徐州站旅客列车晚点原因分析及对策

朱　瑜　中国铁路上海局集团有限公司徐州站

1 徐州站接发列车基本概况

1.1 站场设备情况

徐州站站场共有10条到发线，其中9条办客线。方向衔接六站十线：北端衔接徐州北上到场京沪上行线；徐州北下发场京沪下行线；徐州小运转线；徐州西站陇海上、下行线；南端衔接高家营站京沪上、下行线；徐州南站东到线；大湖陇海上、下行线。其中大湖方向陇海上下行线是2016年8月10日后全部开通启用的。

1.2 徐州站衔接各线行车分工

京沪上下行线：运行京沪上下行旅客列车；

陇海上下行线（西）：运行陇海上下行旅客列车；

陇海上下行线（东）：运行陇海上下行旅客列车；

徐州南方向（东到线）：运行经徐州南站去东陇海方向的列车；

徐州小运转线：小运转列车、货机本务机等。

1.3 列车进路交叉情况

因西陇海上下行端设置在京沪上下行线西端，东陇海端上下行段设置在京沪上下行线两端，造成陇海线与京沪线方向列车进路交叉干扰。

北端咽喉存在西来接车、北来接车、西去、北去发车交叉进路。

南端咽喉存在南来、东来接车、南去、东去发车交叉进路。

1.4 两端咽喉机待线能力

北端咽喉有12、13道2条机待线，其中13道位置换挂困难，基本不使用。北端咽喉本务机折返除使用12道外，主要利用北端接发车端无岔区段作为本务机车折返点。

南端咽喉有14、16道2条机待线，其中14道位置换挂困难且未挂网，基本不使用。南端咽喉本务机折返除使用16道外，主要利用南端D84、D86无岔区段作为本务机车折返点。机务段出段线，因本务机出段频繁，不作为待挂点。

1.5 徐州站2017年“4.16”列车运行图基本概况

徐州站2017年“4.16”列车运行图共办理列车109.5对，按方向分类分别是南北方向39对，西南方向28.5对，西北方向12对，东南方向3对，东北方向4对，东西方向13对，始发终到10对。

2 晚点原因分析

2.1 列车昼夜到发及换挂密度不均衡

徐州站2017年“4.16”列车运行图共办理列车109.5对219列，其中中转旅客列车换挂46对92列，始发终到9对18列，长三角货物列车0.5对1列,共计换挂204台次。

7：00-19 ：00 时间段，接发列车 26对，占总数的23.74%；换挂12.5对，占27.18%。

19：00-7 ：00 时间段，接发列车 83.5 对，占76.26%；换挂33.5对，占72.82%。特别是19：00-2：00 的 7h 时间段内，中转旅客列车换挂23.5对，占总数的49%。

2.2 受既有设备条件限制，局部时间段机车换挂组织困难

徐州机务段客机折返段位于徐州站南咽喉部区，西北方向出发列车的机车需要经过南咽喉、站内到发线、北咽喉摆放至北咽喉机待线或无岔区段，同理，东南方向到达列车的机车则需经北咽喉折返、站内到发线和南咽喉才能进入客机折返段。而北端咽喉常态机车待挂、折返仅3个地点（机待线、小运转线无岔区段、D27处无岔区段），仅能满足2列列车同时换挂，在夜间某些时段，换挂列车接续太紧，造成换挂作业组织困难。

例如1：

K1354/1(19：06/23)，K564/5(19：18/30)，T112/3（19：23/42），以上列车均为一端换挂，另有 K8600、K162 分别 18：50、19：10终到，共计8台机车在北端折返作业。

例如2：

K594/5(21：40/56),Z176（21：49/22：08），T64 （22：05/16），Z273(21：53/22：08)，Z167（21：59/22：14），3 列 1 端换挂，2 列两端换挂，共计8台机车在北端折返作业。

例如3：

Z156(22：42/57)、K172（22：54/23：16）、K418/9 （23：09/26）、K1050 （22：36/48）、K1028 （22：55/23：10）、K206（23：08/23）、K8358/5（22：34/23：03），3 列 1 端换挂，4列两端换挂，共计10台机车在北端折返作业。

2.3 换乘、机车换挂作业超时严重

按照《上海铁路局列车运行图技术资料》（2016年8月1日执行）公布的技术作业标准：机车乘务员换乘6min；更换机车作业时间11min，机车直供电旅客列车更换机车作业时间15min。从写实的情况来看，机车乘务员换乘基本能在技术标准规定的时间内完成，但更换机车和直供电列车的更换机车在无任何进路交叉干扰、机车摆放到位的情况下仍全部超时。究其原因主要有以下方面：

