2013公里，相加超过2300公里；巴黎地铁215公里、市内铁路1867公里，总计超过2000公里；北京地铁长度已达685公里，干线铁路1264公里，将投入使用的有218公里，相加也近2000公里，要加强与铁路系统协调，有效利用资源，与其他运输方式紧密融合，不仅是空间结合，还要时间上的衔接。

第三，大力推广TOD模式。加强轨道交通枢纽与周边用地一体化开发，引导城市合理布局，实现土地的集约化利用。TOD模式在我国只有少数城市采用，尚未大面积推广，潜力很大。

第四，精准规划城际铁路。建成的城际铁路，多数效益很好，比如京津、广珠、沪宁。有的效果不佳，比如，武昌—咸宁、郑州—开封、长株潭。

第五，进一步发挥中国城市轨道交通协会作用,推进轨道交通高质量发展。协会自成立以来发挥了重要作用。在指导行业发展、组织开发和推广新技术，制定行业标准规范等方面，得到高度评价。

站在历史新的起点上，以习近平同志为核心的党的领导下，我们应该更好发挥作用，包括协会更好发挥作用，发挥桥梁纽带作用，为城市轨道交通高质量发展，为迈向城轨新时代，为建设交通强国作出更大贡献。

根据傅志寰在2018北京国际城市轨道交通高峰论坛上的发言速记整理，略有删减，未经主讲人审定。