（1）机车站内调车速度低。为了确保各自的安全，各机务段分别制定了"土规定"，致使本务机车在站内转线调车作业过程中，机车乘务员反复确认调车信号和车机联控，在运行过程中速度与《技规》要求的速度相差甚远，据统计，本局机车走行速度一般不超过22km/h，外局机车站内走行速度均在20km/h以下，严重占用咽喉和到发线的运用能力。

（2）夜间车机联控干扰大，影响车站发车和调车联控。车站周边使用车机联控频点联控作业站点有4个邻站和机务段，距离较近，造成相互干扰大，执行列车、调车发车联控往往耗时1min多才能联系上。

（3）作业结合部多、不同工种间相互联系确认多。主要有车站与机车乘务员车机联控、机车乘务员与列检停电签认、车站与机务段的机车出入段作业联系等，其中任何一个环节出现问题均会增加机车换挂时间。

2.4 列车晚点造成作业交叉干扰

（1）虞城口、利国口接入列车晚点较多

西陇海虞城县口、京沪利国口接入的到达列车晚点较多，如虞城县口接入的Z168、Z274次，利国口接入的Z105、Z167、Z273次等天天晚点。据统计，利国口接入日均晚点15列，虞城县口接入日均晚点20列，列车的晚点对列车运行秩序的影响、图定列车股道的变更以及其他方向列车到、开、机车换挂交叉干扰甚大。

（2）部分列车晚点引起其他列车接续晚点

换挂作业列车晚点、列车在站内待避高等级列车并延长占用车站股道时间，使车站满线造成其他列车接续等线、晚点。如K564/5次在站内待避T204/5、T112/3次，Z140次在站内待避D322次，Z282次在站内待避D314次等。

3 减少徐州站旅客列车晚点对策

3.1 优化股道运用方案

优化车站股道运用方案，将列车接入预定股道，给列车、机车调车预留进路以及给机车预留摆放位置是减少旅客列车晚点的一项重要对策。

每次新图实施前，车站组织专业技术人员、运转车间主任（副）、值班主任及车站值班员等接发列车管理和作业人员对新图进行挂图分析，以《技规》、《行规》、《接发列车作业标准》及《站细》为基础，对新图列车运行秩序、股道运用、列车进路、调车进路、机车摆放位置、预留机车出入段进路等一一进行分析，确定到发线运用的最佳方案。

3.2 优化车站技术作业方案

优化车站技术作业方案是解决车站旅客列车在站晚点的根本。每年在铁路总公司组织的全路编图会上，向路局、总公司建议夜间繁忙时段部分旅客列车机车由换挂改成在站直通，以减少换挂所带来的交叉干扰。

3.3 强化作业组织

（1）动态调整优化股道运用方案。车站值班员根据列车运行阶段计划，动态调整优化股道运用方案，最大限度的安排平行进路作业，减少接发列车、调车作业交叉干扰。

（2）加强与机务段的沟通协调。根据列车运行阶段计划，车站值班员提前与徐州机务段联系，确定本务机车签点出段顺序和时间，以减少单机转线挂车的次数及占用咽喉、股道的时间。

（3）加强与列车调度员沟通联系。车站值班员在作业过程中，针对列车接发存在的问题及时向行车调度台汇报，协调列车调度员做好列车运行秩序的调整。

（4）加强结合部作业组织。在作业过程中，车站值班员加强与列检、机务、客运、行包等作业部门沟通、协调，督促各部门按照列车到开计划做好作业组织。

（5）强化车机、调机联控的执行。车站值班员在作业中严格执行车机联控作业标准，主动及时的呼叫司机。

3.4 做好站区作业单位的协调

（1）针对机车在站区调车速度低的问题，车站定期召开旅客列车作业组织协调会，协调机务部门减少各自站段的“土规定”，以便提高本务机车在站转线调车作业的运行速度。

（2）针对徐州站车机联控同频干扰较大，协调上海通信段通过增加徐州站车机联控功率的手段，降低无线同频干扰的影响，加大徐州站车机联控呼叫的效率。

4 结论

通过采取措施以后，徐州站到达正点率提高了10.4%，开车正点率提高了7.03%。

[1]上海铁路局徐州站车站行车工作细则[S].2017.

[2]中国铁路总公司.铁路技术管理规程（普速铁路部分）.北京：中国铁道出版社,2014.